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| MG MGGB | |
|---|---|
 1969 MGB ロードスター – ロールオーバー バー非標準 | |
| 概要 | |
| メーカー |
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| 生産 |
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| 組み立て | |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スポーツカー |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 年表 | |
| 前任者 | ＭＧＡ |
| 後継 | MGF |
MGBは、1962年から1980年にかけて、ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC、後にブリティッシュ・レイランドのオースチン・モリス部門）によって4気筒ソフトトップ・スポーツカーとして製造・販売された2ドア・スポーツカーである。1962年9月19日に初めて発表され、詳細が公開された。[3]派生型には、MGB GT 3ドア2+2クーペ（1965年 - 1980年）、6気筒スポーツカーおよびクーペのMGC（1967年 - 1969年）、および8気筒 2+2 クーペのMGB GT V8（1973年 - 1976年）がある。
1962年にMGAに代わったMGBとその派生モデルの生産は1980年まで続きましたが、固定ルーフのGTモデルは1974年に米国への輸出が中止されました。MGB、MGC、MGB GT V8を合わせた販売台数は523,836台でした。12年間の休止期間の後、MGBは大幅に改良されたMG RV8として2,000台限定で生産が再開され、最終的に1995年にMG Fに置き換えられました。
歴史
MGBの開発は、遅くとも1958年には、アビンドンのコードネームで知られるプロトタイプ、MG EX205で始まりました。[4]構造的には、この車は1962年に進歩的で現代的なデザインとなり、MGAとMG Tタイプ、そしてMGBのライバルであるトライアンフTRシリーズで使用されていた従来のボディオンフレーム構造ではなく、一体構造を採用しました。[5]しかし、ブレーキやサスペンションなどの部品は、それ以前の1955年のMGAから開発されたもので、Bシリーズエンジンは1947年に開発されました。軽量設計により製造コストが削減され、車両全体の強度が向上しました。巻き上げ式ウィンドウが標準装備され、快適な運転席には十分な足元スペースがありました。座席の後ろには小物棚が取り付けられました。
MGB は、0 から 60 mph (97 km/h) までをわずか 11 秒強で加速しました。3 ベアリングの 1,798 cc B シリーズエンジンは、5,400 rpm で 95 hp (71 kW) を出力し、1964 年 10 月に 5 ベアリング クランクシャフトにアップグレードされました。1975 年から、米国市場向けの MGB エンジンは、排出ガス基準を満たすためにデチューンされ、車高が 1 インチ (25 mm) 高くなり、バンパー基準を満たすために独特のゴム製バンパーが取り付けられました。
MGBは、時速30マイル（48km/h）で固定バリア（200トン）に衝突した際に運転手と乗客を保護するために設計された、制御されたクランプルゾーンを備えた最初の車の1つでした。 [6] [7]それにもかかわらず、英国AA自動車協会は、他の多くのクラシックモデルと同様に、この車は現代の車よりもはるかに安全性が低いと述べています。この問題は、2013年にレンタルされた1963年型MGBの運転手がタクシーとの衝突で死亡した事件を受けて世間の注目を集めました。[8]
RV8 は 1990 年代にローバー社によって 2,000 台限定生産されました。外見はロードスターに似ていますが、RV8 とオリジナル車との部品互換性は 5% 未満でした。[引用が必要]
MGB は、安価で入手しやすい部品とシンプルなメカニズムにより、コレクターの間で人気を博しています。
ドライブトレイン
