LMS 機関車の番号付けと分類

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) とその構成会社 が所有する機関車には、さまざまな番号付けと分類方式が使用されていました。

LMS は、1923 年 1 月 1 日に、カレドニアン鉄道(CR)、ファーネス鉄道(FR)、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(GSWR)、ハイランド鉄道(HR)、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道(LYR)、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR)、メアリーポート・アンド・カーライル鉄道(MCR)、ミッドランド鉄道(MR)、ノース・ロンドン鉄道(NLR)、ノース・スタッフォードシャー鉄道(NSR)、小規模な クリーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道(C&WJR)、グラスゴー・アンド・ペイズリー・ジョイント鉄道(G&PJR)、ノット・エンド鉄道(KER)、ストラトフォード・アポン・エイボン・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道(S&MJR)、ウィラル鉄道(WR)などの多くの小規模な会社から構成され、1936 年 10 月からサマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道(S&DJR) も加わりました。

個々のクラスと機関車の詳細については、「ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の機関車」を参照してください。

LNWR は、その構成員の 1 つであるグランド ジャンクション鉄道から番号付けシステムを引き継いだ。機関車は 1 から始まるシリーズで番号付けされた。シリーズに空白は許されなかったため、新しい機関車はシリーズの最後に番号付けされるか、古い機関車の番号が再利用される。

古い機関車はその後、廃車になるか、または、もはや資本在庫ではないがまだ完全に寿命が切れていない機関車に使用される「重複リスト」シリーズに番号が付けられます。これらの機関車は、時間の経過とともにさまざまなシリーズに番号付けされました。最初は元の番号に「A」の接尾辞が付けられ、1862年からは1100番台以上、1870年からは1800番台以上、1886年からは3xxxシリーズに番号が付けられました。

GJR と LNWR は旅客用炭水車にも名前を付けており (1858 年まですべての機関車に名前が付けられていた)、古い機関車と入れ替える新しい機関車にも同じ名前と番号の組み合わせが付けられることが多かった。1863 年以降、貨物機関車に付けられた名前が削除されたことで、LNWR の旧ロンドン・バーミンガム鉄道エリアで運行されていた機関車を含め、増加する旅客機関車に名前を再度付けることが可能になった。これらの機関車には、機関車に名前が付けられていなかった。

1907 年に MR は、使用状況、車輪の配置、出力分類 (以下の分類セクションを参照)、および年数に基づいて機関車の在庫の番号を一括して付け替え、同じクラスの機関車はまとめて番号付けしました。最も出力が低く、最も古いクラスには最も低い番号が付けられ、機関車は年数順に番号付けされました。

1912 年にロンドン・ティルベリー・サウスエンド鉄道(LTSR) が MR に吸収されたとき、その機関車はこの方式に従って番号が付け直されました。この鉄道には 0-6-0 タイプのテンダー機関車が 2 台しかなく、これらは 2898 と 2899 になりました。残りは車輪配置が異なるタンク機関車であったため、タンク機関車シリーズの最後に新しい番号範囲を採用する必要がありました。全体として、MR で使用された番号範囲は次のとおりです。

1923 年のグループ化時に、元 MR 機関車の大部分は LMS によって再番号付けされなかったが、元 LTSR 機関車は新しい在庫のためのスペースを確保するために数回の再番号付けが行われ、上記の番号範囲が変更された。

1923 年に LMS が設立されて間もなく、同社は継承したすべての機関車に新しい番号付けスキームを開発しました。このスキームは、新会社が直面した 2 つの主要な問題に対処しました。

• 各構成会社が1番から始まるシリーズを使用していたため、同じ番号の機関車が多数存在した。
• 構成会社の多くは、機関車に多少ランダムな番号を付けていたが、番号の再設定により、同じクラスのすべての機関車に連続した番号が付けられ、同様のクラスにはブロックで番号が付けられるようになった。

これらの利点は、ほぼすべての機関車に再番号を付け、グループ化前の固有名詞とは通常関係のない番号を付与する作業に伴う不利益を十分上回るものでした。ただし、ミッドランド鉄道の機関車は 1907 年に同様の方法で再番号付けされ、ほとんどが番号を保持していました。

