シベリア鉄道

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外部ビデオ
RTドキュメンタリー公式YouTubeチャンネル（英語）
	YouTubeの「トランス・シベリア・オデッセイ」（予告編）
	悲しい休日の別れと困難なスタート - シベリア横断オデッセイ (E1) YouTube
	激怒した乗客、奇妙な客、そして休日の歓喜 - YouTubeの Trans-Siberian Odyssey (E2)
	サンタクロースと雪娘が列車を訪ねる – シベリア横断オデッセイ (E3) YouTube
	サンタクロースと雪娘が列車を訪ねる – シベリア横断オデッセイ (E4) YouTube
	閉塞感、クリスマスキャロル、そして心配な電話 - YouTubeの Trans-Siberian Odyssey (E5)
	ロシア極東での掘り出し物と貨車の短絡 - シベリア横断オデッセイ (E6) YouTube
	船内での食中毒と厳しい決断 - シベリア横断オデッセイ (E7) YouTube
	神経が張り裂けそうになり、待ち合わせが台無しになり、悲劇は回避される - シベリア横断オデッセイ（第 8 話）YouTubeで
	歓喜の到着と緊張の再会 - シベリア横断オデッセイ（第9話）YouTube

シベリア鉄道
シベリア鉄道
	バイカル湖沿岸のVL85コンテナ輸送(2008 年)
概要
ネイティブ名	Транссибирская магистраль (ロシア語)
状態	運用
所有者	ロシア政府
ロケール	ロシア
テルミニ	モスクワ・ヤロスラフスキー; ウラジオストク;
サービス
タイプ	地域; 通勤者; 貨物;
システム	FER、SZhD、V-SibZhD、Z-SibZhD、KrasZhD、SvZhD、ZabZhD
オペレーター	ロシア鉄道
歴史
開始	1891年3月9日
オープン	1904年6月21日
テクニカル
行の長さ	9,289 km (5,772 マイル)
トラック数	3
キャラクター	長距離路線
軌道ゲージ	1,520 mm（ 4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）ロシアゲージ
電化	3 kV DC / 25 kV 50 Hz AC 架空送電線
動作速度	60～140 km/h (37～87 mph)
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	0キロ
	0 マイル
	ヤロスラフスキー
	ターミナル
	59キロ
	37マイル
	73キロ
	45マイル
	モスクワ州
	ウラジミール州
	112キロ
	70マイル
	130キロ
	81マイル
	ウラジミール州
	ヤロスラヴリ州
	145キロ
	90マイル
	165キロ
	103マイル
	191キロ
	119マイル
	200キロ
	124マイル
	210キロ
	130マイル
	224キロ
	139マイル
	239キロ
	149マイル
	262キロ
	163マイル
	281キロ
	175マイル
	284キロ
	176マイル
ヤロスラヴリ・グラヴヌイ
	289キロ
	180マイル
	356キロ
	221マイル
	394キロ
	245マイル
	ヤロスラヴリ州
	コストロマ州
	450キロ
	280マイル
	501キロ
	311マイル
	651キロ
	405マイル
	698キロ
	434マイル
	コストロマ州
	キーロフ州
	818キロ
	508マイル
	870キロ
	541マイル
	957キロ
	595マイル
キーロフ
	975キロ
	606マイル
	995キロ
	618マイル
	1052キロ
	654マイル
	1127キロ
	700マイル
	キーロフ州
	ウドムルト
	1165キロ
	724マイル
	ソルカムスク、セロフ、デミャンカ、スルグト行き
	（25kV 50Hz交流電化）
	1194キロ
	742マイル

シベリア横断鉄道[ ^a]は、歴史的には大シベリアルート^[b]として知られ、しばしばトランスシブ^[c]と短縮され、ヨーロッパのロシアとロシア極東を結ぶ大規模な鉄道システムです。^[1]全長9,289キロメートル（5,772マイル）を超えるこの鉄道は、世界最長の鉄道路線です。^[2]西はモスクワ市から東はウラジオストク市まで走っています。

