ホンダCR-X

ホンダCR-X
概要
メーカー	ホンダ
別名	ホンダ バラードスポーツ CR-X ホンダ シビック CRX
生産	1983–1991
モデル年	1984–1991
組み立て	鈴鹿工場、三重県鈴鹿市
ボディとシャーシ
クラス	スポーツコンパクト
ボディスタイル	3ドアリフトバック
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
関連している	ホンダ シビック
年表
後継	ホンダ CR-X デルソル

ホンダCR-X （一部の市場ではホンダCRXと表記）は、もともと日本でホンダバラードスポーツCR-Xとして発売された前輪駆動のスポーツコンパクトカーで、1983年から1991年にかけてホンダが製造し、この期間に約40万台が生産されました。 ^[1]初代CRXは、日本国外の一部地域ではホンダシビックCRXとして販売されていました。CR-Xの頭文字には多くの定義がありますが、最も広く受け入れられているのは「シビックルネッサンスエクスペリメンタル」です。^[2]

米国では、CRXは2人乗りのエコノミースポーツカムバックとして販売されていましたが、日本とヨーロッパ市場の車は2+2の座席配置を採用していました。1988年モデルとして再設計され、1991年まで生産されたCRXは、そのパフォーマンス、機敏なハンドリング、優れた燃費で人気を博しました。CR-Xは、一部の市場でCR-Xとして販売されたホンダのCR-Xデルソルに置き換えられました。

第一世代
概要
別名	ホンダ バラードスポーツ CR-X ホンダ シビック CRX
生産	1983–1987
モデル年	1984 ～ 1987 シャーシ EC1 AF AE532 AS
パワートレイン
エンジン	1.3L EV1 I4 1.5L EW1 / D15A2/A3 I4 1.5L EW3/4/5 I4 1.6L ZC1/D16A1 DOHC I4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,200 mm（86.6インチ）
長さ	3,675 mm (144.7 インチ)
幅	1,625 mm (64.0 インチ)
身長	1,290 mm (50.8 インチ)
車両重量	760～860 kg（1,676～1,896 ポンド）

1983年、ホンダは1984年モデルとして、シビックと駆動系を共有しながらも独自のスタイリングと内装を備えたまったく新しい2人乗り車を発表しました。発売当時、CR-Xはホンダベルノの販売店チャネルを通じて日本で販売され、ビガー、クイント、プレリュードとともに販売されていました。北米では、CRXはエコノミーとスポーツの2つのバージョンで販売されました。エコノミーモデルは、新しいアルミニウム製1.3リッターCVCC 4気筒エンジンを搭載していました。よりスポーティなモデルは、アルミニウム製1.5リッター12バルブエンジンを搭載し、5速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションが選択できました。

1985 年、ホンダ ノース アメリカはエコノミー モデルを HF (高燃料) モデルに置き換えました。このモデルはアルミ ブロックを使用し、シリンダーあたり 3 つのバルブを備えた新しいアルミ ヘッドではなく、1984 年 CVCC シリンダー ヘッド (シリンダーあたり 2 つのバルブ) を備えた 1.5 リッター エンジンを搭載しています。1985 年春、ホンダはより強力な 1.5 リッターSOHC PGM-FI 4 気筒エンジンを搭載した Si (スポーツ、インジェクション) モデルを導入しました。Si モデルには、電動サンルーフ、標準のデュアル リモート エクステリア ミラー、リア ワイパー、13 インチ アロイ ホイール、および Si 専用のハッチ用ダックテール スポイラーが装備されています。

1986 年、ホンダは CRX を新しい空力ヘッドライトでアップデートしました。Si には、ボディカラーに合わせた下部クラッディング、改良されたリアスポイラー、新しいバンパーカバー、14 インチのアロイホイールが採用されました。内装はアップグレードされ、カセットテープ収納付きのセンターコンソールが追加されました。1987 年は 1986 年とほとんど変わらず、初代 CRX の最終年となりました。

CR-Xのデザインは、ホンダCR-Xのデザイナーが所有していたアルファロメオGTジュニアザガートからインスピレーションを得たものである。 ^[3]

日本のSiとヨーロッパの1.6i-16モデルには、1.6リッター16バルブDOHC 4気筒エンジンが搭載され、英国仕様モデルでは135 PS (99 kW; 133 hp)、 JDMモデルでは140 PS (103 kW; 138 hp)を出力しました。同じエンジンの類似バージョンですが、日本のSiエンジンにはZCの刻印があり、ヨーロッパのエンジンにはZC1の刻印がありました。

