ローバー SD1

ローバー SD1
1985 ローバー 3500 ヴィテッセ
概要
メーカー	ブリティッシュ・レイランド （ローバーブランド）
別名	標準 2000 (インド)
生産	1976–1986 303,345台生産
組み立て	キャッスル・ブロムウィッチ（イングランド） カウリー（オックスフォード） ソリハル （ウェストミッドランズ） チェンナイ（インド） ネルソン（ニュージーランド）[1] 南アフリカ（ブラックヒース） CKD部品の組み立て
デザイナー	デビッド・バッチ＆スペン・キング
ボディとシャーシ
クラス	エグゼクティブカー（E）
ボディスタイル	5ドアハッチバック/ファストバック
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 1994 cc Oシリーズ I4 2350 ccレイランド PE166 I6 2597 ccレイランド PE166 I6 2622 cc BMC E シリーズI6 ( ZA ) 3528 ccローバー V8 ディーゼル: 2393 cc VM モトーリ HR 492 OHV I4
伝染 ; 感染	3速オートマチック GM TH180 5速レイランド LT77 マニュアル
寸法
ホイールベース	110.8インチ（2,814 mm）
長さ	185インチ（4,699 mm）
幅	69.6 インチ (1,768 mm) ホイール トレッド 60 インチ (1,524 mm)
身長	54インチ（1,372 mm）
年表
前任者	ローバー P6 トライアンフ 2000
後継	ローバー 800 シリーズ

ローバーSD1は、 1976年から1986年まで、ブリティッシュ・レイランドのスペシャリスト部門（後にジャガー・ローバー・トライアンフ部門）と最終的にはオースチン・ローバー部門によって製造された高級車シリーズに付けられたコードネームであり、最終的な製品名でもある。1986年にローバー800に置き換えられた。SD1は様々な名前で販売された。1977年にはヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーのタイトルを獲得した。^[2]

「SD1」の「SD」は「スペシャリスト部門」を意味し、「1」は社内デザインチームから生まれた最初の車です。

SD1 は、ソリハルで生産された最後のローバー バッジ付き車両でした。以降のローバー モデルは、ロングブリッジとカウリーにある旧ブリティッシュ モーター コーポレーションの工場で製造されることになります。

1971年、当時ブリティッシュ・レイランド（BL）グループの一員だったローバーは、ローバーP6とトライアンフ2000/2500に代わる新しい車の開発を始めた。トライアンフとローバー両社のデザイナーは、それぞれトライアンフ・プーマ^[3]とローバーP10 ^[4]として知られる新しい車の提案を提出し、後者が選ばれた。デビッド・バッチェがデザインチームを率い、フェラーリ・デイトナや365GTC/4などのエキゾチックなマシンや、シトロエンCXのデザインの指針にもなった1960年代後半のピニンファリーナによるBMC 1800のデザインスタディにインスピレーションを得た。エンジニアリングはスペン・キングが担当した。2人は以前にレンジローバーで共同作業を行ったことがあった。このプロジェクトは当初、RT1 ​​(ローバー・トライアンフ・ナンバー1) というコード名で呼ばれていましたが、ローバーとトライアンフがブリティッシュ・レイランドの新しい「スペシャリスト部門」に配属されたため、すぐに SD1 (スペシャリスト部門ナンバー1) に変更されました。

この新しい車は、P6 とは対照的に製造のシンプルさを念頭に置いて設計されました。P6 は、ド ディオン タイプのリア サスペンションなどの部分で設計がかなり複雑でした。SD1 では、代わりにシンプルなライブ リア アクスルを使用しました。この異なるアプローチが選択された理由は、調査により、自動車プレスは洗練された革新的なデザインに感銘を受けたものの、結果が良ければ一般の購買層は感銘を受けないことがわかったためです。しかし、ライブ リア アクスルによって、もう 1 つの後退が起こりました。車の後部にドラム ブレーキが取り付けられたのです。

ローバーはボッシュLジェトロニック燃料噴射装置を備えた新型2.2リッターDOHC16バルブスラントフォーエンジン^[5]を使用する計画だったが、BL経営陣がトライアンフの6気筒エンジンを大幅に再設計したものを代わりに車に搭載することを決定したため、すぐに断念された。ローバーのV8エンジンがエンジンベイに搭載された。3速オートマチックギアボックスはボルグワーナー65モデルだった。