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すべてのMGB（V8および6気筒バージョンを除く）は、BMC Bシリーズエンジンを使用していました。このエンジンは、基本的にMGAで使用されていたエンジンの拡大版であり、エンジン排気量が1,622ccから1,798ccに増加されていました。初期の車では、3メインベアリングクランクシャフト、18Gシリーズを使用していました。1964年2月にポジティブクランクケースブリージングが導入され、エンジンのプレフィックスが18GAに変更されましたが、1964年10月に5ベアリングクランクシャフト設計が導入されると、エンジンのプレフィックスは18GBになりました。馬力は、5メインベアリング車と初期の3ベアリング車の両方で95ネットhpと評価され、ピークパワーは5,400rpmで、レッドラインは6,000rpmでした。MGBのトルク出力は最大110lb⋅ft（150N⋅m）で、燃料消費量は約25mpgでした。[9]米国仕様の車は1968年に排出ガス基準の導入とエアポンプやスモッグポンプの使用により出力が低下しました。1971年の英国仕様の車は依然として5,500rpmで95bhp（71kW）、2,500rpmで105lb⋅ft（142N⋅m）のトルクを発揮しました。エンジンの接頭辞は18Vになり、SUキャブレターのニードルはECE15に基づく最新の排出ガス規制のために変更されました。1973年には94bhp（70kW）、1974年には87bhp、103lb⋅ft（140N⋅m）のトルク、1975年には85bhp、100lb⋅ft（140N⋅m）になりました。カリフォルニア仕様の車の中には、1970年代後半までにわずか70hp（52kW）程度しか出力しないものもありました。 1972 年の米国仕様車では圧縮比も 9:1 から 8:1 に引き下げられました。
1963年から1974年までのすべてのMGBは、ツイン1.5インチ（38 mm）SUキャブレターを使用していました。1975年の米国仕様車は、コンビネーション吸排気マニホールドに取り付けられたシングルストロンバーグ1.75インチ（44 mm）キャブレターを使用していました。これにより、パワーが大幅に低下しただけでなく、（隣接する）触媒コンバーターが吸排気マニホールドを破損する傾向があったため、耐久性の問題も発生しました。すべてのMGBは、SU製の電動燃料ポンプを使用していました。
1962年から1967年までのすべてのMGBは、シンクロメッシュのないスパーカットの1速ギアを備えた4速マニュアルギアボックスを使用していました。オプションのオーバードライブ[10]が利用可能でした。このギアボックスは、MGAで使用されていたものをベースに、より大きなMGBエンジンの追加出力に対応するためにいくつかの小さなアップグレードが施されていました。1968年に、初期のギアボックスはMGCギアボックスをベースにしたフルシンクロメッシュユニットに置き換えられました。このユニットは、MGCの3リッターエンジンの150ネット馬力を処理するように設計されていたため、標準のMGB Bシリーズエンジンと組み合わせると過剰設計になりました。同じトランスミッションが、MGB-GT-V8の3.5リッターV8バージョンでも使用されました。自動3速トランスミッションも工場オプションとして提供されましたが、不人気でした。[要出典]
電動オーバードライブギアボックスは、すべてのMGBでオプションとして選択可能でした。オーバードライブユニットは3速と4速で作動しましたが（1977年までは、オーバードライブは4速でのみ作動しました）[11]、3速オーバードライブの全体的な比率は4速ダイレクトとほぼ同じでした。オーバードライブユニットは、モデルに応じて、ダッシュボードのトグルスイッチで作動するか、ワイパーレバーを運転席側に引くことで作動しました。スイッチは1977年にシフトノブの上部に移動されました。[11]オーバードライブは、すべてのMGBの20％未満に装備されていました。
MGB には 3 種類のオーバードライブ トランスミッションが搭載されていました。
1962–64、1965–67
- レイコック タイプ D OD (外部ソレノイドに注意)
- スターターノーズが突き出ているベルハウジングの穴
- 「シールド」型アクセスカバー
- ODの場合は1020 TPM、非ODの場合は1040 TPM
1965年に5つのメインベアリングエンジンが登場したことで、ギアボックスの入力シャフト、フライホイール、エンジンのバッキングプレートが変更されました。そのため、3つのメインベアリングエンジン（1962～1964年）のトランスミッションは、その後のものと異なっていました。[11]
1968年から1974年5月
- レイコックタイプLH OD
- 長方形のアクセスカバー
- 楕円クラッチフォークブーツ
- ディップスティック（オイルチェック用）
- OD ソレノイド カバーの黒いラベルに「22/61972」と刻印されています。
- ODおよび非ODの場合1280 TPM
- スピードメーターのドライブギア（メインシャフト上）は青色でした
- スピードメーター駆動ギア（取り外し可能なドライブハウジング上）は白色で、歯数は21個でした。
[11]
1974.5年から1980年
- レイコックタイプLH OD
- 長方形のアクセスカバー
- スクエアクラッチフォークブーツ
- サイドフィルプラグ（ディップスティックなし）
- OD ソレノイド カバーの青いラベルに「22/6/2005」と刻印されています。
- ODおよび非ODの場合1000 TPM
