ダラック・アンド・カンパニー ロンドン

STDモーター

以前は	ダラック＆カンパニー
業界	自動車
設立	1896
主要人物	アレクサンドル・ダラック、マネージングディレクター
製品	自動車、自動車、レーシングカー、部品
ブランド	ダラック サンビーム タルボット
子会社	パリ 1902 ア・ダラック・エ・シエ / 1916年 ソシエテ・アノニム・オートモービルズ ダラック/ 1920年 ソシエテ・アノニム・オートモービルズ タルボ・ダラック/ 1922年 ソシエテ・アノニム・オートモービルズ・タルボット ロンドン 1916ダラックモーターエンジニアリング会社 1919クレマン・タルボット 1920 W & G デュクロ ウォルバーハンプトン 1920サンビーム自動車会社 ウースター 1919ヒーナン＆フルード リーズ 1920 ジョナス・ウッドヘッド

STDモーターズ（旧称ダラック＆カンパニー）は、パリ近郊のシュレーヌに拠点を置くフランスの自動車および航空エンジン製造会社です。当初はA.ダラック・エ・シーとして知られていたこのフランス企業は、アレクサンドル・ダラックがグラディエーター自転車事業を売却した後、1896年に設立されました。1903年にダラックはイギリスのAダラック・アンド・カンパニー・リミテッドに事業を売却し、自らかなりの株式を取得しました。

ダラックはパリで事業を営み続けたが、長年の財政難の後、1913年にコートダジュールに引退した。彼は1911年に実証されていない異例のエンジンを導入したが、これは完全な失敗に終わった。しかし、彼はシュレーヌの人気の従来製品を無視していた。

1920 年、A Darracq & Co は STD Motors としてブランド名を変更しました。1922 年には Darracq の名前がす​​べての製品から削除され、Suresnes 事業は Automobiles Talbot に名前が変更され、Suresnes 製品は Talbot のみのブランド名になりました。Suresnes 事業は、英国の管理下にあり、Talbot の名前で 1935 年まで継続され、Suresnes 工場のマネージング ディレクター、Antonio Lago 率いる投資家によって買収されました。

アレクサンドル・ダラックは、グラディエーター自転車工場をアドルプ・クレマンに売却して得た多額の利益の一部を使い、^{[1] 1897年に}パリ郊外シュレーヌに工場を設立し、ダラック・エ・シーを法人化した。生産は、5気筒ロータリーエンジンを搭載したミレーのオートバイから始まった。すぐに電動ブロアムが続いた。1898年にダラック・エ・シーは、レオン・ボレー設計のボワチュレット^[2]三輪自動車を製造した。^[3]ボワチュレットは大失敗に終わった。ステアリングに問題があり、5速ベルト駆動は「設計不良の傑作」であり、^[2]ホットチューブ点火は粗雑で、ダラック・エ・シーが設計に支払った1万ポンドが間違いであったことが証明された。^[2]

Darracq et Cie は 1900 年に内燃機関を搭載した最初の自動車を生産しました。Ribeyrolles ^{[注 1]}によって設計されたこの車は、 785 cc (47.9 cu in) の単気筒エンジンを搭載した6.5 hp (4.8 kW; 6.6 PS) のvoiture legéreで、シャフト ドライブと 3 速コラムギア チェンジを特徴としていました。^{[2]期待されたほどの成功は収められませんでしたが、100 台が販売されました。1902 年に Darracq & Co は}Adam Opelと契約を結び、ドイツ帝国で「Opel Darracq」というブランド名で自動車を共同でライセンス生産しました。 ^[2] Opel はすぐに独自の自動車の製造に移行しました。^[4]

A Darracq et Cie は、1902 年 9 月 30 日付けで、イギリスの会社 A Darracq and Company Limited に売却されました。^{[注 2]}イギリスのベンチャー キャピタリストにとって魅力的だったのは、フランスの自動車技術と業界経験が世界をリードしていたことです。フランス法では必要な上場プロセスがイギリス法よりも困難だったため、イギリスで法人化されました。大西洋の向こうのアメリカでは、フランスの業界がイギリスの投資家に「負担を押し付けている」という認識でした。イギリスの金融グループは、バーミンガムの秤製造業者W & T AveryのWilliam Beilby Avery、ロンドンの弁護士JS Smith-Winby 、退役軍人のA Rawlinson 大佐によって率いられていました。彼らは A Darracq et Cie を購入し、購入価格の 5 倍で他の投資家に売却しました。Darracq は新会社の株式の 50% 弱を受け取りました。株式公開は行われず、残りの株式は他の 8 人の投資家が引き受けました。^[4]