SD1のダッシュボードには、異例なことに、助手席に直接面した通気口がある。ディスプレイ・バイナクルは、左ハンドル市場での生産を容易にするため、ドライバーの前のダッシュボード上部に設置されている。これにより、LHDとRHDバージョン用に2つの異なるダッシュボード・モールディングを製造する費用を回避できる。通気口はステアリング・ホイール・コラムの通路を兼ねており、「ポッド型」ディスプレイ・バイナクルは、車の左側または右側のダッシュボード上部に簡単に取り付けることができる。^{[6] [7]}このコンセプトはまったく新しいものではなく、レンジ・ローバーにも使用されており、Mk.1オースティン・メトロでも再び使用されており、どちらもデビッド・バチェによって設計されていた。シリーズ 1 のインテリアは、以前のローバー サルーンに比べて木製の装飾が少なく、代わりに現代的な柔らかい感触のプラスチックが広く使用されていることが特徴で、ボンネットにはローバー バッジの新しい「スケルトン」バージョンが表示されます。バチェは、SD1 が最新の工業デザイン トレンドを活用し、過去と完全に決別することを強く望んでいました。

エステート ボディも構想されていたが、プロトタイプの段階を超えることはなかった。同様の仕様のエステート 2 台が現存しており、それぞれヘリテージ モーター センターとヘインズ インターナショナル モーター ミュージアムに展示されている。1 台は 1970 年代後半に BL 会長のマイケル エドワーズ卿が個人輸送に使用していた。プロトタイプにふさわしく、この 2 台の車はテールゲートの細部とテールゲート周辺が異なっている。1 台の車はテールゲートが凹んでいるが、もう 1 台はクラムシェル構造で、閉じた状態でもテールゲート全体が見える。

SD1 は、ローバーの歴史あるソリハル工場の最新鋭の増築部分でTR7 と並行して生産される予定でした。この車は主に英国政府によって資金提供されました。英国政府は 1975 年に BL を破産から救済しました。残念ながら、この資金提供によって、当時ブリティッシュ レイランド全体を悩ませていたばらばらの製造品質はまったく改善されませんでした。また、すぐに摩耗する内装材や粗末なディテールもあって、当初の熱狂はすぐに失望に変わりました。

この車は1976年6月にハッチバック/ファストバックのみで国内市場に発売された^{[8] 。V8エンジン搭載のローバー3500:} SOHC 2.3 Lおよび2.6 L 6気筒エンジンは、ローバーP6とトライアンフ2000が最終的に生産中止となった1977年11月に続いた。この時点ではSD1の4気筒バージョンはなかったが、ブリティッシュレイランドは、エントリーレベルのフォードグラナダやより高価なフォードコルティナに対抗するため、小型のプリンセスの1.8、2.0、2.2バージョンを生産した。

この車はマスコミから好評を博し、 1977年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー賞まで受賞した。ヨーロッパ本土での発売は、カー・オブ・ザ・イヤー発表の約3か月後の1977年3月のジュネーブ・モーターショーでの発表と同時期に行われた。しかし、ブリティッシュ・レイランド社の複数の工場に影響を及ぼした工具メーカーのストライキと、同社のキャッスル・ブロムウィッチ工場での「ボディシェル紛争」により生産が停止していたため、ディーラーは左ハンドル車を販売していなかった。^{[9]国内では、この車とそのデ​​ザインチームが1976年のミッドランダー・オブ・ザ・イヤー賞を受賞した。この年、（イングランド）}ミッドランズ地域の名声を高めるために最も尽力したからである。^[10]

同社の広報部門の車両群でも、造りの粗悪さは明らかだった。英国の雑誌『モーター』は1977年1月にオートマチック3500のロードテストを掲載し、ローバーの全般的な優秀さを強調する一方で、テスト車のドアの密閉性が悪く、車内から後部ドアの窓枠の端の左側から日光が見える、また、速度を上げるとステアリングが奇妙に振動するが、これは車の前輪のバランスが正しく取れていないことが原因かもしれない（あるいはそうでないかもしれない）と報告した。^[11]残念なことに、運転者の真正面にある通気口が塞がれているようで、完全に開いてもほとんど風が入らないことが記録されていた。筆者は別のローバー3500でもこの問題に遭遇したことがあるが、問題の通気口から新鮮な空気が豊富に排出される同じタイプの他の車も運転したことがあった。^[11]それでも、1977年3月、イギリスのオートカー誌は、1930年代、1950年代、1960年代に特に活躍した有名なレーシングドライバー兼チームマネージャーであるレイモンド・メイズの記事を掲載することができた。その中でメイズは、12,000マイル走行した後、ローバー3500がドライバーズカーとしての多くの品質と、ハードな運転でも優れた燃費性能の両方から「これまで所有した中で最高の車」であると考える理由を説明した。^[12]同様の換気問題は1980年まで続き、V8-Sバージョンのテストでも報告された。^[13]