- スピードメーターの駆動ギア（メインシャフト上）は赤でした
- スピードメーター駆動ギア（取り外し可能なドライブハウジング上）は赤で歯数は20
オーバードライブは1977年2月以降に製造されたユニットでのみ4速で作動する。[11]
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初期の MGB は、MGA から引き継いだ「バンジョー」タイプの差動装置を使用していましたが、リア アクスル比は MGA の 4.1 (または 4.3) から 3.9 対 1 に削減されていました (15 インチから 14 インチ (360 mm) のホイールへの削減を補うため)。MGB GT は、1967 年に初めてチューブ タイプのリア アクスルを使用し始めました。このユニットは、後のギアボックスと同様に 3 リッター MGC 用に設計されたため、大幅に強力でした。1968 年以降、すべての MGB はチューブ タイプのアクスルを使用しました。
すべての MGB には、前部に 11 インチ (280 mm) のソリッド (非通気) ディスク ブレーキ、後部にドラム ブレーキが装備されていました。フロント ブレーキ キャリパーはロッキード社製で、キャリパーごとに 2 つのピストンが使用されていました。MGB GT のブレーキ システムは、後部ブレーキ シリンダーがわずかに大きいことを除いてロードスターと同じでした。1968 年以前はシングル サーキット油圧システムが使用されていましたが、この年に米国の規制に準拠するためにすべての MGB にデュアル サーキット (フロントとリアの別々のシステム) が搭載されました。サーボ アシスト (パワー ブレーキ) は 1975 年まで標準ではありませんでした。現代の多くのテスターは、サーボ アシストのない車を停止させるのに非常に強いブレーキ ペダル圧力が必要であるとコメントしています。[出典が必要]
MGB の電気系統は当初、極めて単純でした。ダッシュボードに取り付けられたトグル スイッチでライト、換気扇、ワイパーを制御し、方向指示器のみがステアリング コラムのストークに取り付けられていました。イグニッション スイッチもダッシュボードに取り付けられていました。MGA と同様に、MGB は6 ボルトのバッテリー 2 個を直列に接続して12 ボルトのプラス アース構成にしていました。バッテリーはシートの後ろのスカットル パネルの下に設置されていたためアクセスが困難でしたが、この場所により重量配分が優れ、操縦性が向上しました。充電システムにはルーカス ダイナモが使用されていました。後の MGB では、電気系統に大幅な変更が加えられ、12 ボルト バッテリー 1 個のみの使用、プラス アースからマイナス アースへの変更、安全タイプのトグル (ロッカー) スイッチ、ダイナモに代わるオルタネーター、追加の警告灯とブザー、および最も一般的な機能がステアリング コラムのストークに移動されました。
1972年から、新車に工場装着されるピレリ チントゥラートラジアルタイヤのサイズは、ロードスター (155/80x14) か GT (165/80x14) かによって 2 種類ありました。1974.5 年にゴム製バンパーカーが登場すると、ロードスターか GT か、ホイールの種類 (ワイヤーか RoStyle) に関係なく、工場装着のタイヤサイズはすべての車で 165/80x14 に簡素化されました。工場で製造された V8 には、アロイホイールとフルプロファイル 175HR14 タイヤが装着されていました。1975 年に会社創立 50 周年を記念して作られた「ジュビリー」モデルには、V8 のアロイホイールが装着されていましたが、これは V8 が売れず、在庫が大量にあったためだと言われています。[要出典]戦前の英国のレーシンググリーンのボディ、着色ガラス、金色のボディストライプ、その他の金色のトリムを備えたジュビリーは、751台が製造されました。1台は失敗した宣伝活動で破壊されました。2021年現在、約半数が残っていると考えられています。[12]最後の1,000台のLEモデルは、アルミホイールを装備して工場を出荷された最後の車でした。
ロードスター
| MGB ロードスター | |
|---|---|
 1963 MG B ロードスター | |
| 概要 | |
| 生産 | 1962–1980 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアロードスター |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1.8 L Bシリーズ I4 |
| 伝染 ; 感染 |
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| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,312 mm (91.0 インチ) [13] |
