環バイカル鉄道

バイカル湖環状鉄道（ロシア語： Кругобайка́льская желе́зная доро́га または Кругобайка́лка、略称「КБЖД」）は、ロシアのイルクーツク地方にある歴史的な鉄道である。バイカル湖の南端の北岸に沿って、スリュジャンカの町からバイカル湖集落まで走っている。20世紀半ばまで、バイカル湖環状鉄道はトランスシベリア鉄道の幹線の一部であったが、後に鉄道の複製区間が建設された。時には工学上のユニークな成果と呼ばれる^{[1]バイカル湖環状鉄道は、}バイカル湖周辺の美しい景色の1つである。

後に「トランスシベリア鉄道」と呼ばれるようになったシベリア鉄道の設計時には、7 つの区間に分割されていました。環バイカル鉄道は、イルクーツクからミソヴァヤ埠頭 (現在はバイカル湖南東岸の バブシュキン市)までの区間で、そのうちの 1 つでした。

1894年、イルクーツクからバイカル湖までの環バイカル鉄道の最初の区間の可能なルートの最初の調査が行われた。当初、測量士らは舟橋を架け、鉄道をアンガラ川の右岸（東岸）に通す案（左岸は開発が進みすぎていた）が、後にこの案は不適切であることが判明した。アンガラ川の水位は変動しやすく、春の雪解けの時期には川を渡るのが困難だったためである。そのため、計画者らはイルクーツクから左岸に沿って鉄道を敷設することを決定した。

アンガラ川沿いのイルクーツクからバイカル湖のバランチク岬（バイカル港）までの鉄道建設は、1896年から1900年にかけて、総額347万ルーブルで行われた。その間に、バイカル湖の東では、スレテンスクからバイカル湖東岸のミソヴァヤまでの鉄道が完成していた。直通鉄道接続を確立する目的で、バイカル湖周回鉄道が完成する前に、湖岸を鉄道連絡船で結ぶことが決定された。列車は、列車の甲板に3本の平行線を備えた特別な砕氷船「バイカル」で運ばれた。別の小型砕氷船「アンガラ」も建造され、乗客と貨物は運んだが、列車は運ばなかった。 1903年から1904年の寒い冬、砕氷船が氷を砕くほど強力ではなかったため、氷の上に鉄道線路が敷かれ、貨車は荷役動物に引かれました。

一方、トランスシベリア鉄道の空白を埋めるための別の線路区間の建設も行われた。ミソヴァヤからクルトゥク（湖の南西端）までの東区間は、湖の南岸に沿って平坦に敷設されており、問題はなかった。最も複雑なのは、イルクーツクとクルトゥクを結ぶ西区間だった。イヴァン・ヴァシリエヴィチ・ムシュケトフ教授の指導の下、研究者グループが鉄道のこの区間の敷設案として 4 つの選択肢を検討した。

• イルクーツクからイルクーツク川の左岸に沿ってジルクズンスキー山脈を越えてクルトゥクまで
• イルクーツクから大オルハ川とクルタヤグバ川の渓谷を通り、バイカル湖の海岸に沿ってクルトゥク集落まで
• バイカル駅からクルトゥクまで湖岸に沿って
• ベレクトゥイ村（イルクーツク西部のトランスシベリア鉄道沿い）からトゥンキンスキー山脈を越えてクルトゥクまで

山岳技術者の作業結果によると、1889 年 6 月 29 日、シベリア鉄道建設委員会は、これら 4 つの初期提案から 1 番目と 3 番目のオプションを選択しました。1899 年から 1900 年にかけて最終的な調査作業が行われ、技術者は湖岸に沿って線路を敷設すること (つまり、3 番目のオプション) を選択しました。湖岸沿いの地形は険しく、急勾配の岩山が湖岸から 270 ～ 400 メートルの高さにそびえ立っていましたが、計算により、このオプションが最も経済的であることが示されました。

この路線に関する最終決定は、1901 年 6 月 22 日 [ OS 6 月 9 日]にシベリア鉄道建設委員会によって行われました。この路線の指定された区間の建設費用は 5,252 万ルーブルでした。輸送技術者のボレスラフ・チャヴリモヴィッチが建設責任者に任命されました。

バイカル湖周辺鉄道の建設は 1899 年後半に始まりました。当初、建設者の努力はミソヴァヤからタンホイまでの区間に集中していました。1901 年からはタンホイからスリュジャンカまでの区間が敷設されました。これらの区間の建設は主にアレクサンドロフスキー刑務所の囚人と重労働労働者によって行われました。