もう一つの懸念事項は、初期モデルの塗装が剥がれ落ちることであり、ブリティッシュ・レイランドは車両の再塗装に多額の費用を費やすことを余儀なくされた。^[14]

テレビ番組では、『ニュー・アベンジャーズ』のジョン・スティードと『プロフェッショナル』のジョージ・カウリーがともに黄色のローバー 3500 モデルを使用していました。

1976年から1981年にかけて、新しいバッジ（フロントとリア）やクロームバックのドアミラーなど、車にいくつかの非常に小さなアップデートが行われました。1981年モデルでは、伝統的なスタイルのローバー・ロングシップのエンブレムが復活し、「スケルトン」バージョンに取って代わりました。ただし、後者はホイールキャップで引き続き使用され、実際、このローバーのロゴのバリエーションは、1989年まで後期のSD3ローバー200とローバー800モデルの両方でホイールキャップのエンブレムとして使用されました。1979年には、当時の最上位モデルであるV8-Sモデルも導入されましたが、機械的な変更はなく、ボディカラーに応じて金色または銀色に塗装された合金ホイールを備えた、かなり明るいメタリックな「トリトン」グリーンなどから選択できました。内装仕様には、エアコン、厚手の高級カーペット、^[13] ベロアシート、ヘッドランプウォッシュ/ワイプシステムが含まれていました。現在では非常に希少なこのモデルは、1980 年後半に革張りのインテリアが標準装備された Vanden Plas (VP) モデルに置き換えられました。

1980年、ローバーはSD1の米国型式承認を取得し、10年ぶりに米国市場に再参入した。この車は、V8エンジンの改良版を使用し、単に「ローバー3500」というバッジが付けられた単一の派生型としてのみ販売された。^[15]装備とトリムレベルは、当時の英国市場の最高級モデルであるV8-Sと同様であった。主な違いは、より小さなステアリングホイール、手動操作のサンルーフが有料オプションであること、後部座席のヘッドレストがまったく装備されていないことであった。車の英国起源を宣伝するため、ドアのすぐ前のフロントフェンダーの下部に小さなユニオンジャックのバッジが取り付けられていた。カナダ市場の車には、ユニオンジャックの代わりにV8のバッジが付いていた。

5速マニュアルギアボックスが標準装備され、3速オートマチックバージョンは有料オプションでした。^[16]

米国の安全法規（最初にシトロエン DSに適用された）では、ヘッドランプの配置にフロントガラスパネルを除外することが求められました。また、より大きく重いバンパーが必要となり、全長が 191 インチ (4850 mm) に増加しました。

アメリカの排出ガス規制により、キャブレターをルーカスのL-ジェトロニック燃料噴射システムに交換し、デュアル触媒コンバーターを使用し、改造された排気マニホールドを使用し、スモッグ防止装置を追加する必要がありました。エンジンの圧縮比は8.13:1に変更されました。

1980 年モデルから、Triumph TR8 に使用された 3532 cc V8 のアメリカ版は、キャブレターで 133 馬力を発揮しました。ただし、カリフォルニアでは燃料噴射で 137 馬力を発揮しました。

1980 年 6 月から、ローバー 3500 のアメリカ版は燃料噴射で 148 馬力を発揮し、ローバー SD1 のヨーロッパ版はキャブレターで 155 馬力を発揮しました。

1981 年モデルでは、ローバー 3500 とトライアンフ TR8 は両方とも燃料噴射で 148 馬力を発揮し、1981 年は米国で両モデルが販売される最後の年となりました。

3532 cc V8 ローバー エンジンの燃料噴射は、カリフォルニア向けの Triumph TR8 (137 馬力) で最初に導入され、その後、その年の後半にアメリカで発売された Rover 3500 (148 馬力) にも導入されました。