ロシア帝国の時代には、アレクサンドル3世とその息子ニコライ2世によって個人的に任命された政府の大臣が、1891年から1916年にかけて鉄道網の建設を監督した。完成する前から、この路線は旅行者を魅了し、彼らはその体験を記録した。^[3] 1916年以来、シベリア鉄道はモスクワとウラジオストクを直結している。2021年現在^{[アップデート]}、拡張プロジェクトが進行中であり、ロシアの隣国であるモンゴル、中国、北朝鮮への接続が構築されている。^[4]^{[5]さらに、ロシアの}サハリン島と日本の北海道を経由して本土の鉄道を接続する新しい橋やトンネルで、東京、日本までネットワークを拡張する提案や話し合いが行われてきた。^[4]

ルート

この鉄道は、ロシアのヨーロッパ部とアジア部の多くの大小の都市を結ぶ主要な大陸横断ロシア路線と関連付けられることが多い。モスクワ・ウラジオストク間の路線長は9,289キロメートル（5,772マイル）で、^[6]記録的な8つの時間帯にまたがっている。^[7]旅程を完遂するのに8日かかったこの鉄道は、モスクワ・平壌路線の10,267キロメートル（6,380マイル）[8] と旧キエフ・ウラジオストク路線の11,085キロメートル（6,888マイル）[9] に次いで、世界で³番目に長い^単一連続サービスで^あっ^た。 [ ^10]

主なルートはモスクワのヤロスラフスキー・ヴォクザルから始まり、ヤロスラヴリまたはチェリャビンスク、オムスク、ノヴォシビルスク、クラスノヤルスク、イルクーツク、ウラン・ウデ、チタ、ハバロフスクを経由し、南シベリアを経由してウラジオストクに至る。 2 番目の主要なルートは満州横断ルートで、チタの東、約 1,000 km (621 マイル) 東のタルスカヤ (チタ州のカリムスコエの東 12 km (7 マイル) の停留所) までのシベリア横断ルートと一致します。バイカル湖の。タルスカヤからトランス・マンチュリアンは南東に向かい、中国東北部のハルビン・ハルビン・満州里鉄道と牡丹江ハルビン・綏芬河鉄道（ここからモスクワ・北京間の列車の1つが北京へ接続）を経由して、ウスリースクで主要ルートに合流する。ウラジオストクのすぐ北。

3番目の主要ルートはトランスモンゴル鉄道で、バイカル湖東岸のウラン・ウデまではトランスシベリア鉄道と重なる。トランスモンゴル鉄道はウラン・ウデから南にウランバートルに向かい、その後南東に進んで北京に至る。1991年、さらに北へ向かう4番目のルートが、50年以上の散発的な工事を経てようやく完成した。バイカル・アムール幹線（BAM）として知られるこの最近の延伸路線は、バイカル湖の西数百マイルのタイシェトでトランスシベリア鉄道から出発し、バイカル湖の最北端を通過する。コムソモリスク・ナ・アムーレ（ハバロフスクの北）でアムール川を渡り、ソビエツカヤ・ガヴァンでタタール海峡に達する。^[10]

歴史

需要とデザイン

19世紀後半、シベリアの発展は、地域内および国内の他の地域との交通網の悪さによって妨げられていた。大シベリア街道を除いて、車輪付きの輸送に適した道路はほとんどなかった。年間約5か月間、川が主な輸送手段であった。冬の間、貨物と乗客は馬に引かれたそりで冬道を通って移動したが、その多くは川が凍っていた。^[11]

オビ川で最初の蒸気船、ニキータ・ミャスニコフのオスノヴァ号は1844年に進水した。しかし、初期の技術革新は困難であることが判明し、蒸気船による輸送がオビ川システムで本格的に発展し始めたのは1857年になってからだった。蒸気船は1863年にエニセイ川で、1870年代にはレナ川とアムール川で運行を開始した。比較的平坦な西シベリアには優れた河川システムが整備されていたが、東シベリアの主要河川システムであるオビ川、イルティシ川、トボル川、チュリム川には問題があった。急流のために容易に航行できないブラーツク下流のアンガラ川上流のエニセイ川とレナ川は、主に南北方向にしか航行できず、西から東への輸送は困難だった。オビ川・エニセイ運河を建設して状況を部分的に改善する試みは大きな成果をあげなかった。この地域のこれらの問題により、鉄道建設の必要性が生じた。^[10]