このシステムは、一連の鉄道の機関車に番号が付けられた 4 つの番号グループで構成されます。

各グループ内では、機関車はブロックごとに番号が付けられ、以下に示すように (低い番号から高い番号まで) 走行しました。各ブロック内では、最も出力の低い機関車に最も低い番号が付けられました。

1930年にサマセット・アンド・ドーセット共同鉄道の機関車が吸収されたとき、それらには主にミッドランド鉄道シリーズの番号が割り当てられました（SDJRはミッドランド鉄道によって共同所有されており、多くのMR設計がSDJRで使用されていたため適切でした）。ただし、一部には以前のLNWRシリーズの番号が割り当てられました。

新しく製造された LMS 機関車には特定の番号は割り当てられず、最も適切な区分に組み入れられました。割り当てられていない 13xxx シリーズの番号も、新しく製造された LMS タイプに使用されました。

1932 年、古い機関車が廃止され、新しい標準 LMS 設計が一般的になり始めたため、番号体系を変更することが決定されました。つまり、LMS で製造されたすべての機関車には 1 ～ 9999 シリーズの番号が付けられ、グループ化前の機関車は必要に応じてそのシリーズから番号が付け直されました。

この制度の導入には、新旧両方の機関車の番号を適切な順序に再割り当てすることが含まれていました。1930 年代の残りの期間、古い機関車の番号に 20000 を追加するだけで、新しい機関車の番号がクリアされました。

1930 年代初頭から登場し始めたディーゼル入換機関車は、蒸気機関車と同じシリーズで番号付けされました。当初は 7400 番台から始まるシリーズが計画されていましたが、すぐにスペースが足りないことが明らかになり、7050 番台から始まるシリーズに変更されました。国有化直前の 1947 年末に最初に導入された試作の幹線ディーゼル機関車には、 「重要な番号」である 10000 番台と 10001 番台が与えられました。

1948年の国有化後、イギリス国鉄が旧LMS設計に基づいて製造した新しい機関車は、他の吸収された機関車との番号の衝突を避けるために番号に40000を追加したものの、この番号体系を引き続き使用しました（BR機関車および多重ユニットの番号付けと分類を参照）。ただし、BRによっていくつかの小さな修正が行われました。

• 以前の LMS ディーゼル機関車は、10xxx シリーズ (幹線機関車) と 12xxx シリーズ (入換機関車) に番号が付けられていました。
• LMS によって 20000 を超える番号が付けられた機関車は、元 LNER の機関車との番号の競合を避けるために、58xxx シリーズに再番号付けされました。

ミッドランド鉄道は、機関車の牽引力によって表される出力に基づく機関車の分類システムを導入しました。牽引力は、時速 50 マイル (旅客用機関車) または時速 25 マイル (貨物用機関車) での機関車の牽引力によって表されます。これは連続牽引力であり、技術出版物で通常引用される数値である 始動牽引力よりもはるかに低いものです。

このシステムは LMS によって採用され、1948 年からは国有化された英国鉄道でも採用されました。分類は数字 (出力を表す - 0 は低出力、9 は高出力) と文字 (機関車の目的の作業タイプを表す) (例: 4F) で構成されていました。長年にわたり、このシステムは多少変更されましたが、基本は同じままでした。

この分類方法の主な欠点は、特定の機関車のクラスを区別しなかったため、たとえば非常に異なる多くのタイプが「4F」に分類されていたことです。

ふ

貨物（1928年以降）

グ

商品（1928年まで）

MT

混合交通（貨物と旅客）

ポ

乗客

経験

強化された乗客（パワーレンジの上限）

接尾辞のない単一の数字は、もともと LMS によって、1928 年までミッドランド鉄道製ではない機関車に使用されていました。その後、この数字は混合輸送機関車を示すために使用されました。混合輸送機関車が異なる出力範囲に該当する場合は、二重分類が使用されました (例: 5P4F)。1953 年から 1957 年まで (ただし、機関車にはずっと後まで塗装されていました)、接尾辞「FA」と「FB」は、装備されていない貨物列車でのブレーキ特性により、異なる荷重制限を持つ貨物機関車を区別するために使用されることがありました。