LNER クラス K4

LNER クラス K4
ブライナウ・フェスティニオグの大侯爵、ウェールズ
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ナイジェル・グレズリー ビルダー ダーリントン工場 ビルド日 1937-1939 総生産量 6
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-6-0 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 ドライバー径 5 フィート 2 インチ (1.575 m) 機関車の重量 68.4 ロングトン (69.5 t; 76.6 ショートトン) 柔らかい重量 44.2 長トン (44.9 t; 49.5 短トン) 燃料の種類 石炭 ボイラー圧力 200 psi (1.38 MPa) シリンダー 3（外側に2つ、内側に1つ） シリンダーサイズ 18.5インチ×26インチ（470mm×660mm） バルブギア 外側：ヴァルシャーツ 内側：グレズリー活用形
パフォーマンス数値 牽引力 36,600 ポンド (162.80 kN)
キャリア パワークラス 5P6F 数字 LNER (1946年以前): 3441-3446 LNER (1946年以降) 1993-1998 BR: 61993-61998 撤回 1961 配置 1つは保存、残りは廃棄

ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)クラス K4は、ウェスト・ハイランド線の急勾配向けにナイジェル・グレズリーが設計した2-6-0 蒸気機関車のクラスです。

ノース・ブリティッシュ鉄道 (NBR) のウェスト・ハイランド線はフォート・ウィリアム経由でマレイグまで運行されており、急勾配、急カーブ、厳しい車軸荷重制限という 3 つの運行上の課題が重なっていた。D34「グレン」4-4-0 を使用したため、荷重の増加により頻繁に複線化が行われた。機関車技師はLNER クラス K3の使用を提案したが、フォート・ウィリアムとマレイグ間の運行は許可されなかった。

K3ボイラーに基づく新しい設計が提案され、1924年10月にLNERクラスK2が1台貸与され、必要な出力と接着力の向上が実現しました。ネットワーク上でK3がK2に取って代わると、より多くのK2がこの路線に貸与され、1925年10月から貸与は恒久的なものになりました。

積載量がさらに増加し​​、輸送速度を上げる必要が生じたため、1934年9月、グレズリーはドンカスター工場にK2の牽引力を上げる可能性を調査するよう指示した。ボイラー圧力を220psi (1.52MPa)、シリンダー直径を21インチ (533mm) に上げる設計に反対を勧告した後、1935年に合同交通機関車委員会は、1936年のK3の製造数を21台から20台に減らすことで、新設計の規定を承認した。

1936 年 5 月の最終的な設計は、1924 年の提案に基づいており、直径 5 フィート 2 インチ (1.575 m) の連結車輪を備えた 2-6-0 でしたが、シリンダーは K3、ボイラーは K2、火室はB17 でした。フレームは K3 より 5 インチ (127 mm) 長く、設計ボイラー圧力は 180 psi (1.24 MPa) で、牽引力は 32,939 lbf (146.5 kN)、推定粘着係数は 3.92 でした。

プロトタイプのK4号機3441号は、1937年1月28日にダーリントンを出発し、グラスゴーのイーストフィールド車両基地に向かった。5週間の乗務員訓練と貨物輸送に限定された後、3月4日に旅客列車でデビューした。すぐに、180psi（1.24MPa）のボイラー圧力では、既存のK2に比べて平均速度がほとんど向上せず、No.3441はウェストハイランド線の勾配に直面したときに反応が鈍いことが明らかになった。グレズリーは蒸気圧を200psi（1.38MPa）に上げることで対応し、これにより牽引力が36,598lbf（162.8kN）に跳ね上がり、それに応じて粘着係数が3.54に減少した。これでK4号機は、300トンの列車を扱えるようになり、平地で最高速度が約60mph（97km/h）で走行できるという真の能力を発揮できるようになった。^[要出典]この新参者の利点は、300 トンの列車を運行する際に、かなり軽い荷物を積んだ K2 よりもわずかに多くの石炭しか使用しなかったことです。

