パナールCD

パナールCD
パナールCD
概要
メーカー	パナール
生産	1962–1965
組み立て	フランス
デザイナー	チャールズ・ドイチュ
ボディとシャーシ
クラス	グランドツアラー
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
パワートレイン
エンジン	848 cc (51.7 cu in) 空冷 OHV ボクサーツイン
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,250 mm（88.6インチ）[1]
長さ	4,060 mm (159.8 インチ) [1]
幅	1,600 mm (63.0 インチ) [1]
身長	1,185 mm (46.7 インチ) [1]
車両重量	580 kg (1,279 ポンド) [1]
年表
前任者	DB HBR 5 パナール ダイナ ジュニア
後継	パナール 24 シトロエン SM

パナールCD は、シャルル・ドイチュが設計し、 1963 年から 1965 年にかけてパナールが製造した車です。CD はドイチュにちなんで名付けられ、ドイチュ・ボネが製造したパナール エンジン搭載車のラインアップの延長とみなされています。この車は、1962 年 6 月にル・マンでレースに出場した CD ダイナの生産バージョンでした。

1961年末、フランス人エンジニアで空気力学者のシャルル・ドイチュと長年の協力者ルネ・ボネのパートナーシップは終了しました。その後まもなく、フランスの自動車メーカー、パナールがドイチュにアプローチし、1962年のル・マン24時間レースに向けてDB HBR 5の後継車を設計しました。これはドイチュにとって初の単独プロジェクトでしたが、彼はすでにパナールのコンポーネントを使用して車を設計しており、CDダイナの前身であり、計画中のHBR 6であった可能性のある車の詳細な図面は、1960年10月19日に遡ります。

パナールは1962年1月末に車の開発開始を承認し、工場長のエティエンヌ・ド・ヴァランスはドライバーチームを編成し始めた。

5 台の車が製造されました。1 台は手打ち鋼のボディを持つプロトタイプで、4 台はChappe et Gessalinによるガラス強化プラスチック(GRP)のボディでした。鋼管スペース フレームが検討されましたが、代わりに鋼鉄のバックボーン シャーシが採用されました。最初の車、シャーシ番号 101 は、わずか 70 日で完成しました。次の 4 台の車には、102 から 105 の番号が付けられました。

この車はCD-パナール コーチ、パナール エ ルヴァッソール CD ル・マン、CD-パナール ダイナ クーペなどさまざまな名前で呼ばれていましたが、1962年のル・マン24時間レースの結果ではCDダイナとして記載されています。

車体の設計はドイチュと空気力学者ルシアン・ロマーニ、そして彼の弟子マルセル・ユベールが担当した。^[2]

エンジンは、パナールのルイ・ドラガルドが設計し、ドイチュとソシエテ・モトゥール・モデルヌが調整した空冷式ボクサーツインだった。パワーは、拡大されたバルブ、高リフトカムシャフト、ゼニスのダウンドラフトキャブレター2つによって増強された。最初に作られたエンジンも954ccに拡大されたが、ル・マンの車はすべてより小型の702ccエンジンを搭載していた。車のトランスアクスルはパナールPL17のものだった。

このクーペは、1962 年 4 月のル・マン テスト デイに初めて登場し、排気量 850 cc (51.9 cu in) までのエンジンを搭載したプロトタイプのクラスに登録されました。ドライバーのピエール ルロンとベルナール ボワイエは、その日のベスト タイムの 20 位と 21 位を記録しました。

1962年5月27日、シャシー101と102がニュルブルクリンク1000kmに持ち込まれました。シャシー101はアンドレ・ギルオーダンとベルナール・ボワイエのチームが運転し、シャシー102はジャン＝ピエール・アンリウとアラン・ベルトーが運転しました。アンリウ/ベルトーの車は事故のため完走できませんでしたが、ギルオーダン/ボワイエの車は総合24位で完走しました。