1982 年に 192 馬力の Rover SD1 Vitesse が発売されたとき、Rover V8 の燃料噴射が、より高温のカムシャフトなどの他の改良とともにヨーロッパで導入されました。

ストライキ：[宣伝資料では5100rpmで148馬力（SAE）に達することができると主張されていました^[17]が、実際に販売された車は133馬力（5000rpm）でピークに達しました。^{[18] [19]} ]

1978年8月以来、オーストラリアでは102kW（137馬力）のスモッグ防止装置付きキャブレターエンジンがすでに販売されていた。1981年モデルから、オーストラリアでは106kW（142馬力）の燃料噴射式連邦エンジンのバージョンが発売された。^[20]

必要な改造にもかかわらず、ローバーは米国に組立工場を設置せず、ソリハル工場で車両を製造し出荷することを選択した。

SD1はアメリカのマスコミから好評を博し、BMW 5シリーズや同等のメルセデス・ベンツなどのライバル車に対して競争力のある価格設定だった。^[21]それにもかかわらず、1980年6月の発売からその年の終わりまでに販売台数はわずか480台だった。1981年全体では774台が販売されたが、これらの車のほとんどは実際には前年に製造され、在庫されていたものだった。

ローバーは1981年末にアメリカ市場向けSD1の供給を中止したが、売れ残った車は翌年までディーラーから購入可能なままだった。

SD1が米国で商業的に失敗した理由は推測の域を出ない。当時、アメリカドルはヨーロッパの通貨に対して弱く、輸入品は国産品に比べて高価だった。1979年の石油価格の大幅な上昇により、多くのドライバーがより燃費の良い車を選ぶようになった。アメリカ全土のディーラーネットワークが小さかったためSD1の認知度は低かったのかもしれないが、ローバーは前述の米国市場向けの改造、テスト、承認に費やした費用により、宣伝や広告に使える予算が限られていた。(費用を節約するため、公式プレス発表はトライアンフTR8と同時に行われた。) ^[22]

ライダー報告書後のBLの大規模な再編の結果、1981年にSD1の生産ラインはカウリーの旧モリス工場に移されました。ソリハル工場は、 1978年にランドローバーがローバーから分離したことを受けて、ランドローバーモデルの生産に引き渡されました。SD1とトライアンフTR7専用に建設されたソリハルの莫大な費用をかけた拡張は休止されていましたが、最終的に1997年にランドローバーフリーランダーに、2016年にジャガーXEとF-PACEに再使用されました。

1981 年には、BL とホンダが SD1 の後継車となる新しいエグゼクティブカーを共同開発する「プロジェクト XX」も始まりましたが、生産開始は 1980 年代半ばまで待たなければなりませんでした。プロジェクト XX は最終的に1986 年にローバー 800 シリーズとして登場し、SD1 の後継車となりました。

1982 年初頭、ローバーはカウリーで製造されたフェイスリフトされたラインを一般に公開しました (ただし、最後のシリーズ 1 もカウリーで製造されました)。これらの車は、主に外装の小さな外観の変更と、かなり広範囲に再設計された内装の恩恵を受けました。内装の最大の変更点は計器盤で、オリジナルよりも平らで長くなっており、補助計器とデジタル時計は運転者の視界から外れてダッシュボードのほぼ中央に移動されました。一方、ダイヤル自体は、以前のように深く埋め込まれるのではなく、現代の慣例に従ってガラス製のフードの下にあります。ダッシュボードとドア カードの両方に木製のトリムが追加された理由は、オリジナルの内装が安っぽく見えるという批判があったためです。自動車愛好家は、シリーズ 2 ではクロム縁取りでフラッシュ フィットしていたヘッドライトがシリーズ 1 では埋め込まれていること、リア ウィンドウが深くなり、リア ウォッシュ ワイプが取り付けられていること、および 3 ピースのゴムとステンレス スチールのバンパーが新しいプラスチックのラップ アラウンド バンパーに置き換えられていることで、2 つのシリーズを区別できます。割り当てが容易ではないその他の詳細には、テールライトの下のフル幅のリアバッジストリップ、フロントウィングのエンジンサイズバッジ、および一連の新しいホイールトリムとアロイホイールがあります。オートマチックギアボックスはフランス製のGMターボハイドラマティック180モデル（TH180）になり、引き続き3速を提供しますが、比率が向上しました。電動ウィンドウスイッチパックはセンターコンソールから運転席ドアに移動され（凹部の周りのエッジ仕上げトリムが欠けていたことでよく知られています）、フルオートチョークが登場し、壊れやすい手動チョークレバーがなくなりました。