さらなる資本が調達され、工場の拡張に多額の資金が費やされた。シュレーヌの敷地は約4エーカーに拡張され、イングランドでは広大な敷地が購入された。^[5]

ダラック自動車会社は繁栄し、1903年までには1.1リッター単気筒、1.3リッターと1.9リッターの2気筒、3.8リッターの4気筒の4モデルが提供されるようになった。1904年モデルでは、フリッチプレートの木製シャーシが廃止され、プレス鋼が採用され、3リッター4気筒エンジンを搭載した新型フライングフィフティーンのシャーシは1枚の鋼板から作られたものとなった。^[2]この車はアレクサンドル・ダラックの最高傑作であった。デザインに際立った点は何もないが、「すべてのパーツが完璧なバランスと調和を保っていた」ため、傑出したモデルとなった。^[6]その並外れた品質により、同社はフランスの自動車市場で10パーセントのシェアを獲得した。^[要出典] 1904年後半、会長は売上が20パーセント増加したが、コスト増加により利益の伸びは鈍化したと報告した。しかし、もっと重要なのは、彼らが対応できる以上の注文を受けており、唯一の解決策は工場を50パーセントも拡張することだったということです。^[7] 1904年の生産量のほぼ75パーセントは輸出されました。^[4]

12か月後の年次総会で、会長は株主に対し、自動車界の6つのスピード記録はすべてダラックの車が保持しており、そのすべてが12か月以上保持されており、さらに最近K・リー・ギネスによってもう1つ記録が追加されたと発表しました。また、1905年にはランベスに大きな土地が購入され、販売ピーク期に備えて新車の検査、調整、在庫を保管していたことも報告しました。^[5]

2 日後、さらなる拡大のために資本を調達するための会社再編計画が発表された。再編後の会社は A Darracq and Company (1905) Limited と名付けられた。パリ在住の Alexander Darracq が引き続き取締役を務め、Rawlinson がロンドン支店の取締役に任命された。^[8]この「再編」は、会社の繁栄を分かち合うことを望まず、提案された新規発行を阻止した一部の株主を回避するためのものだった。そのため、会社は (技術的には) 売却され、彼らは支払いを受け、他の者と同様に新規株式を購入する義務を負った。JS Smith-Winby が引き続き会長を務めた。^{[注 3] [6]} この再編後、株式の 80% 以上がイギリスで保有された。^[4]

一方、より大きな車を製造する動きがあり、1907年までに11.5リッターエンジンを搭載したモデルが1つ登場した。^[9]

アレクサンドル・ダラックは、人や貨物を輸送するための大型車両に長い間関心を抱いていた。彼の助言により、同社は1905年にレオン・セルポレと蒸気バス製造の合弁事業を開始した。シュレーヌに毎月100台のシャーシを製造できる新しい工場が建設されたが、バスは成功せず、1910年に取締役は株主に対し、大型蒸気車両への投資15万6000ポンドを帳消しにすることを告げなければならなかった。^[6]

1908年4月、取締役らは、ダラック氏の契約は1910年9月まで有効であることを指摘し、ダラック氏が辞任する意向があるという噂を正式に否定する必要があると判断した^。[10]

アレクサンドル・ダラックが1898年に考案した、ヘンリー・フォードがフォード・モデルTで行っていたのと同じように、低コストで高品質の自動車を製造するというアイデアに立ち返り、ダラック社は1911年の終わりに260ポンドで14～16馬力（10～12kW、14～16PS）のモデルを導入した。 ^{[11] [12]}創業者の主張により、これらはすべて、出力不足で焼き付きやすいアンリオ^{[注 4]} ロータリーバルブエンジンを搭載することとなった。^[11]新しいエンジンの故障は、ダラック社から株主に、量産が難しいことが原因であると報告された。それは同社にとって悲惨な結果となり、最終的にアレクサンドル・ダラックは引退した。^[11]