1962年6月23日と24日のル・マン24時間レースには4台の車がエントリーした。 ^[3]シャシー103にはナンバー53が与えられ、アンドレ・ギルオダンとアンドレ・ベルトーのチームが運転した。シャシー104にはナンバー54が与えられ、ピエール・ルロンとジャン＝ピエール・アンリウが運転した。シャシー105にはナンバー55が与えられ、ベルナール・ボワイエとギー・ヴェリエが運転した。シャシー102であったと思われる車にはナンバー70が与えられ、ロベール・ネイレとロベール・ムージャンが運転する予定だったが、車は到着しなかった。

54号車はレース開始9時間目に、車が横転して炎上する事故により脱落した。当時運転していたハンリウドは事故現場から無事に逃れた。55号車のボイヤーとヴェリエは14時間目にエンジンのオーバーヒートによりリタイアした。

ベルトーとギルドダンが運転した53号車は、総合16位でクラス優勝し、「Indice de Performance」で優勝した。この車は、車両重量590kg（1,300.7ポンド）で平均11.4L/100km（24.8mpg- _imp、20.6mpg- _US）を記録し、「Indice au rendement énergetique」または消費指数でも3位となった。ギルドダンとベルトーのレース全体の平均速度は142.793km/h（88.7mph）で、最速ラップは5分22秒で時速160.403km/h（99.7mph）だった。

9月16日、ドイッチュは改造されたエンジンといくつかの追加の空力変更を施したCDダイナをユノディエール・ストレートに持ち込み、最高速度204 km/h (126.8 mph) に到達した。^[4]

1962年10月21日、ドライバーのアンドレ・ギルオーダンとアラン・ベルトーはパリ1000kmレースで20位に終わりました。これがダイナ・クーペのレースキャリアの終わりでした。

パナール CD は、CD ダイナから、特徴的な先細りのリアと「ダブルバブル」ルーフを備えたグランドツーリング クーペ ボディを継承しました。軽量ボディはグラスファイバー製で、曲線的な形状と少量生産の経済性に適していました。ドイチュとロマーニは、抗力係数( ) が 0.22 という極めて空気力学的に優れた形状を作り上げました。ボディは、初期の DB 設計で設定されたパターンに従った、ねじり剛性の高い中央バックボーン フレームに取り付けられました。シャーシ全体の重量は 40 kg (88.2 ポンド) でした。フロント ボディワークは 1 つのピースで、上方および後方に傾けると、フロント シャーシとドライブ トレイン全体が露出します。 ${\displaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,}$

CD は GT と Rallye の 2 つのトリム レベルで販売されました。GT は 15,500 フラン、Rallye は 16,500 フランで販売されました。両方のエンジンは Panhard の 848 cc (51.7 cu in) M5-T "Tigre" でした。GT のエンジンは標準モデルで、Zenith タイプ 38 NDIX ダウンドラフト キャブレター 1 基で 36.5 kW (49 hp) のパワーを出力しました。Rallye モデルは 2 基のキャブレターを備え、約 44.0 kW (59 hp) のパワーを出力しました。4 速ギアボックスは Panhard のコンポーネントで、ダイレクト ドライブの 3 速ギアとオーバードライブの 4 速ギアが前輪を駆動しました。Rallye バージョンのトランスミッションは、GT よりもファイナル ドライブ比がほぼ 10% "高く" (数値的に低く) なっていました。 GTの最高速度は165 km/h、ラリーは180 km/hでした。サスペンションは4隅が独立していました。フロントサスペンションは、下部Aアームとレバーアームショックアブソーバーを備えた上部横方向リーフスプリングで構成されていました。リアサスペンションは、トーションバーとレバーアームショックアブソーバーを備えたセミトレーリングアームでした。ステアリングはPL17のラックアンドピニオンでした。ブレーキはETAシステム（évécuation thermale accéléré）で、ホイールの外側に冷却用の軽合金ドラムと鉄のライニングが付いていました。タイヤは前後ともミシュランXAS FF 145x380でした。

パナールCDは1962年のパリ・サロン・ド・ロートでデビューした。グラスファイバー製ボディの製造で問題が生じたため、最初の車は1963年4月まで納品されなかった。1964年9月、パナールCDはパリ・サロン・ド・ロートでフランス自動車芸術・産業グランプリ（スポーツおよびグランドツーリング部門）を受賞した。^[4]