| 長さ |
|
| 幅 | 1,524 mm (60.0 インチ) [14] |
| 身長 |
|
ロードスターは、MGBシリーズで最初に生産されたモデルである。車体は純粋な2人乗りで、小さな後部座席はかつては珍しいオプションであった。MGBは、ホイールベースと全長が3インチ（7.6cm）短く、全高が2インチ（5.1cm）低いにもかかわらず、前モデルのMG Aよりも乗客と荷物のスペースをより有効に活用した。幅も同じだけ広がったことで、MGBは前モデルよりも明らかに低く、ずんぐりとしたスタンスになった。サスペンションはより柔らかくなり、乗り心地はよりスムーズになり、[要出典]、エンジンが大きくなったことで最高速度がわずかに上がった。4速ギアボックスは、MGAで使用されていたもののアップグレード版で、オプションの（電動式の）オーバードライブトランスミッションが備わっていた。ホイール径は15インチ（36cm）から14インチ（36cm）に小さくなった。
1967年後半、MGが1968年モデルをマークIIモデルと宣言するのに十分な変更が導入されました。[15]変更には、4速すべてに改良されたギア比とシンクロメッシュを備えた新しいギアボックス、オプションのボルグワーナー35 オートマチックギアボックス（米国を除く）、新しいリアアクスル、およびマイナスアースシステムに変更されたダイナモに代わるオルタネーターが含まれていました。Mk IIの新しいギアボックスには、新しいフラットトップのトランスミッショントンネルを備えたフロアパンシートメタルの大幅な変更が必要でした。
1968 年モデルの米国安全規制を満たすため、MGB にはプラスチックと発泡ゴムで覆われた「安全」ダッシュボード (通称「アビンドン ピロー」) とデュアル サーキット ブレーキが採用されました。他の市場ではスチール ダッシュボードが引き続き採用されました。1969 年には、以前のプレス スチール バージョンに代わって Rubery Owen RoStyle ホイールが導入され、リクライニング シートが標準化されました。[引用が必要]
1969 年モデルでは、ガラスの必要面積を拭き取るために 2 本ではなく 3 本のワイパーが採用され (米国市場のみ)、ヘッドレスト付きの背もたれの高いシート、サイドマーカーランプも採用されました。翌年には、新しいフロントグリルが凹型で黒のアルミニウム製になりました。1973 年には、より伝統的な外観の磨き上げられたグリルが黒の「ハニカム」インサートとともに復活しました。北米では、1970 年にナンバープレートを挟んだ分割リアバンパーが採用され、1971 年から 1974 年にかけては、以前の一体型のフルレングス スタイルのクローム バンパーに戻りました。[引用が必要]
1972 年には、内装に新たな鼻隠しが加えられ、さらに変更が加えられました。
衝撃規制を満たすため、1974 年米国モデルでは、クローム バンパー オーバーライダーが特大のゴム製バンパーに交換され、イギリスの女優サブリナにちなんで「サブリナ」というニックネームが付けられました。1974 年後半には、クローム バンパーがすべて交換されました。フロントの新しいスチール強化黒ゴム製バンパーにはグリル部分も組み込まれ、B のノーズに大幅な再スタイリングが施され、それにマッチしたリア バンパーで変更が完了しました。
また、米国の新しいヘッドライトの高さ規制により、ヘッドライトが低すぎた。ブリティッシュ・レイランドは、車体前部を再設計する代わりに、サスペンションを1インチ (25 mm) 高くした。これと、新しく大幅に重くなったバンパーの組み合わせにより、操縦性が著しく低下した。1975年モデルに限り、コスト削減策としてフロントアンチロールバーが削除された (ただし、オプションとして引き続き利用可能)。ブリティッシュ・レイランドが米国の法律に対応したことによる損害は、1977年にサスペンション形状を改訂し、リアアンチロールバーが全モデルに標準装備されたことで、部分的に緩和された。米国の排出ガス規制により、馬力も低下した。
1979 年 3 月、ブリティッシュ レイランドは米国市場向けに黒塗りの限定版 MGB ロードスターの生産を開始しました。生産台数は合計 500 台でした。限定版モデルの需要が高かったため、生産は 6,682 台で終了しました。英国ではブロンズ塗りのロードスターとシルバーの GT モデルの限定版が販売されました。国内市場向けの限定版 MGB の生産台数は、ロードスター 421 台と GT 579 台に分かれました。
アビンドンで生産された最後のMGBロードスターは、ブリティッシュ・モーター・ヘリテージの協力を得て、2011年12月1日にアビンドン・カウンティ・ホール博物館に返却されました。[16]この車は、グレードI指定建造物の1階の窓から数インチの余裕を持って30フィート持ち上げられ、 [17]現在はメインギャラリーに展示されているコレクションの一部となっています。[18]