シベリアにおける最初の鉄道プロジェクトは、1851年にサンクトペテルブルク・モスクワ鉄道が完成した後に登場した。 ^[12]最初のものの一つは、アメリカの起業家ペリー・コリンズが提案し、運輸大臣コンスタンチン・ポシエットが支持したイルクーツク・チタ計画であり、モスクワをアムール川、ひいては太平洋につなぐことを目的としていた。シベリア知事ニコライ・ムラヴィヨフ・アムールスキーは、現在のロシア極東におけるロシアの植民地化を進めることに熱心だったが、彼の計画は入植者が中国と韓国から穀物や食料を輸入していたため実現不可能であった。^[13]ハバロフスク地方の鉄道の調査はムラヴィヨフの主導で実施された。

1880 年以前、中央政府はシベリア企業の弱さ、非効率的な官僚機構、財政リスクのため、これらのプロジェクトを事実上無視していました。1880 年までに、シベリアと太平洋を結ぶ鉄道建設許可の申請が多数却下され、また却下される予定でしたが、東ロシアは却下されませんでした。これは政府を不安にさせ、シベリアと中央ロシアを結ぶことが差し迫った問題となりました。設計プロセスは 10 年続きました。実際に建設されたルートに加えて、代替プロジェクトが提案されました。

南ルート：カザフスタン、バルナウル、アバカン、モンゴル経由。
北ルート:チュメニ、トボリスク、トムスク、エニセイスク、現代のバイカル・アムール幹線、またはヤクーツクを経由します。

路線は7つのセクションに分かれており、そのほとんどまたはすべてで62,000人の労働者が同時に作業を行った。ヨーロッパの有力な投資家でパリの銀行家ホッティンガー社のアンリ・ホッティンガー男爵の財政支援により、3,500万ポンドと見積もられた総費用は最初のセクション（チェリャビンスクからオビ川まで）で賄われ、予想よりも90万ポンド低い費用で完成した。^[14]鉄道関係者は、交通量が増えるまで川に橋をかける代わりに渡し船を設置するなどの資金節約の提案に反対した。

輸送を必要とする既存の都市を結ぶことを目的とした却下された民間プロジェクトとは異なり、トランスシベリア鉄道にはそのような優先順位はありませんでした。そのため、費用を節約し、土地所有者との衝突を避けるために、既存の都市の外側に鉄道を敷設することが決定されました。しかし、当時最大の集落であったトムスク近郊のオビ川の岸辺が湿地帯であったため、橋を建設するというアイデアは却下されました。

鉄道は70km南に敷設され（代わりにノヴォニコラエフスク（後にノヴォシビルスクと改名）でオビ川を渡った）、行き止まりの支線がトムスクと接続され、この都市から将来的な鉄道輸送と貿易の見込みを奪った。^[10]

工事

1891年3月9日、ロシア政府はシベリアを横断する鉄道を建設する意向を発表した勅令を出した。 ^[15]ニコライ皇太子（後のニコライ2世）は同年5月19日にウラジオストクで鉄道の建設を開始した。^[16]

バイカル湖は長さ640キロメートル（400マイル）以上、深さ1,600メートル（5,200フィート）以上です。環バイカル鉄道が建設されるまで、この路線は湖の両側で終わっていました。 1897年に建造された砕氷列車フェリー SS バイカル号と、1900年頃に建造された小型フェリーSSアンガラ号が、 2つの鉄道の終点を結ぶ4時間の横断を実現しました。^[17]^[18]

バイカル号とアンガラ号はロシアの提督で探検家のステパン・マカロフ（1849-1904）が設計したが、ニューカッスル・アポン・タインでアームストロング・ホイットワースによって建造された。これらは「ノックダウン」船であった。つまり、各船は英国でボルトで組み立てられ、船のすべての部分に番号が付けられ、船は何百もの部品に分解され、キットの形でリストビャンカに運ばれ、そこでそれらを再組み立てするために造船所が特別に建設された。^[18]ボイラー、エンジン、その他の部品はサンクトペテルブルクで製造され^[18]、設置のためにリストビャンカに運ばれた。バイカル号は15のボイラーと4つの煙突を持ち、全長は64メートル（210フィート）であった。中甲板には24両の客車と1台の機関車を積載できた。アンガラ号はより小型で、煙突は2本であった。^[17]^[18]

1904年に環バイカル鉄道が完成し、連絡船は不要になったが、環バイカル鉄道はたびたび脱線や落石に見舞われたため、両船とも1916年まで予備船として保管された。バイカル号はロシア内戦で焼失・破壊されたが^[17]^[18]、アンガラ号は生き残った。修復され、イルクーツクに恒久的に係留され、事務所と博物館として利用されている。^[17]

