太平洋ルート

太平洋ルートは、第二次世界大戦中にアメリカからソ連へ物資、特にレンドリース品を輸送するために使用された配送ルートでした。

これは1941年10月に開始されたが、一部の品物はこれ以前に「キャッシュ・アンド・キャリー」協定に基づいて輸送されていた。このルートは1941年12月に日本と米国の間で戦闘が始まったことで影響を受けたが、日本とソ連は戦争中ずっと互いに対して厳格な中立を保っていたため中断されることはなく、1945年8月にようやく変わった。この中立のため、品物はソ連船でのみ輸送することができ、日本軍による検査があったため軍需品を含めることはできなかった。そのため、このルートは食料、原材料、およびトラックやその他の道路車両、鉄道機関車、車両などの非軍事品の輸送に使用された。また、米国西部諸州で生産される品物や資材の輸送には最も実用的なルートでもあった。

戦争中、太平洋ルートにはアメリカ西海岸から安定した物資の流れがあり、全体としてソ連へのレンドリース物資の約50％を占めていました。^[1] 1945年9月、戦争の終結とレンドリース制度の廃止により、このルートは閉鎖されました。

太平洋航路の貨物は、ウラジオストクへのソ連の独自航路船でのみ輸送された。1942年、1919年頃に建造された27隻の米国貨物船が、レンドリース条項としてソ連極東国営船舶会社（FESCO）に移管された。古いソ連船は、危険なバレンツ海を通る航行時間を最短にするため、より高速なリバティ船の北極JW船団から除外されていたが、太平洋航路には適しており、後にソ連に供給されたリバティ船によって増強された。^[2]

太平洋航路の作戦は、海軍省（モルフロート）副人民委員兼政治局長のレオニード・ベラホフが組織した。物資は米国西海岸の港（主にロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、コ​​ロンビア川の港）^[3]から運ばれ、アリューシャン列島と千島列島を迂回して太平洋を横断する大圏航路を経由して輸送された。そこからペルーズ海峡を経由してウラジオストクに至った。ペルーズ海峡が凍結すると、ソ連の船舶は九州の南を航行し、対馬海峡を通って日本海に入り、ウラジオストクに到着した。^[4] 軍事物資を含む貨物は、夏の間、ペトロパブロフスク・カムチャツキーで部分的に荷降ろしして喫水を減らし、浅いアムール川河口を渡り、タタール海峡を経由して日本海に入ることで、日本軍の検査を回避した。^[2]

1942年6月、太平洋航路の支線がベーリング海峡を通ってソ連の北極海岸まで物資を運び始めた。7月から9月にかけて、喫水の浅い船と砕氷船の船団がシベリアのプロビデンス湾に集結し、ベーリング海峡を北上し、北極海航路に沿って西へ向かった。ベーリング海峡を通る西行きの総トン数は452,393トンで、ウラジオストク経由の8,243,397トンに比べて多かった。^[5] この北行きのトン数の一部は、後述するアラスカ・シベリア航空路の飛行場の燃料であった。飛行場の物資は、シベリアの大河の河口で河川船やはしけに積み替えられた。^[2]

シベリア横断鉄道の積み替え埠頭までの総距離は6,000マイル（9,700 km）で、18～20日かかりました^{[6]。ウラジオストクからは}シベリア横断鉄道を経由して、さらに5,000マイル（8,000 km）離れたソ連の産業中心地まで、約40万両の貨物が積み替えられました^[2]。

1944年10月、英米代表団がモスクワを訪れ、ソ連の対日参戦について協議した。ロシアは満州 に駐留すると予想される日本軍45個師団に対抗するため60個師団を必要としており、スターリンの技術的知識に感銘を受けたアランブルックは、TSR上空に60個師団と戦略航空部隊を維持できるかどうかを尋ねた。アントノフ将軍（CGSのアレクサンドル・ヴァシレフスキー元帥の代理）は肯定的に答えたが、スターリン自身は疑わしいと述べ、太平洋を越えたアメリカからの支援が必要になると考えていた。TSRの容量は1日36組の列車だったが、軍用輸送に頼れるのは26組だけだった。各列車の容量は600〜700トンだった。^[7]