オリジナルの1.3リッター車（シャシコードAE532）は、1984年にEPA高速道路燃費が1ガロンあたり52マイル（4.5 L/100 km、62 mpg _‑imp）^[4]であり、好ましい運転条件では1ガロンあたり70マイル（3.4 L/100 km、84 mpg _{‑imp ）を超えることが多いと報告されました。後発の1.5リッターのアメリカ市場向けCRX HF（高燃費）モデル（シャシコードEC1およびAF）も、ガソリン電気}ハイブリッドが市場に登場する10年以上前に、ベースモデルに対して価格が上乗せされることなく、非常に優れた燃費を確実に達成することができました。 1.5リッターエンジンは、米国環境保護庁（EPA）（新しい評価システムに基づく）によって、市街地で1ガロンあたり42マイル（5.6 L/100 km、50 mpg _‑imp）、高速道路で1ガロンあたり51マイル（4.6 L/100 km、61 mpg _‑imp）と評価されています。^[5]

第二世代
1988–1991 ホンダ CR-X
概要
生産	1987–1991
モデル年	1988–1991
パワートレイン
エンジン	1.5 L 62 hp D15B6 I4 (1988–89) 72 hp D15B6 I4 (1990–91) 1.5 L 92 hp D15B2 I4 1.5 L 103 hp D15B 1.6 L 105 HP D16A6 I4 (1988) 1.6 L 108 hp D16A6 I4 (1989–91) 1.4 L D14A1 I4 [7] 1.6 L 130 hp I4 1.6 L 120 hp D16A8 I4 1.6 L 125-129hp D16A9 I4 1.6 L 130 hp D16ZC I4 1.6 L VTEC 150-160 hp B16A1 I4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック（ベースモデルのみ）
寸法
ホイールベース	2,301 mm (90.6 インチ)
長さ	3,759 mm (148 インチ) (1990–91) 3,754 mm (147.8 インチ) (1988–89)
幅	1,674 mm (65.9 インチ) (1990–91) 1,669 mm (65.7 インチ) (1988–89)
身長	1,273 mm (50.1 インチ) (1990–91) 1,270 mm (50 インチ) (1988–89)
車両重量	820～1,000 kg（1,808～2,205 ポンド）

ホンダ CR-X は、1987 年後半に 1988 年モデルとして完全に再設計されました。ホイールベースは全体で 4 インチ (102 mm)、全長は 3.2 インチ (81 mm)、全幅はほぼ 2 インチ (51 mm) 広くなりました。サスペンションは完全に再設計されました。ホンダは、フロントのオリジナルのトーションバーと、リアのトレーリングリンク付きビームアクスルを廃止し、4 輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを採用しました。大型化と改良されたサスペンションにより、前世代に比べてハンドリング性が向上し、乗客と荷物のスペースも改善されました。

CR-X は 1990 年モデルで若干のリフレッシュを受けました。VTEC 搭載モデルも、バンパー、ライト、ボンネット、ブレーキ、サスペンション、ダッシュボードのデザインなどが更新され、さらに改良されました。さらに、これらのデザイン変更の一部は、同時期に発売された非 VTEC モデルにも適用されました。

日本国内市場向け（JDM）CR-Xのオプションの1つは、フロントガラスの上部からハッチ開口部の上部まで伸びる固定ガラスパネルであるガラスルーフでした。これは日本では比較的一般的で、他の市場でも人気のモデルです。

北米以外では、第 2 世代 CR-X には 1.5 リッター SOHC 4 気筒エンジン、または 1.6 リッター DOHC 4 気筒 (ZC) エンジンの改良版が用意されていました。これらの多くには燃料噴射が標準装備されていました。

1989年9月、ホンダは北米以外のラインナップに1.6リッター16バルブDOHC VTEC 4気筒B16Aエンジンを追加しました。VTEC（可変バルブタイミングおよびリフト電子制御）エンジンは、低回転での低燃費とアイドリングの改善を実現しながら、高回転での出力を向上させました。B16Aは、日本のSiRモデルで160 PS（118 kW、158 hp）、欧州の1.6i-VTモデルに搭載されたB16A1で150 PS（110 kW、148 hp）を生み出しました。CR-Xは、ホンダインテグラXSiに続いて、DOHC VTECエンジンを搭載した2番目の車でした。 [ ^8]