冬には、バイカル湖の南端に沿ってバイカル湖支線が完成するまで、ソリを使って乗客や貨物を湖の一方から他方へ運んでいた。1916年に中国国境の北のアムール川線が完成し、ペトログラードからウラジオストクまで連続した鉄道ができた。これは今日まで世界で2番目に長い鉄道路線である。1929年に着工し2002年に完成したこの路線の電化により、列車の重量が6,000メートルトン（5,900長トン、6,600ショートトン）に倍増した。電化により、この路線の鉄道輸送量は40パーセント増加すると予想されていた。^[19]

1939年までにシベリア横断鉄道の全長は複線化された。^[20]

効果

シベリアの農業は、1869年頃から安価な穀物を西方へと送り始めた。^[要出典]農奴制が正式に廃止された1861年以降も、中央ロシアの農業は依然として経済的圧力にさらされていた。中央領土を防衛し、起こり得る社会的不安定化を防ぐため、帝政ロシア政府は1896年にチェリャビンスク関税免除 ( Челябинский тарифный перелом ) を導入した。これはチェリャビンスクを通過する穀物に対する関税障壁であり、満州にも同様の障壁を設定した。この措置により輸出の性質が変わり、アルタイ地方、ノヴォシビルスク、トムスクで穀物からパンを生産する工場が出現し、多くの農家がトウモロコシの生産に切り替えた。

鉄道はすぐに地元の輸送、主に小麦で満杯になった。1896年から1913年まで、シベリアは年間平均501,932メートルトン（494,005ロングトン、553,285ショートトン）（30,643,000プード）の穀物と小麦粉を輸出した。^{[21] 1904年から1905年の}日露戦争中、東方への軍用輸送により民間貨物の流れが妨げられた。

シベリア横断鉄道は、ロシア西部とウクライナから数百万人の農民移民を運び込んだ。^[22] 1906年から1914年は移住のピークで、約400万人の農民がシベリアに到着した。^[23]

歴史家のクリスチャン・ウォルマーは、この鉄道は政治的な理由から不十分な監督と計画のもとに建設されたため失敗だったと主張している。費用は貪欲な官僚を豊かにするために大幅に誇張されていた。計画者は入植を促進することを期待したが、シベリアの土地は不毛で寒く、遠すぎた。線路から30マイル以上離れたところにはほとんど入植地がなかった。脆弱なシステムは戦時中に要求される大量の交通量に対応できなかったため、1904年の日本はロシアとの戦争で自分たちが安全だと知っていた。ウォルマーは次のように結論づけている。

鉄道は全線単線で、時折待避線があったが、当然のことながら、事実上あらゆる点で不十分な水準で建設されていた。常設の線路は脆弱で、軽量のレールは簡単に壊れ、バラストは不十分で、枕木は使用後 1 年で腐ってしまう生木から削り出されたものが多かった。小さな橋は柔らかい松で作られており、すぐに腐った。盛土は浅く狭く、設計で定められた 16 フィートではなく 10 フィートの幅しかないことが多く、簡単に流されてしまった。急勾配と狭いカーブがあり、わずか 6 週間使用しただけで車両の車輪の縁フランジが摩耗した。^[24]

戦争と革命

日露戦争(1904-1905)では、シベリア鉄道の戦略的重要性と限界がロシアの敗戦の一因となった。線路は単線であったため、列車は交差する側線で敵の列車が渡るのを待たなければならず、移動が遅くなった。これにより線路の容量が制限され、移動時間が長くなった。東から西へ移動する兵員輸送列車や負傷者輸送列車は、西から東へ移動する列車の兵士や補給品、弾薬の到着を遅らせた。補給が困難だったため、ロシア軍は兵員と補給品が限られ、一方、連絡線が短い日本軍は攻撃と前進を行うことができた。

1917年のロシア革命後、この鉄道はロシア内戦のシベリア出兵の際にウラジオストクに上陸したチェコスロバキア軍団と同盟軍にとって重要な連絡線となった。これらの軍はオムスクを拠点とするアレクサンドル・コルチャーク提督の白系ロシア政府と、ウラル戦線でボルシェビキと戦う白系ロシア兵を支援した。この出兵はパルチザン戦闘員によって弱体化され、特にクラスノヤルスクとチタの間の不安定な地域で橋や線路の一部を爆破されて最終的に敗北した。[ ^25]