日本は1941年12月からアメリカと戦争状態にあったが、ソ連との良好な関係を維持することに懸命で、ドイツの不満にもかかわらず、ソ連の船舶がアメリカとソ連の太平洋の港の間を妨害されることなく航行することを通常許可していた。 ^[8]これはドイツとイギリスの行動とは対照的である。両国の海軍は、それぞれの敵国へ航行する中立国の船舶をしばしば破壊または拿捕していた。その結果、戦争のほとんどの間、太平洋航路はアメリカとソ連の間の最も安全な経路となった。

それにもかかわらず、西太平洋で数隻のソ連艦が潜水艦により魚雷攻撃を受けた。1944年4月22日、日本海軍の潜水艦伊180がアラスカ湾でパブリン・ヴィノグラードフを沈めたとみられ、アメリカ海軍も6隻を沈めた。 1942年5月1日、東シナ海でUSS グレナディアがSSアンガルストロイ^{を沈めた。 [2]} 1943年2月17日、 USS ソーフィッシュが九州沖でイルメンとコラを沈めた。コラは1942年12月14日、レンドリース船として譲渡された、かつてアメリカ国旗を掲げたパシフィック・ノースウェスト・オリエント・ラインのサタルティア号だった。 ^[9] 両船とも灯火が点いたが、ソーフィッシュはソ連の冬季航路変更を知らなかった。 ソーフィッシュは後に他の5隻がソ連船であると特定し、通過させた。^[4] 7月にUSS ポンポンは「ロシア船」と判明していたが不適切にマークされていたとされる船に魚雷を発射した。魚雷は外れた。^[10] ソ連のレンドリース契約船オデッサは1943年10月4日にアホムテン湾付近で魚雷攻撃を受けた。 オデッサは修理されたが、 3日後にUSS  S-44がその海域で沈没し、魚雷を発射したと考えられている。^[2] 1944年3月3日、USS サンドランスはカムチャッカ沖でフロリダ丸と「確実に特定された」船を魚雷で攻撃した。魚雷はベラルーシを沈めた。^{[11] 1944年7月6日、} USS サンフィッシュがオホーツク海でオブ号を沈没させた。^{[2] 1945年6月13日、} USS スペードフィッシュがペルーズ海峡付近でトランスバルト号を沈没させたが、これは同船が無灯火であり「指定されたロシアの航路に従っていなかった」ためである。^[12]

太平洋ルートはアラスカ・シベリア航空路（ALSIB）^[13]によって増強され、北米からシベリアやその先へ戦闘機や物資を輸送するために使用された。このルートはアラスカ西部に拠点を置くソ連のパイロットによって運ばれたため、日本軍の妨害を受けなかった。ALSIBは1942年10月7日から戦闘終了までの間に約8,000機の航空機、航空貨物、乗客を輸送するために使用された。

レンドリースによる輸送は、ワシントン州オーバーンとカリフォルニア州ラソップの保管・再委託拠点によって支えられ、海外にすぐには輸送できない貨物は港に呼び出されるまで保管された。レンドリース資金で建設されたこれらの施設には、長さ 960 フィート (290 メートル)、幅 180 フィート (55 メートル) の平屋建ての倉庫があり、両側に全長に渡って鉄道線路の積み下ろし用のプラットフォームが走り、片側にはトラック貨物を扱うプラットフォームがあった。近くのオープン ストレージ エリアは、クレーンで鉄道車両から荷降ろしした貨物を保管するために利用できた。これらの 600 エーカーの敷地には、数千人の民間人と数百人のイタリア人捕虜が雇用され、ショップ、機関庫、食堂、消防署、診療所、カフェテリア、独身将校の宿舎、管理棟などがあった。燃料、爆発物、冷蔵貨物は別の場所で取り扱われた。^[3]

• ブレア、クレイ（1975年）。『沈黙の勝利』。ニューヨーク：JBリッピンコット。ISBN 9780397007530。
• ルーゲ、フリードリヒ (1957)。『デア・シークライグ』、メリーランド州アナポリス：米国海軍研究所。
• Vail Motter, TH (1952)。『ペルシア回廊とロシアへの援助』ワシントン DC: 米国政府印刷局。