3441 号機の試験が成功したため、さらに 5 機が製造されました。プロトタイプのLoch Longを除き、すべてハイランドの族長や高貴な人物にちなんで命名されました。

K4はすぐにスコットランドの乗務員に気に入られ、一部の過積載の夏季列車を除いて、ウエスト・ハイランド地方での不経済な複々線化を解消した。しかし、グレズリーのすべての2-6-0機関車と同様に、高速走行時には乗り心地が悪くなる可能性があり、登坂用に設計された機関車は、グラスゴー・クイーン・ストリート駅への直線区間や、ロッホ・エイル沿いの8.5マイルの区間には適していなかった。これらの区間では乗り心地による振動が問題となり、中間ビッグエンドベアリングは定期的にナットを締める必要があり、中間コネクティングロッドが一度外れたことがあり、その結果、保守点検の回数が増えた。

乗務員はLNERクラスV4を好むようになったが、出力が低いために使用が制限され、1947年にグラスゴーからフォートウィリアムまでのK4に代わる最初のB1 4-6-0が登場するまで、K4がウェストハイランド線で優位を保ちました。国有化後、スタンニア5MT 4-6-0と新しいK1が流入し、K4はますます貨物輸送に限定されるようになりました。

1950年代にはK4の運行範囲が拡大し、エディンバラ、パース、フォーファー、エア、ツイードマスなどの場所に登場し始めました。1959年にはすべてファイフのソーントン・イン・ジャンクション車両基地に集められ、1961年10月にはすべて廃止されました。

1945年、エドワード・トンプソンは3445 MacCailin Morを最初のLNERトンプソンクラスK1に改造しました。LNER 1946番号は1993～6/8、BR番号は61993～6/8です。

6両の強力なクラスのうち1両は、故ガーノック子爵の尽力により、英国鉄道（BR）から61994号グレート・マーキスを購入し、機関車をオーバーホールして稼働状態にしたことで、保存されています。リーズを拠点とする3442号は、1968年にBRによって蒸気機関車の運行が禁止されたことで引退を余儀なくされるまで、鉄道ツアー業務に従事していました。 1972年から3442号はセヴァーン渓谷鉄道（SVR）で保管され、1980年にオーバーホールされました。2000年代半ばに、3442号はジョン・キャメロンによって購入され、機関車はオーバーホールのためにクルーへ送られました。

クルーでのオーバーホール完了後、本線での運行に復帰し、英国各地の歴史的鉄道を訪問した。本線での運行中、LNERおよびBRでの運行中にK4が訪問したことのない多くの場所を訪問した。近年訪問した場所には、カーライル、バローヒル、レッドマイア、ヨーク、マンチェスター、ウィットビー、ブレナウ・フェスティニオグなどがある。ランドゥドノジャンクションからブレナウ・フェスティニオグまでの「コンウィ渓谷線」を走る運行中の鉄道ツアーでも人気があり、この路線の勾配はブレナウに向かって1/47であった。^[1]

61994 は現在引退し、ボーネスのスコットランド鉄道博物館で公開展示されています。ここでは、献身的な SRPS ボランティアの小チームによって外観の修復が行われています。最終的な計画では、所有者であるキャメロン鉄道トラストが、ジョンのバルブシー農場に建設される博物館に、60009「ユニオン オブ サウス アフリカ」とともにこの機関車を収容する予定です。ただし、ジョンの博物館建設の計画許可は、ファイフ評議会からまだ下りていません。

• ブラウン、デイビッド、キング、グレアム (2013 年春)。「マスタークラス: LNER 'K4' 2-6-0」。鉄道模型。第 181 号。ピーターバラ: バウアー。pp. 46–53。ISSN 1369-5118。OCLC  173324502  。

ウィキメディア・コモンズには、 LNER クラス K4に関連するメディアがあります。

• グレズリー K4 2-6-0 モーグルLNER 百科事典
• RailUKのクラス K4 の詳細