労働者は、1902年の春になってようやく、スリュジャンカからバイカル駅までの最も複雑な区間の建設を開始し、1905年までに完成させることを目指しました。当初の計画では、530万ルーブルの費用で33のトンネル、 370万ルーブルの擁壁、 160万ルーブルの高架橋の建設が必要でした。バイカル湖の水によって引き起こされる可能性のある悪影響を考慮して、バイカル湖の水上の線路ルートの最小必要高さは2.5サージェン（5.33メートル）と計算されました。複線セクションの配置中の技術的条件により、線路の容量は1日あたり14組の列車に固定されました。

平らな海岸線がなかったため、すべての資材（現場で採掘された石材を除く）は水路で建設現場に運ばれた（夏は荷船、冬は動物が引く荷車）。岩の多い海岸の複雑な地形のため、建設者はルートの大部分をトンネルか岩を切り開いた人工のプラットフォームに敷設せざるを得ず、線路の両側は擁壁で強化された。ただでさえ暑い夏と厳しい冬に苦しんでいた労働者たちは、建設の大部分を肉体労働で行わなければならなかった。

線路1キロメートルごとに爆薬貨車1台分の消費が必要だった。土工は貨車約400台分行われた。^[2]盛土は道路全長の28.7%、切土は71.3%（岩の多い土壌が大部分）に及んだ。^{[3]線路自体の建設は、より頑丈で重い線路を使用し、}枕木の数を増やすなど、より重くする必要があった。地形が困難なため、曲がり角の最小半径は縮小された。

1904年に日露戦争が勃発すると、鉄道建設が加速した。1901年から1902年にかけて、約9,000人の労働者が鉄道に従事し、1903年から1904年にはその数は13,500人にまで増加した。主な努力は鉄道線路自体の建設に集中したため、線路沿いの駅や町の開発作業は行われなかった。1904年10月1日[旧暦9月18日]には鉄道の工場列車の運行が開始され、1905年10月29日[旧暦10月16日]には路線が常設化された。バイカル駅からミソヴァヤまでの鉄道の最終延長は244ベルスタ(260km)であった。バイカル湖鉄道の1キロメートルあたりの総額は約13万ルーブルだった（シベリア横断鉄道の他の区間では9万3千ルーブルだった）。^[2]

バイカル湖周鉄道が開通すると、バイカル湖の両側にあるシベリア横断鉄道が結ばれ、貨物や乗客の輸送に利用されるようになった。バイカル湖周鉄道は「ロシアの鉄鋼ベルトの黄金のバックル」と呼ばれた。

当初は線路が 1 本しか敷設されていませんでしたが、1911 年から 1914 年にかけて 2 本目の線路の建設が開始され、これによりバイカル湖周遊鉄道の 1 日の列車輸送能力は 48 組に増加しました。橋梁やその他の土木構造物の建設のこの段階で、鉄筋コンクリートが新しい材料として導入されました。これらの工事の一環として、駅と駅町の建設にかなりの注意が払われました。バイカル湖からスリュジャンカまでの区間だけで、10 か所の停車場が設置されました。交通安全を改善し、土砂崩れを防ぐための対策が講じられました。

1917 年の革命事件とそれに続く内戦の間、バイカル湖周辺は激しい戦闘の場となり、そのことは事件の犠牲者の集団墓地からも明らかである。チェコスロバキア軍団から撤退する赤軍は、1918 年 7 月 23 日にキルキダイスキー トンネル (第 39 号、スリュジャンカを過ぎてミソヴァヤへ向かう途中) を爆破した。トンネルは後に修復されたが、ほぼ 20 日間、この路線は動かなかった。

1930 年代、40 年代、50 年代には、村の^開発が活発に行われ、住宅、軍隊の宿舎、発電所が建設されました ^。

1940年、環バイカル鉄道の線路を強化し、交通の安全を確保するための調査作業が開始されました。第二次世界大戦の勃発により、作業は1947年にようやく完了しました。開発を担当したグループは予想外の結論に達し、莫大な費用を理由に、バイカル湖沿いの鉄道の工事を行わないことを提案しました。代わりに、彼らはイルクーツクから山を越えてスリュジャンカまでの単線を電動複線に改造することを提案しました。

1947年から1949年にかけて、イルクーツクからボリショイ・ラグを経由してスリュジャンカまで電気で移動する鉄道が建設され、環バイカル支線に比べて距離が大幅に短縮されました。これにより、シベリア鉄道の主要ルートはこの新しい区間に移されました。

1950 年、イルクーツク水力発電所の建設が開始されました。これに伴い、アンガラ川に沿ってイルクーツクからバイカル市まで続く環バイカル鉄道の一部が解体され、1956 年にイルクーツク貯水池の貯水時に洪水が発生しました (バイカル市付近のアンガラ川岸にはダムの残骸のみが残っていました)。最終的に、環バイカル鉄道の「行き止まり」ルート (スリュジャンカ 2 からクルトゥク、マリトゥイ、バイカルまで) のみが残りました。鉄道は戦略的重要性を失い、路線上の列車数は大幅に減少し、トンネルや橋の警備は撤退しました。