1.6リッターDOHC 4気筒エンジンまたは1.6リッターDOHC VTEC 4気筒エンジンを搭載したCR-Xには、ツインカムエンジンの方が背が高く、SOHCエンジンに比べてボンネットのクリアランスを増やす必要があったため、異なるボンネットが付属していました。1.6リッターDOHCエンジンは、1.6リッターSOHCエンジンよりわずかに背が高いだけだったため、カムギアカバーをクリアするために必要な追加のクリアランスを提供する片側に隆起のある別のボンネットが必要でした。1.6リッターDOHC VTEC 4気筒エンジンを搭載した車には、背の高いエンジンに追加の全体的なクリアランスを提供するために、エンジンベイのほとんどにわたって持ち上げられたボンネットが付属していました。

一部の左ハンドルのヨーロッパ市場では、ツインキャブレターを備えた自動変速機付きのD14A1エンジンのオプションもありました。

ABSは日本のSiRではオプションで、英国の1.6i-VTモデルでは標準装備だったが、左ハンドルの欧州の1.6i-VTには装備されなかった。^[9]

米国では、3 つの異なるトリム レベルが利用可能でした。1.5 リッター 16 バルブ デュアル ポイント燃料噴射 4 気筒D15B2エンジンを搭載した標準 (ラベルなし、"DX" と呼ばれることもあります)、 1.5 リッター 8 バルブ マルチ ポイント燃料噴射 (MPFI) 4 気筒D15B6エンジンを搭載したHF ("高燃費") モデル、または 1.6 リッター 16 バルブ MPFI 4 気筒D16A6エンジンを搭載した Si (スポーツ インジェクション) モデルです。ベース モデルは 5 速マニュアル トランスミッションまたは 4 速オートマチック トランスミッションのいずれかで利用可能でしたが、HF と Si は 5 速マニュアル トランスミッションのみを提供しました。すべての第 2 世代車両の後部に加えられた変更は、後方の視認性を高めるために、テール ライトの上にある車両後部の上半分に取り付けられた、濃い点描の黒いガラス パネルです。

エアコンは全モデルでディーラーオプションでした。Si モデルには、電動スライド式サンルーフ、リアワイパー、14 インチのアルミホイールが付属していました。下部には、リアアンチスウェイバーと可変比ラックアンドピニオンステアリングが装備されていました。90 ～ 91 年の Si モデルには 4 輪ディスクブレーキが装備されていました。

各モデル年ごとに合計6色が用意されていました。CRXとCRX Siでは4色のオプションが用意され、CRX HFでは2色のオプションが用意されていました。色の選択肢はトリムパッケージによって異なり、内装色は外装色の選択によって決まります。^[10]

1988

• 2代目CRXの初年度。

1989

• Si およびベースモデルは、連邦規制に準拠するためにドアに取り付けられたシートベルトに変更されました。自動シートベルト要件による改訂。^{[引用が必要]}
• Si モデルの馬力は、カムシャフトの改良により 108 bhp (81 kW) (1988 年には 105 bhp (78 kW)) に増加しました。

1990

• ヘッドライト、バンパー、テールライトに若干の変更が加えられました。
• 計器カバーが少し丸みを帯びるようになりました。
• ハザードスイッチをダッシュ​​ボードに移動しました。
• Siモデルには4輪ディスクブレーキが装備されるようになりました。
• Si モデルには、改良された 14 インチのアルミホイールが装備されています。
• ブレードのシルバーカラーは廃止され、ポーラーホワイトに置き換えられました。

1991

• Si モデルでは、バルバドス イエローがタヒチアン グリーンに置き換えられています。
• ポーラーホワイトカラーはフロストホワイトに置き換えられます。
• 2代目CRXの最終年。

1992年、ホンダはCR-Xを、新しいタルガトップのシビックベースのモデルであるホンダCR-Xデルソルに置き換えました。CR-Xデルソルは、一部の市場ではシビックデルソル、後にデルソルというバッジも付けられ、他の市場では単にCR-Xとして知られていました。このため、デルソルは一般に愛好家の間で「第3世代CR-X」と見なされています。米国では、デルソルには3つのトリムラインがありました。S（日本ではVXi、後にVGi）、Si（欧州ではESi）、VTEC（欧州ではVTi）です。JDM SiRモデルは、1.6リッター170馬力（130kW）のB16 SiR-II DOHC VTEC 4気筒エンジンを搭載していました。デルソルの生産は北米では1997年に終了し、その他の地域では1998年に終了したため、CR-Xラインは廃止されました。