MGBの後継車の開発は1964年にEX234で早くも着手されていたが、MGBとMGミジェットの売れ行きが好調だったため、BMCは1966年に中止した。[19] 1968年に2番目の後継車としてADO76が開発されたが、ブリティッシュ・レイランドは1970年末までにそのプロジェクトを中止していた。ADO76は最終的に1974年にMGBのラバーバンパーバージョンとなった。[20] 3番目のMGBの後継車は1969年に開発され、今回はBMC Eシリーズエンジンをミッドマウントし、半独立ハイドロラスティックサスペンションとフェラーリ風のスタイリングを備えていた。これは1970年にキャンセルされ、より従来型のトライアンフ・バレット（後にTR7となる）が採用された。[21] 1980年後半に アビンドン工場が閉鎖された後も、ブリティッシュ・レイランドは代替品を作らず、EX234のプロトタイプは2016年にオークションで売却された。
MGBの生産中止の決定は、小型スポーツカー市場でBLの同時代の製品としてほぼ取って代わったTriumph TR7の販売成績の悪さが主な原因でした。BLの経営陣は、MGBの生産継続がTR7の売り上げを食いつぶしていると感じ、それが市場から撤退する正当な理由であるとしました。しかし、TR7は売れず、1年後に廃止されました。その後、MGブランドは1980年代を通じてAustin Metro、Austin Maestro、Austin Montegoのバッジエンジニアスポーツバージョンに使用され、1992年後半にMGBがMG RV8として再登場しました。
GT
| MGB GT | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| 生産 | 1965–1980 |
| デザイナー | ピニンファリーナ |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアハッチバック クーペ |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1.8 L Bシリーズ I4 |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,312 mm (91.0 インチ) [13] |
| 長さ |
|
| 幅 | 1,524 mm (60.0 インチ) [14] |
| 身長 |
|
固定ルーフのMGB GTは1965年10月に発表された。生産は1980年まで続いたが、米国への輸出は1974年に終了した。MGB GTはピニンファリーナがデザインしたグリーンハウスを装備し、スポーティな「ハッチバック」スタイルを導入した。傾斜したリアウィンドウとリアデッキリッドを組み合わせることで、B GTはクーペのスタイルと形状を維持しながらステーションワゴンの実用性を提供した。この新しい構成は2+2デザインで、直角のリアベンチシートとロードスターよりもはるかに大きな荷物スペースがあった。比較的少ない部品の違いはあったが、MGB GTは異なるサスペンションスプリングとアンチロールバー、より簡単かつ安価にメンテナンスできる異なるフロントガラスを採用した。2019年、Road & TrackはGTを「フェラーリ以外のピニンファリーナの最も美しいデザイン16選」の1つに選んだ。[22]
GT の加速は重量増加によりロードスターよりわずかに遅くなりましたが、空気力学の改善により最高速度は 5 mph (8.0 km/h) 向上して 105 mph (169 km/h) になりました。
1975年、MGカーカンパニー創立50周年を記念してGTの特別版が製作された。戦前のブリティッシュ・レーシング・グリーンのボディに、着色ガラス、ゴールドのボディストライプ、ゴールドとブラックに塗装されたV8アルミホイール、その他のゴールドのトリムが特徴。ジュビリーは751台製作されたが、そのうち1台は宣伝活動の失敗で破壊された。2021年現在、残っているのは半数程度だと考えられている。
ベルギーのコーチビルダー、ジャック・クーネが製造したMGBベルリネッテは、ファストバックを収容するために上げられたフロントガラスを使用していた。56台が製造された。[23]
-
MGB GT (1967) -
MGB GT (1978) -
MGB GT ジュビリー -
MGB ベルリネット byジャック・クーヌ・カロシエ（ベルギー）
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MGCC について
| MGC & MGC GT | |
|---|---|
 MGC GT | |
| 概要 | |
| 生産 | 1967–1969 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル |
|
| パワートレイン | |
| エンジン | 2.9 L Cシリーズ I6 |
| 年表 | |
| 前任者 | オースチン・ヒーレー 3000 |