1982年は、SD1の購入者がついに4気筒エンジンを選択できるようになった年でもあった。モリス・イタルの2リッターBL Oシリーズエンジンが、ローバー2000と呼ばれるようになったこの車に搭載されたためである。BLのオースティン・モリス部門のエンジンがローバーに搭載されたのはこれが初めてであった。このエンジンは特に社用車群をターゲットにしており、そのサイズにより課税限度額をクリアすることができた。これによりSD1のラインナップが広がり、潜在的な購入者にとってより手頃な価格となり、ブリティッシュ・レイランドはフォード・グラナダの総合的なライバルとなった。グラナダは常に4気筒バージョンを特徴としていたが、SD1やそれ以前のP6とは異なり、V8エンジンは一度も提供されていなかった。ローバー2000は特に速いわけではなく、大陸の雑誌は、同クラスのディーゼル車やターボディーゼル車より速いと言うのがせいぜいだと述べている。^[23]

もうひとつの4気筒エンジンが、90 bhp (67 kW; 91 PS) のローバー 2400 SD ターボで利用できるようになりました。これはディーゼルエンジン搭載の唯一のSD1 で、レンジローバーターボ D モデルにも使用されているイタリアのVM モトーリ社製のHR492モーターを採用しており、ガソリンのような滑らかさが評価されました。BL はローバー V8 エンジンのディーゼル バージョンを SD1 (および他のモデル) に使用することを計画していましたが、問題の多い開発プログラムは 1983 年に中止され、代わりに外部メーカーから購入したエンジンが採用されました。

このフラッグシップモデルは、ローバーが190 bhp (142 kW; 193 PS)の燃料噴射式V8エンジンを発表したときに誕生しました。米国およびオーストラリア市場で開拓された技術を採用し(これらの市場では、厳しい排ガス規制のため、高圧縮キャブレターエンジンの搭載は不可能でした)、この新しい派生モデルは当初、Vitesseモデルでのみ利用可能でしたが、1984年以降は、Vanden Plas EFiのバッジを付けて、高級Vanden Plasシリーズでも提供されるようになりました。オートマチックトランスミッションが好まれる傾向にある高級エグゼクティブカー市場の需要を満たすため、ローバーは最初、Vitesseにオートマチックトランスミッションをオプションで提供しましたが、後にこのオプションを取り下げ、代わりに、電動ミラー、電動ウィンドウ、電動ロック、トリップコンピューター、ヘッドライトウォッシャー、調整式ステアリングコラム、4スピーカーステレオ(当時としては特別なもの)など、Vitesseの標準的な快適さをすべて備えた豪華なVanden Plas EFiに顧客を誘い込みました。さらに、革張りのシート（ベロア生地は無償オプション）、電動サンルーフ（全モデルで利用可能）、クルーズコントロールが標準装備となり、オプションはエアコンのみとなった。

SD1ツイン プレナムヴィテッセは、1986 年のヨーロッパ ツーリング カー チャンピオンシップ シーズンに向けてモデルのパフォーマンスを向上させるためのホモロゲーション スペシャルとして製造され、新しいツイン サイド エントリー スロットル プレナム燃料噴射システムを搭載していました。ローバーはパンフレットでパワーの増加について言及していませんでしたが、当時の自動車雑誌で報告されたように、実際には出力は 210 ～ 220 ブレーキ馬力に増加しました。ローバーは、ツーリング カー レース プログラム用にエンジンを再ホモロゲーションする余裕がなかったため、パワーの増加を「隠蔽」しました。このエンジンは早期に「生産中止」となり、計画されていた 500 台の生産のうち、200 ～ 250 台が製造されたことが知られています。

SD1は、1986年7月に後継車であるローバー800シリーズが発売されるまで続いた。ローバー800シリーズは、1981年から「プロジェクトXX」として開発が進められていたホンダとの合弁による3番目の製品であり、ホンダレジェンドの基礎にもなった。^[24]