1963年から1965年7月までに、179台の車が販売されました。内訳はGTが122台、ラリーが57台です。CDダイナ5台を加えると、全車の総生産台数は184台になります。シャシー番号は、最初のスチールボディのプロトタイプの101から始まり、CDダイナの残りは102から105まで続き、その後、生産シリーズでは106から284まで番号が付けられました。いくつかの情報源によると、さらに3台の車が未組み立てのまま残されていました。

1963年にDKWの2ストローク3気筒エンジンを搭載した車でル・マンに参戦した後、ドイチュは1964年にLM64と呼ばれる超流線型の新型パナールエンジン搭載車で戻ってきた。LM64/1とLM64/2の2台が製造された。これらの車は、ジャン・クロード・エネルが改良した量産型パナールCDの中央バックボーンシャーシを継承した。フロントサスペンションの横方向のリーフスプリングはコイルスプリングに置き換えられた。^[5]

再び、ロマーニがボディー形状の主導権を握りました。彼は、完全に覆われたヘッドランプ、前後のホイール スパッツを備えた滑らかな側面、そして、ダウンフォースを生み出すための「エフェ ド ソル」または「地面効果」の初期の用途で、車体後方に向かってディフューザーのような形状のセクションを備えた滑らかな床下形状を生み出しました。より顕著な特徴は、高速での安定性を確保するために後部に 2 つの大きな垂直フィンがあることです。この作業の結果、LM64 の抗力係数は Panhard CD よりもさらに低く、わずか 0.12 でした。^{[6] : 90}${\displaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,}$

安全上の懸念から、1964年以降、1リッター未満のエンジンを搭載した車はル・マンで走行することが許可されなかった。^[7]この制限を克服するために、LM64のエンジンには、ツイン点火とデュアルゼニスキャブレターを含む他の変更とともに、スフェルマスーパーチャージャーが採用された。過給エンジンの1.4倍の乗算係数を適用することで、848ccのパナールエンジンの有効排気量は1187ccに増加し、車は1200cc未満のクラスに適合した。出力は最大58.2kW（78馬力）であった。^[7]使用されたトランスアクスルはZFの5速ユニットであった。

LM64 の 1 台がルマン テストに登場しました。ドライバーのアラン ベルトーは 33 番目に速いタイムを記録しました。1 台はニュルブルクリンク 1000 km レースに登場する予定でしたが、到着しませんでした。

1964 年のル・マンには、両方の LM64 が出場しました。ガイ・ベリエとピエール・ルロンが LM64/1 を運転し、車番 45 を装着しました。予選は 55 位でしたが、ギアボックスが故障したためリタイアを余儀なくされました。アンドレ・ギヨーダンとアラン・ベルトーのチームが運転した LM64/2 は、車番 44 を装着しました。この車は予選 54 位でしたが、エンジンが故障したため、姉妹車より先にレースから撤退しました。

ドイッチュは再びこの車でレースに出場することはなかった。LM64/1 は 1979 年まで保管されていた。LM64/2 は 1981 年まで保管され、その後ル・マン博物館に展示された。両車は 2004 年のル・マン・クラシック レースに登場し、LM64/2 は後にグッドウッド フェスティバル オブ スピードに登場した。

• ベルナール・ヴェルメイレン、パナール、『après guerre の物語』、ETAI 編、1995 ISBN 2-7268-8196-3 
• フランソワ・ジョリー:自動車、アマチュアのレビュー。 No. 64 - I - 1985、S. 25 以降、Hrsg.: Adrien & Isabelle Maeght、Imprimerie Arte、パリ、S. 25 以降。
• チャーリー・ランパル：デュ・ティグル・オ・リオン。シャルル・ドイチュのCD。

ウィキメディア・コモンズには、 Panhard CDに関連するメディアがあります。

• 「パナール・レーシング・チーム・パー・チャーリー・ランパル」。パナールレーシングチーム.fr 。
• 「クラブ・パナール・エ・ルヴァソール・フランス」。www.club-panhard-france.net。