MGCは2,912ccの直列6気筒MGBで、1967年から販売され、1969年8月まで生産され[24]、一部は1970年まで販売された。この車にはモデルコードADO52が与えられた。これはAustin-Healey 3000 Mk. IIIの代替として意図されたもので、ADO51となるはずだったが、その形では設計提案の段階から先には進まなかった。最初に検討されたエンジンはオーストラリアで設計されたBMC Bシリーズの6気筒バージョンだったが、量産バージョンでは、新しいAustin 3リッター4ドアサルーンにも使用される予定だった、Morris Engines設計のCシリーズの新しい7メインベアリング開発が使用された。MGCで使用されたツインSUキャブレター形式では、エンジンは5,250rpmで145 bhp (108 kW)を生成した。[25]ボディシェルは、エンジンベイ周辺とフロアパンにかなりの修正が必要でしたが、外観上の違いは、ラジエーターの位置を変更したためにボンネットが膨らんだことと、キャブレターのクリアランスを確保するためにティアドロップ型になったことだけでした。MGBとは異なるブレーキ、ピレリ チントゥラート 165HR15 タイヤ (CA67) を履いた15インチホイールを装備していました。[26]ローギアのラックアンドピニオンと、伸縮式ダンパー付きの特別なトーションバーサスペンションを採用していました。MGBと同様に、クーペ (GT) とロードスターが用意されていました。オーバードライブギアボックスまたは3速オートマチックギアボックスがオプションで用意されていました。最高速度は120 mph (193 km/h)、0-60 mph 加速は10.0秒でした。[25]
重いエンジン (1,798 cc MGB エンジンより 209 ポンド重い) と新しいサスペンションによって車両のハンドリングが変わり、自動車プレスで賛否両論の反応が寄せられました。後に、BMC のプレス部門が発売車両群のタイヤ空気圧を誤って (標準 MGB と同じ値に) 設定していたことが判明し、正しい空気圧でも車両の最高のハンドリングを得るには不十分でした。
MGC は生産開始から 2 年も経たないうちに 1969 年に製造中止となりました。
車の発売時にメーカーは、オースチン・ヒーレー3000は引き続き並行モデルとして国内市場で販売され、MGCの1,102ポンドに対して1,126ポンドで販売されると発表しました。[27]
1967年、チャールズ皇太子はMGC GT（SGY 766F）を受け取り、30年後にウィリアム王子に引き継いだ。 [28]
-
MGC ロードスター (1968) -
MGC GT -
MGC GT -
MGC GT セブリング
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MGB GT V8
| MGB GT V8 | |
|---|---|
 MGB GT V8 | |
| 概要 | |
| 生産 | 1973–1976 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| パワートレイン | |
| エンジン | 3.5Lローバー V8 |
MGは1973年に、ローバーP5Bに初めて搭載されたアルミブロック/アルミヘッドの3,532 ccローバーV8エンジンを搭載したMGB GT V8の提供を開始しました。V8の137馬力（102kW）と193ポンドフィート（262Nm）のトルクにより、7.7秒で時速60マイル（97km/h）に達し、最高速度125マイル（201km/h）に達しました。燃料消費量は20mpgをわずかに下回りました。[29]
アルミ製のシリンダー ブロックとヘッドのおかげで、ローバー V8 エンジンは MG の鉄製4 気筒エンジンよりも約 20 キロ軽量でした。MGC とは異なり、MGB GT V8 のパワーとトルクの向上を実現した V8 は、シャーシの大幅な変更やハンドリングの犠牲を必要とせずに済みました。
V8エンジン搭載のMGBのクロームとラバーバンパーのGTバージョンの両方が工場で生産され、1976年に生産終了となった。MGはMGB GT V8を米国に輸出しようとはしなかった。ローバーV8エンジンは米国向けのローバーモデルの一部に提供されていたが、MGはMGB GT V8の左ハンドルバージョンを開発しないことを選択した。しかし、P6 3500は1971年以降米国から撤退し、ローバー3500 SD1は1980年に導入されたばかりだった（そのエンジンにはパワーを消耗する排出ガス装置が装備されていた）。そのため、MGB GT V8の寿命中、エンジンは連邦バージョンで製造されることはなかった。アビンドンは左ハンドルの例を7つ製造し、認証を取得するために米国に送り、それを英国に持ち帰って欧州本土諸国に販売した。[30] [より良い情報源が必要]
MG RV8
| MG RV8 | |
|---|---|
 MG RV8 | |
| 概要 | |