1986年に生産が終了したにもかかわらず、新しいSD1の在庫は1987年までずっと入手可能であり、最新の民間仕様の例は「E」登録プレフィックスで登録され、一部の備蓄された警察仕様はさらに後になって登録され、800のファストバックバージョンは1988年に登場しました。ローバーV8エンジンは大量生産され続け、2003年までランドローバー製品に使用され続けました。

この車は「SD1」として販売されたことはありません。生産されたモデルは（全モデルが一度にではなく、全シリーズを通じて）通常、エンジンのサイズに応じて命名されました。

• ローバー 2000
• ローバー 2300
• ローバー 2400 SD ターボ
• ローバー 2600
• ローバー 3500
• ローバー 2000 S
• ローバー 2300 S
• ローバー 2400 SD ターボ S
• ローバー 2600 S
• ローバー 3500 S
• ローバー V8-S
• ローバー 2000 SE
• ローバー 2300 SE
• ローバー 2400 SD ターボ SE
• ローバー 2600 SE
• ローバー 3500 SE
• ローバー・ヴィテッセ
• ローバー 2000 ヴァンデン プラス
• ローバー 2300 ヴァンデン プラス
• ローバー 2400 SD ターボ バンデン プラス
• ローバー 2600 ヴァンデン プラス
• ローバー 3500 ヴァンデン プラス
• ローバー 3500 ヴァンデン プラス EFi

1976 年 6 月の最初の発売は 3500 のみでした。1 年ちょっと後に 2300 と 2600 が追加されました。V8-S は後に導入された短命モデル (ヘッドランプ ワイパー、ゴールド アロイ、明るいメタリックの「トリトン」グリーン ペイントのオプションで記憶に残りました) で、最初の軽微なフェイスリフトの前に廃止されました。その後、2300、2300 S、2600 S、3500 SE、3500 Vanden Plas がラインナップされました。2000 は大規模なフェイスリフトのときに登場し、2400 SD-Turbo、2600 SE、2600 Vanden Plas、Vitesse、3500 Vanden Plas EFi はその後さまざまな時期に登場しました。車の寿命の終わりには、範囲は一時的に2300、2600 Vanden Plas、およびVitesse（フラッシュチンスポイラー、削除されたフロントフォグランプ、190 bhp（140 kW）、削除されたサイドグラフィック）に縮小されました。

1986年に英国でローバー 800シリーズに置き換えられた後、SD1 はインドで「スタンダード 2000」として登場しました。1985 年から 1988 年にかけて、現在は閉鎖されているマドラスのスタンダード工場( 1996 年にチェンナイに改名) で組み立てられました。しかし、インド版 SD1 は、わずか 83 馬力 (62 kW) の旧式の 2.0 L エンジンを搭載し、サスペンションも高めに設定されていたため、出力不足のエンジンでは高価格に見合わないという理由で失敗に終わりました。スタンダードはその後すぐに自動車の製造を中止しました。

生産終了後、リマー・ブラザーズ社が未使用部品の在庫をすべて取得し、英国で再販することで工場は安全を確保しました。これにより、しばらく入手できなかった多くの部品を再び新品で購入できるようになりました。

ローバー SD1 は、1980 年代半ばの グループ Aツーリングカー レースで大きな成功を収めました。主な成功には次のようなものがあります。

• スティーブ・ソーパーとルネ・メッゲはローバー・ヴィテッセを運転して1983年のRACツーリストトロフィーを獲得した。
• アンディ・ラウズはローバー・ヴィテッセを駆り、1984年の英国サルーンカー選手権で優勝しました。
• ジェフ・アラムとアーミン・ハーネは、トム・ウォーキンショー・レーシング(TWR) のローバー・ヴィテッセで1984 年のバサースト 1000 レースのグループ Aクラスで優勝し、総合 12 位に輝きました。
• トム・ウォーキンショーとウィン・パーシーはTWRローバー・ヴィテッセを駆り、1985年ヨーロッパツーリングカー選手権の6ラウンド（モンツァ、ヴァレルンガ、ドニントン、シルバーストーン、ノガロ、ハラマ）で優勝した。 ^[25]
• TWRローバーズは、1986年のFIAツーリングカー選手権の5ラウンド（モンツァ、ドニントン、アンダーストープ、ツェルトベク、シルバーストーン）で優勝しました。
• クルト・ティムはローバー・フィテッセを駆り、1986年のドイツツーリングカーマイスターシャフトで優勝した。