初代ホンダインサイトに関する記事では、その外観が1984～1991年のCRXと比較されている。^[13]

CRXの生産終了から13年後の2010年、ホンダはCRXの精神的後継車とされるCR-Zを発売した。 ^[14]

• 1984年：ホンダCRXがモータートレンド誌の 「輸入車オブザイヤー」に選出される
• 1985年：ホンダCRXがカー・アンド・ドライバー誌のベスト10に選出される^[15]
• 1988年：ホンダCRXがカー・アンド・ドライバー誌のベスト10に選出される^[16]
• 1988年：ホンダCRX Siがモータートレンド誌の「輸入車オブザイヤー」に選出される
• 1988年：ホンダCRX Siがロード＆トラック誌の「ベスト10カーの1台」に選出される^[17]
• 1990年：ホンダCRXがモータートレンド誌の「輸入車オブザイヤー」に選出される

消費者レポーターのデイビッド・ホロウィッツ氏は、自身のテレビシリーズ「ファイトバック!」の「コマーシャルチャレンジ」で、1984 年型 CRX の燃費性能をテストしました。CRX のコマーシャルでは、燃費は 1 ガロンあたり 60 マイルに達すると謳っていましたが、ホロウィッツ氏のテストでは、この数字を上回り、1 ガロンあたり 65 マイルに達し、テストに合格しました。

オーストラリアでは、1988年から1991年のCR-Xは、2006年の中古車安全評価で、側面衝突の際に乗員を保護する性能が「平均より著しく劣る」と評価されました。^[18] CR-Xの両バージョンは、1997年の米国NCAPのNHTSA衝突試験結果で、良好な安全評価（4つ星と5つ星）を獲得しました。^[19]

第 2 世代 CR-X の米国版では、一部のモデルに側面衝突ドア ビームが採用されました。これらのモデルは、安全ベルトの取り付け位置で識別できます。ベルトがドアに取り付けられている場合は、ビームが存在します。ベルトがボディに取り付けられている場合は、追加の補強はありません。1988 年と 1989 年の HF と 1988 年の Sis およびベース モデルには、米国外で販売されているすべてのバージョンと同様に、B ピラーに取り付けられた拘束装置があります。^{[引用が必要]}

米国の国家道路交通安全局（NHTSA）は、異なる年式のホンダCRXの正面衝突試験の評価を決定しました。[ 20 ^]

シビック同様、パーツの入手しやすさから、CR-Xはモータースポーツで人気がある。イギリスでは、CR-Xシリーズ2専用のワンメイクシリーズ^{[21]があり、シリーズ3の発売後も数年にわたって継続され、ショールームストックレースシリーズで人気を博した。今日では、この車は}ドラッグレース、オートクロス、ロードレースイベントでの使用に人気がある。^[要出典]

1985年5月号のCar and Driverに掲載されたように、^[22]プロジェクト・シンクロニシティ・ホンダCRXは、アメリカン・ホンダとレーシング・ビートのコラボレーションで、ハッチバックの荷室に2つ目の1.5リッターエンジンとオートマチックトランスミッションを搭載するプロジェクトだった。^[23] 2つ目のパワートレインの搭載には「6ヶ月かかり、2万ドルの費用がかかった」。プロジェクトの第2フェーズでは、レーシング・ビートがホンダ・アコードの1.8リッターエンジンとオートマチックトランスミッション2つをシンクロニシティに搭載することになっていた。ホンダCRXは、2つの大型エンジンによる性能向上のため、スーパーシンクロニシティと呼ばれることになった。^[24]ホンダ・アコードの1.8リッターパワートレインは両方とも燃料噴射式で、サスペンションもアップグレードされた。無限のボディキットとアップグレードされたホイールも装着された。^[25]

カリフォルニア州コスタメサの R. ストラマン社は、1984 年から 1987 年にかけて 310 台のホンダ CRX をコンバーチブルに改造しました。ストラマン社製の CRX スパイダーは、 Road & Track誌の 1984 年 7 月号の表紙を飾りました。

ウィキメディア・コモンズには、ホンダ CR-Xに関連するメディアがあります。

• CRX シリーズ全製品に関するオリジナルのプレス情報と「ファクトブック」の公式ライブラリ。日本語版ですが、コンセプトアートを含む多くの画像が含まれています。