| 生産 | 1992–1995 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2人乗りロードスター |
| パワートレイン | |
| エンジン | 3.9L ローバー V8 |
1989年のマツダMX-5の発売後、 ブリティッシュ・モーター・ヘリテージ（当時はローバー・グループの傘下）は、MGBのボディシェルをMGBの修復市場向けに再生産した。MX-5の成功により、ローバーは2人乗りロードスターの市場が再浮上したと確信し、1991年にMGBのアップデートモデルを製作することを決定した。サスペンションはわずかにアップデートされただけで、MGBのリーフスプリングリアを共有した。トランクリッドとドアはオリジナル車と共有され、リアドラムブレーキも同様だった。エンジンは、MGB GT V8で以前使用されていたものと同様の、アルミニウム製ローバーV8の3.9リッターバージョンだった。リミテッドスリップデファレンシャルも装備された。MG RV8は、1992年10月の英国国際モーターショーでデビューした。[要出典]
ブリティッシュ・モーター・ヘリテージ社製のボディシェルはローバー社のカウリー工場で塗装され、その後カウリーで最終組み立てが行われた。そこでは別のユニットであるLVAで手作業で車が組み立てられた。内装はベニヤ張りのバールエルム材とコノリーレザーが特徴であった。[31]
エンジンは4,750 rpmで190 bhp (142 kW) を発生し、0～60 mph (96 km/h) を5.9秒で加速した。主にリアドラムブレーキとリアリーフスプリングのせいで、RV8はロードテスターの間で人気がなかった。[要出典]車の高価格により、 TVR などの専門メーカーの現代のライバルと直接競合し、最新の技術とより最新の運転体験を提供した。
MG RV8の限定生産の大部分は日本に輸出され、生産された1,983台のうち1,579台が日本に輸出された。[32]英国では、当初330台のRV8が販売された。[33] 2000年から2010年の間に、これらの車のうち数百台（おそらく700台）が英国とオーストラリアに再輸入され、英国のDVLAに登録されたピーク数は485台だった。 [34] RV8はMGBモデルの継続であると考える観測者もいる。[35] [36] [37] [38] [39]
左ハンドル車は生産されなかった。
オーストラリア議会
MGBは1963年から1972年までオーストラリアで組み立てられ、[40]その間、約9,000台が販売されました。[41]車はイギリスから出荷された完全なノックダウンキットから組み立てられました。[41]当初、組み立てはプレストメタルコーポレーションのエンフィールド工場で行われましたが、その後1968年にBMCオーストラリアのゼットランド工場に移されました。 [1]オーストラリアでの組み立ては、政府が有利な関税措置を享受するために、地元で生産された車の85％が地元産でなければならないという要件を発行した1972年に終了しました。[41]当時、オーストラリアで組み立てられたMGBの地元産はわずか45％と評価されていました。[41]オーストラリアで組み立てられたMGBはすべてロードスターでした。[1]
モータースポーツ
特別に調整されたMGB（アルミニウムパネルを備えたものも含む）は、国際的な公道競技イベントで成功を収め、 1965年のモンテカルロラリーでグランドツーリングカテゴリーで優勝しました。[42]サーキットレースでの勝利には、1965年のブランズハッチ でのガード1000マイルレースや、 1966年のニュルブルクリンクでの84時間マラソン・デ・ラ・ルートが含まれます。 [43] MGBは、 1966年のタルガ・フローリオ、1966年のスパ1000、1967年のスパ1000のGTカテゴリーでも優勝しました。[43]
ギャラリー
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1966 MGB GT -
MGB ロードスター 1972 インテリア -
MGB ロードスター 1972 英国 -
1973 MGB「ツアラー」に「ファクトリーハードトップ」を装備 -
北米の「ラバーバンパー」MGB (1975) -
オプションのハードトップを装備した初期のMGBロードスター -
1975 MGB ラバーバンパーシリーズの正面図 -
MG RV8のリアビュー。珍しいフレイムレッド
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注記
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参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 MG Bに関連するメディアがあります。
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