1918年3月から8月にかけて、軍団長で政治家のミラン・ラスティスラフ・ステファニク^[26]は日本とアメリカ合衆国への旅の途中でモスクワからウラジオストクを訪れていた。^[27] シベリア鉄道はロシアの歴史においても直接的な役割を果たしており、第一次世界大戦末期のロシア内戦では、チェコスロバキア軍団が重武装・装甲化した列車を使って鉄道（とロシア自体）の大部分を支配した。 ^{[28]帝国崩壊後、}赤軍が支配権を握る前に残った数少ない戦闘部隊の一つとして、チェコ人とスロバキア人は組織と鉄道の資源を使って一時的な支配地域を確立し、最終的にウラジオストクへ進み、そこからチェコスロバキアへ移住した。

第二次世界大戦

第二次世界大戦中、トランスシベリア鉄道はヨーロッパで戦う列強への供給で重要な役割を果たした。1939年から1941年にかけて、ソ連とドイツの協定により、トランスシベリア鉄道はドイツのゴム供給源となった。ドイツの商船が停止している間、トランスシベリア鉄道（およびそのトランス満州支線）は、特にゴムに関してドイツと日本を結ぶ重要な架け橋となった。1941年3月までに、平均して1日300メートルトン（300長トン、330短トン）のゴムがトランスシベリア鉄道を通過してドイツへ向かった。^[29]

同じ頃、多くのユダヤ人と反ナチス派がシベリア横断鉄道を利用してヨーロッパから脱出した。その中には数学者のクルト・ゲーデルや、イギリス人俳優、映画監督、プロデューサーのハインツ・バーナードの母であるベティ・エーリッヒ・レーヴェンシュタインもいた。^{[30]数千人のユダヤ人難民が、オランダ領事}ヤン・ズヴァルテンダイクが発行したキュラソービザ^{[31]と、リトアニアの}カウナスで日本領事杉原千畝が発行した日本ビザのおかげで、この旅をすることができた。彼らは通常、シベリア横断鉄道でウラジオストクに行き、そこから船で米国に渡った。1941年6月まで、アメリカ大陸のナチス支持派ドイツ人はシベリア横断鉄道を利用してドイツへ渡った。^[32]

1941年6月22日以降、状況は一転した。ドイツはソ連に侵攻し、日本への唯一の信頼できる貿易ルートを遮断した。代わりに、連合国の封鎖を回避するために高速商船、後には大型海洋潜水艦を使わざるを得なくなった。一方、ソ連は米国からレンドリースによる物資供給を受けていた。日本が米国と戦争になった後も、ドイツの苦情にもかかわらず、日本は通常、ソ連の船舶が米国とウラジオストクの間を妨害されずに航行することを許可していた。 ^[33]その結果、北太平洋とTSRを経由する太平洋ルートが米国とソ連を結ぶ最も安全なルートとなった。^[要出典]

したがって、貨物は原材料と非軍事物資に限られていたが、北大西洋・北極ルートとイランルートを合わせたのと同量の貨物を輸送した。1941年から1942年にかけて、TSRはドイツの侵攻に直面してソ連の産業をヨーロッパロシアからシベリアに移転させる上でも重要な役割を果たした。TSRはまた、 1941年12月のソ連の反撃に参加するために極東から西へソ連軍を輸送した。

1944年から1945年にかけて、TSRは1945年8月の日ソ戦争に備えるために使用された。太平洋ルートを参照。1944年10月に英米代表団がソ連の対日参戦について話し合うためにモスクワを訪れたとき、アランブルックはアントーノフ将軍とスターリン自身から、路線の容量は1日36組の列車であるが、軍用輸送に頼れるのは26組だけだと聞かされた。太平洋ルートを参照。各列車の積載量は600から700トンであった。^[34]

日本軍は1946年春までは攻撃は起こりそうにないと見積もっていたが、スタフカは1945年8月中旬の攻勢を計画しており、90個師団の兵力増強を隠蔽していた。その多くは鉄道網の緊張を避けるため車両でシベリアを横断していた。^[35]

第二次世界大戦後

トランスモンゴリア線とトランスシベリア線を経由して、北京からハンブルクまでコンテナを積んだ列車を最短15日で輸送することができますが、通常の貨物輸送時間は通常それよりかなり長く^[36]、日本からヨーロッパロシアの主要目的地までの通常の貨物輸送時間は約25日と報告されています。^[37]