ツーリングカーレースでは、3.5 L ローバー V8 エンジンが 1986 年までに約 340 bhp (254 kW、345 PS) を生み出しました。

SD1 は 1984 年と 1985 年にラリー車としても使用され、トニー・ポンドの手でイギリスラリー選手権に出場しました。ポンドは 1985 年の選手権のグループ A カテゴリーで優勝しましたが、この車はシーズンの終わりにグループ Bの MG メトロ 6R4に取って代わられ、引退しました。

2022年、テストカードFのキャプテンであるデビッド・コクソンは、チームを24時間レモンズ耐久レースシリーズで最高の栄誉であるIOE優勝に導きました。

2024年、テストカードFのキャプテンであるデビッド・コクソンは、レモンズ耐久レースシリーズの24時間レースでジンジャーマン・レースウェイのクラスCでチームを勝利に導きました。

V8エンジンを搭載したローバーSD1は、イギリスの多くの警察で非常に人気があり、イングランド、スコットランド、ウェールズの警察では1970年代から1980年代にかけて、主に主要道路や高速道路での交通警察の任務にSD1を広く運用していました。警察仕様のSD1は、運転席と助手席の両方から見やすいようにスピードメーターがダッシュボードの中央に移動され、フロントバンパーの塗装トリムがマットブラックに交換され、アップグレードされた4ピストンフロントブレーキとオートマチックトランスミッションが搭載されていました。民間のSD1の場合と同様に、警察仕様のSD1は製造品質の問題に悩まされる傾向があり、一部の警察はSD1の車両群を早期に退役させ、代わりにフォードグラナダとボクスホールセネターを購入することを選択しました。SD1の生産終了間際には、売れ残ったヴァンデンプラス2300と2600のSD1が白く塗装され、警察仕様に改造されました。^[26]

ウェストミッドランズ警察は、ローバーのキャッスル・ブロムウィッチ、ロングブリッジ、ソリハルの工場を管轄区域としており、英国で初めてSD1を運用した警察であり、1976年にM5およびM6高速道路での運用のためにシリーズ1のデモ車両が警察に貸し出された。^[27]一方、ロンドン警視庁は警察仕様のSD1を主に運用しており、1978年に同警察の最初のSD1が「ジャムサンドイッチ」カラーリングを導入して運用を開始した。^{[28] 1987年5月8日、ロンドン警視庁のSD12台が、} M11高速道路のジャンクション7からロンドン中心部の渋滞の中、緊急で27マイル走行し、 34分以内にサウスケンジントンのクロムウェル病院に移植用の肝臓を届けた。このときバックアップのSD1から録画された車載ビデオは、後に「The Liver Run」としてPolice Stop!およびPolice Camera Action!で放送された。^[29]グランピアン警察は、1984年にマニュアルトランスミッションを搭載したSD1 Vitesseモデル1台を受け取ったという点でユニークでした。これは、近くのアバディーンの石油産業のビジネスマンが購入した、ストーンヘブンバイパスでスピード違反の高性能車両を阻止することを目的としていました。^{[26] [30]}このSD1はその後修復され、グランピアン交通博物館に寄贈されました。^{[31] [32]}

シリーズ1 SD1の他の運用者には、エイヴォン・アンド・サマセット、セントラル・スコットランド、チェシャー、ダンフリース・アンド・ガロウェイ、ハートフォードシャー、ケント、ロージアン・アンド・ボーダーズ、テムズバレー、ウォリックシャー、ウェスト・ヨークシャーの警察署が含まれていた。一方、シリーズ2 SD1の運用者には、エイヴォン・アンド・サマセット、セントラル・スコットランド、ダンフリース・アンド・ガロウェイ、ファイフ、ケント、ランカシャー、サウス・ウェールズ、サウス・ヨークシャー、サセックス、テムズバレー、ウェスト・ヨークシャーの警察署が含まれていた。^[26]

• ペンダー、カレン (1998)。ローバー SD1: 完全ストーリー。クロウッドブックス。ISBN 1-86126-111-X。

ウィキメディア・コモンズには、ローバー SD1に関連するメディアがあります。

• ローバーSD1の世界
• ローバーSD1クラブ
• ローバー SD1 オーストラリア、オーストラリア市場ウェブサイト履歴