不要になったため、バイカル湖周回鉄道の2番目の線路は撤去された。1980年代初頭には、この線路を閉鎖するか、その場所に道路を建設することを提案する者もいた。沿線の村々は徐々に荒廃し、人々は家を捨て始めた。これらの地域の住民にとって、中心地との実質的な唯一の連絡手段は、めったに運行されないディーゼル機関車であり、後に機関車がスリュジャンカ、クルトゥク、バイカルを結んだ（バイカル港は、アンガラ川の対岸にある リストビャンカ村と自動車フェリーで結ばれている）。

バイカル湖鉄道にとって最大の課題は、頻繁な地滑りと土石流であり、現在もそれは変わりません。調査の時点でも、技術者は岩層の激しい風化と大量のガレに気付いていました。線路敷設中に丘の中腹と急斜面を破壊したことで、地質学的プロセスの壊滅的な激化が引き起こされました。道路建設中に深刻な地滑りが発生し、特に1904年4月にトンネル5で約3000 m ^{3の崩壊が発生し、建設終了の1か月前にはトンネル9で約1000 m 3}の崩壊が発生し、トンネルの石積みが損傷しました。

沿線の岩石をさらに調査した結果、当初の調査で予想されていたほど頑丈ではないことが判明しました。さらに、鉄道建設に伴う作業（特に爆薬を使用した作業）により、下の岩石に多数の亀裂が生じていました。この危険性を認識した当局は、擁壁の建設、丘の斜面の削り取り、その他の対策に同意しました。いくつかの場所では、危険な区間は新しいトンネルでルート変更されました。

しかし、自然災害を防ぐための取り組みにもかかわらず、バイカル湖周辺では地滑りが頻繁に発生し、危険な現象となって、衝突事故や交通の中断につながることも多々ありました。例えば、

• 1913年4月初旬、イルクーツク側のトンネル16で^4000m3の土砂崩れが発生しました。その結果、列車の運行は10日間停止しました。
• 1929 年 4 月、地震により 143 km 地点の岩盤がずれ、高さ 200 m の岩盤が崩落しました。岩石は擁壁を破壊し、両方の線路に損傷を与えました (破片の大きさは 30 m ³にも達し、爆破によって除去されました)。崩落により交通は 12 時間遅れました。
• 1937年、直径約4メートルの岩石が列車の車両に落下し、屋根と床を突き破って列車衝突を引き起こした。

1936 年、マリトゥイスカヤ区間は安全確保のために建設されました。この区間は、ロシア国内で最も複雑な鉄道区間の 1 つでした。1939 年には、西シベリア鉄道にトラベリング マシン ステーションが建設されましたが、これは地滑り防止作業員 (ロッククライマーも含む) によって実施されました。危険な斜面の整地と除去は、今日まで続いています。

• 1941 年 5 月、鉄道の 87 km 地点で、高さ 30 メートルから 8 m ^{3 の}岩が崩れ、走行中の列車と蒸気機関車が湖に流されました。この岩は名所となり、現在でも車両の一部を押さえています。
• 1948年9月27日、104地点で斜面が崩壊し（長さ100メートル、高さ35メートル）、総体積は約20,000m3であった^。その結果、交通は4日間停止した。
• ^{1982年には900m3}の崩壊が発生し、交通が1週間停止した。
• ^{1991年、約700m3}の崩落により、140地点のトンネル入口が閉鎖されました。

自然現象の中でも、泥流や洪水はバイカル湖周辺の交通安全に悪影響を及ぼしてきました。この点で最も大きな影響があったのは、駅 1 の近くでバイカル湖に流れ込むスリュジャンカ川です。1934 年 7 月 29 日、この川の泥流が壊滅的な結果をもたらし、数軒のアパートが流され、駅は厚い泥と砂の層で覆われました。1960 年には、スリュジャンカ川の泥流が再び線路を流し、一連のダムを破壊しました。1971 年の激しい豪雨は最も深刻な洪水を引き起こし、バイカル湖周辺のいくつかの橋やトンネルの入り口、線路の基礎が破壊されました (交通の遮断はほぼ 1 週間続きました)。バイカル湖の南側では、別の珍しい自然現象が発生します。氷の堆積により、海岸に数メートルの氷塊が堆積し、鉄道が氷で覆われることがあります。

1932年から1947年までの16年間だけで、721件の崩落が発生し、そのうち502件は鉄道に影響がなく、201件は1区間の閉鎖と鉄道上部構造の損傷を引き起こし、18件は列車事故と盛土の破壊を引き起こした。東シベリア技術局のデータによると、1930年から1984年の間に約1200件の崩落と土石流が記録されている。これに加えて、約500件の個々の岩石の落下により、鉄道と車両が損傷した。^[4]技術者は、バイカル湖周辺での旅行は刺激的だが危険であると述べている。^[5]