2009 年の報告書によると、ロシアの太平洋岸の港から西側の国境 (ロシア、あるいはベラルーシ) までの貨物列車の最速の移動時間は約 12 日で、列車は 1 日あたり約 900 km (559 マイル) 走行し、最高速度は 80 km/h (50 mph) でした。しかし、2009 年初頭、ロシア鉄道は野心的な「シベリア横断 7 日間」計画を発表しました。この計画によると、今後 5 年間で 110 億ドルが投資され、同じ 9,000 km (5,592 マイル) の距離をわずか 7 日間で貨物輸送できるようになる予定です。この計画では、貨物列車の速度を2010年から2012年にかけて時速90km（56マイル）まで引き上げ、少なくとも一部の区間では2015年までに時速100km（62マイル）まで引き上げる予定である。この速度であれば、貨物列車は1日あたり1,500km（932マイル）を走行することができる。^[38]

海運の発展

2008年1月11日、中国、モンゴル、ロシア、ベラルーシ、ポーランド、ドイツは北京とハンブルク間の貨物列車サービスで協力することに合意した。^[39]

鉄道は通常、海上輸送の 1/3 から 1/2 の時間でコンテナを輸送することができ、2009年末にはコンテナ輸送料金を 20% 値下げすると発表した。[^要^出典^] 2009 年の料金表では、シベリア鉄道は 40 フィートのコンテナを横浜からポーランドまで2,820 ドル、釜山から2,154 ドルで輸送する。^[40]

ギャラリー

モスクワでシベリア横断鉄道が開通
ウラル山脈地方のウファとチェリャビンスクの間のユリュザン川沿いのウスチ・カタブの町の近くのバシキール人の転轍手、1910 年頃
サマラ・ズラトウースト鉄道のシムスカイア駅の後方プラットフォームからの眺め、1910 年頃
シベリア鉄道のほぼすべての駅には食べ物を売る店があり、魚（バイカルオムリなど）、ピロシキ、ジャガイモなどの地元の食べ物を売る地元の商人が多い。食べ物の屋台のほかに、小さなキオスクもある。
シベリアのナジヴァエフスク駅に4月下旬に雪が降る
バイカル湖で運行中の砕氷列車フェリーSS バイカル号
クルトゥク西の環バイカルトンネルに入る列車
シベリア鉄道のウラジオストク終点
ウラジオストク駅のトランスシベリア鉄道終点にある 9,288 キロメートル (5,771.3 マイル) の標識
ペルミ近郊のカマ川にかかる橋。1912年に建設された。

ルート

シベリア横断鉄道

よく使われる幹線ルートは以下のとおりです。距離と所要時間はモスクワ-ウラジオストク間の列車002Mの時刻表より引用しています。^[6]

モスクワとシベリアの間には多くの代替ルートがあります。例:

一部の列車は、ヤロスラヴリ鉄道駅ではなくカザン鉄道駅からモスクワを出発します。これにより、モスクワからニジニ・ノヴゴロド本線への出口が短くなるため、距離が約20 km (12 マイル) 短縮されます。
モスクワのクルスキー鉄道ターミナルからニジニ・ノヴゴロドまで夜行列車に乗り、ニジニで途中下車してシベリア行きの列車に乗り換えることもできる。
1956年から2001年にかけて、多くの列車がモスクワとキーロフの間をニジニ・ノヴゴロドではなくヤロスラヴリ経由で通っていた。これによりモスクワからの距離が約29km（18マイル）長くなり、ウラジオストクまでの総距離は9,288km（5,771マイル）となった。
他の列車はモスクワ（カザンスキーターミナル）からカザン経由でエカテリンブルクまで行きます。
エカテリンブルクとオムスクの間では、チュメニの代わりにクルガン・ペトロパブロフスク（カザフスタン）を経由して移動することも可能です。
サマーラ、ウファ、チェリャビンスク、ペトロパブロフスクを経由して旅行すれば、エカテリンブルクを完全に迂回することもできます。これは歴史的に最も古い構成でした。

ルートによっては、モスクワからシベリアの同じ駅までの距離が数十 km (数十マイル) 異なることがあります。

満州横断線

例えばモスクワ・北京間の列車020号^{[41]が使用するトランス・マンチュリア線は、モスクワと}チタの間をトランス・シベリア線と同じルートをたどり、その後中国までこのルートをたどります。