現在、バイカル湖環状鉄道は、スリュジャンカ2～クルトゥク～マリトゥイ～バイカルを結ぶ全長89kmの支線の名前である。現在営業中の駅は、クルトゥク、マリトゥイ、ウラノヴォ、バイカルの4つで、複線区間は137kmである。バイカル湖環状鉄道には、全長9063mのトンネルが38本ある（最長のポロヴィニ岬を通るトンネルは全長777.5m）。また、全長295mの石造の坑道が15本、開口部のある鉄筋コンクリートの坑道が3本、橋梁と高架橋が248基、擁壁が268基ある。バイカル湖環状鉄道は、ロシアで土木構造物の豊かさにおいて並ぶものがない。バイカル湖周辺のトンネルと石のギャラリーは、非典型的な方法で建設され、それ以来再建されておらず、今世紀初頭の建築家と技術者による当初の計画が保存されているという点でユニークです。

現代のバイカル湖畔鉄道のキロメートルは、伝統的にイルクーツク交換駅から測定されます。イルクーツク交換駅は、1934 年までトムスク鉄道とバイカル湖畔鉄道の行政上の境界でした。したがって、バイカル駅はこの基準点から 72 km のところにあり、スリュジャンカ 2 駅は 161 km のところにあります。

1980年代と1990年代には、鉄道の再建と強化に向けた対策が開始されました。現在、この鉄道では通常1日1本の列車（ディーゼル機関車1台と客車2台）が運行しています。スリュジャンカからバイカル駅までの所要時間は4時間40分です。線路沿いの集落の住民は、パン、塩、マッチ、ウォッカ、タバコなどの必需品の供給にこの輸送手段が重要であることから、この列車をпередача（乗り換え）と呼んでいます。この列車には別の名前が付けられています（列車が駅間を急ぐ、またはмотаетсяするため、このように呼ばれています）。さらに、蒸気機関車やレトロスタイルの車両を含む観光列車がチクム・バイカルを定期的に通過します。観光客は手押し車もレンタルできます。

1982 年 12 月 21 日のイルクーツク地方議会の決定により、バイカル駅からクルトゥク駅までのバイカル湖周辺区間が建築および景観保護区 (現在はバイカル国立公園の一部) に指定され、国の保護下に置かれました。1980 年代初頭から、バイカル湖周辺鉄道の観光の潜在力が発揮され始めました (ただし、駅は鉄道の開業以来、別荘やレクリエーションのエリアとして限定的に使用されていました)。一連の観光エリアが運営されています (134 km の「タイガ」、102 km の「センセーション」、98 km の「コニフェラス」、80 km の「レトロ」および「シルバー キー」)。

実際の鉄道の名所に加え、バイカル湖周辺ルートの観光客は「Белая выемка」などの岩石層を含む数多くの自然保護区に魅了されます。バイカル湖周辺の集落、特にマリトゥイには、モダニズム様式の 20 世紀初頭の品々が数多く保存されています。

バイカル湖周辺には以下の施設もあります。

• 80km：研究実験拠点、歴史文化遺産保存センター
• 106 km: 原子力研究所の基地
• 119～120 km（マリトゥイ）：イルクーツク国立大学の生物学および土壌学部門の学生のための研究エリア

2005 年秋には鉄道の 100 周年が祝われました。このイベントのためにバイカル駅が再建され、バイカル湖周辺をテーマにした展示が開かれました。スルジャンカ駅も再建されました。

• バイカル湖鉄道の建設については、シベリアの作家キム・バルコフの『バイカル湖：聖なる海』（1989年）に記述されている。
• 環バイカル鉄道は、イルクーツクの詩人ユーリー・レヴィタンスキーの詩「ここで山が分かれる」の中で称賛されている。
• バイカル湖周辺区間を含むシベリア横断鉄道は、ウラジーミル・トミロフスキーをはじめとする多くの画家や、イーゴリ・ベルジンスキーやガリーナ・コロボワなどの写真家によって描かれてきました。

• このページはもともとロシア語版Wikipediaの記事から翻訳されたものです。

• アレクサンドロフ、NA Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт.、1991年、第5号。
• Восточно-Сибирская магистраль。 Путь в 100 лет。、イルクーツク、1998年。
• Khobta, AB КБЖД — памятник инженерного искусства и уникального ландДафта // Земля Иркутская.、２００２年、第２号。

• （英語）環バイカル鉄道、特にハンドブック
• （英語）環バイカル鉄道
• (ロシア語) Кругобайкалка — легендарная железная дорога России 環バイカル鉄道のご案内
• (ロシア語) Кругобайкальская железная дорога — Open Society Institute (ソロス基金) の資金援助を受けて作成されたサイト