タルスカヤ（モスクワから6,274 km（3,898 マイル））でトランスシベリア線から分岐します。
ザバイカルスク（6,626 km（4,117 mi））、ロシア国境の町。軌間が変わる
満州里（モスクワから6,638 km（4,125マイル）、北京から2,323 km（1,443マイル）、中国の国境都市
ハルビン（7,573 km（4,706 mi）、1,388 km）中国の都市
長春（モスクワから7,820 km（4,859マイル））中国の都市
中国の首都北京（モスクワから8,961km（5,568マイル））

モスクワから北京までの急行列車（020号）の所要時間は6日強である。国境を2度越えることによる明らかな事務的および技術的（軌間変化）不便さのため、当初の満州横断ルート全体（すなわち、モスクワまたは満州以西のロシアのどこからでもハルビン経由でウラジオストクまで）には直通の旅客サービスはない。しかし、十分な忍耐力と適切なビザを所持していれば、途中降機（ハルビン、グロデコヴォ、ウスリースクなど）を数回行い、当初のルートを全行程旅行することは可能である。 ^[要出典]

このような旅程は、ハルビンの東から次の地点を通過することになります。

ハルビン（モスクワから7,573 km（4,706マイル））
牡丹江(7,928 km (4,926 マイル))
綏芬河（8,121 km（5,046 mi））、中国の国境駅
グロデコヴォ(8,147 km (5,062 マイル))、ロシア
ウスリースク(8,244 km (5,123 マイル))
ウラジオストク(8,356 km (5,192 マイル))

トランスモンゴル線

トランスモンゴリア線はモスクワとウラン・ウデの間をトランスシベリア線と同じルートで走り、その後モンゴルと中国までこのルートをたどります。

シベリア鉄道（モスクワから5,655 km）から分岐
ナウシキ（5,895 km（3,663 mi）、MT+5）、ロシア国境の町
ロシア・モンゴル国境（5,900 km（3,666 mi）、MT+5）
スフバートル（5,921 km（3,679 mi）、MT+5）、モンゴル国境の町
モンゴルの首都ウランバートル（6,304 km（3,917 mi）、MT+5）
ザミン・ウード（7,013 km（4,358 mi）、MT+5）、モンゴル国境の都市
二連浩特（北京から842km（523マイル）、MT+5）、中国の国境都市
大同（371 km（231 mi）、MT+5）中国の都市
中国の首都北京（MT+5）

最高点

シベリア横断鉄道の最高地点は、ロシアのシベリア、ザバイカル（主にザバイカル地方）のヤブロノイ山脈にある標高1070メートルのヤブロノヴィ峠である。シベリア横断鉄道はチタの山々を通り、山脈と平行に走り、その後トンネルを通って高地を迂回する。^[42]

参照

バイカル・アムール本線
有名な列車
シベリアの歴史
ロシアのゲージ
- 広軌
ロシア鉄道
シビリャク
シベリア鉄道をモデルにしたキャラクターが登場する列車ミュージカル「スターライトエクスプレス」。
シベリア鉄道パノラマ
東行き

注記

^ ロシア語: Транссибирская магистраль、ローマ字: Transsibírskaya magistrál、発音 [trənsːʲɪˈbʲirskəjə məɡʲɪˈstralʲ]
^ Великий Сибирский Путь、Velíkiy Sibírskiy Put、発音[vʲɪˈlʲikʲɪj sʲɪˈbʲirʲsʲkʲɪj putʲ]
^ / ˈ t r æ n s ɪ b / TRAN -sib ; Транссиб、発音[trɐnˈsːʲip]

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さらに読む

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外部リンク

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シベリア横断鉄道：モスクワからウラジオストクまでの眺め - フォトエッセイ（2016年12月27日）、ガーディアン。「シベリア横断鉄道の車内と車窓の向こう側での生活」の写真。
ロシア鉄道公式サイト
今日の旅客旅行の概要
「1903 年のシベリア横断鉄道の地図」
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ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「シベリア横断急行」『世界の鉄道の驚異』451～457ページ路線と列車の図解説明
シベリア横断列車第1号「ロシア」。YouTubeで高速列車を出発
シベリア鉄道沿いの観光客が最も多く訪れる都市のリスト（写真付き）

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ルート

歴史