1911年後半、アレクサンドル・ダラックに代わり、新マネージング・ディレクターにチーフエンジニアのポール・リベロールが就任した。^{[12]リベロールはダラックの}グラディエーター・サイクル・カンパニーの元社長で、ダラックとは違ってモーターレースの熱狂的ファンだった。1912年6月、ダラックは「新血」に囲まれて辞任したが、彼はすでに投機で成功し、その後すべての株式を売却していた。 ^{[6] [9]}取締役のホプキンスは一般管理を担当するためにパリに派遣され、オーウェン・クレッグ^{[注 5]は}コベントリーのローバーからシュレーヌに派遣され、工場長に任命された。^[13] 1912年末、会長は株主に対し、バルブレス・モーターへの投資は1913年に回収されると保証した。^[14]

1913年2月までに、株主は事業の不振について独自の調査を開始し、ロンドンとシュレーヌの協力関係が悪く、両者は互いに反発し合っており、さらに「最近の人事異動」により相当の損失があったと報告した。^[15]その後、委員会は記録に残る形で次のように述べた。

「ダラック氏は典型的なフランス人として、おそらく同等の立場のイギリス人よりもはるかに独創性と積極性を持っていただろう。しかし、もし彼に欠点があったとすれば、それは、彼の優秀な一族のほとんどと同様に、イギリス人らしい粘り強さが欠けていたことであり、しばらくすると、新しい方向性を打ち出すための真剣な努力をすることなく、いわば独自の構想への興味を失ってしまったようだった。」^[16]

調査委員会の委員長ノーマン・クレイグがダラック・アンド・カンパニーの会長に任命された。^[6]

実績のあるローバー ・トゥエルブの設計者、オーウェン・クレッグの新工場長は、賢明にもトゥエルブをダラック＆カンパニーの新モデルにコピーした。^[11]シュレーヌの工場は大量生産のために設備を一新し、^[11]業界で最初に大量生産を行った工場の一つとなった。16馬力のクレッグ・ダラックに、同様に信頼性の高い2.1リッター12馬力の車が加わり、すぐに工場は週に60台の車を生産するようになり、1914年までには12,000人の作業員が1日に14台の車を生産していた。^[11]

第一次世界大戦に向けて、ダラック商会の工場は様々な軍需品の生産に切り替えられた。1916年、土地と建物を除くシュレーヌの資産はすべて、この目的のためにフランスで設立された新会社、ソシエテ・アノニム・オートモービルズ・ダラックに移管され、イギリスの資産はダラック・モーター・エンジニアリング・カンパニーというイギリスの会社に移管された。^[17]シュレーヌの土地と建物はロンドンのダラック・プロプリエタリー・カンパニー・リミテッドに移管され、SAダラックにリースバックされた。^[18]

1918年11月11日の休戦協定後、ダラック社はウースターとマンチェスターの建設エンジニアであるヒーナン・アンド・フルード社を買収し、その後1919年末にはクレマン・タルボット社^[19]を買収し、1920年初頭には自動車用スプリングの供給業者であるリーズのジョナス・ウッドヘッド・アンド・サンズ社を買収した。1920年6月にはサンビーム自動車会社^[20]の経営権を買収し、8月にはタクシー運行会社、およびバン、トラック、バス、救急車の車体製造業者であるアクトンのW＆Gデュクロス社^[21]を買収した。

1920年8月、サンビーム・タルボットとダラックが1つの所有者の下に集まったことを記念して、ダラック・アンド・カンパニー（1905）リミテッドはSTDモーターズリミテッドに改名されました。サンビーム車は引き続きウォルバーハンプトンのムーアフィールド工場で、タルボットはノースケンジントンのクレマン・タルボットで、ダラック車はシュレーヌで製造されました。これで、イギリスのSTDに中央購買、販売、管理、宣伝部門がすべて設置されました。^[22]すべての事業は個別のアイデンティティを維持しました。^[23]

クレマン・タルボがSTDグループに加わった後、シュレーヌの製品はタルボ・ダラックのブランド名で販売されたが、1922年にダラックという語は削除された。フランスからイギリスに輸入されたタルボ・オートモービルズ製の自動車は、イギリスのクレマン・タルボ製品との混同を避けるため、ダラックに改名された。最初の2年間はタルボ・ダラックのバッジが付いていた。 ^[24]

これらはDarracq Motor Engineering Companyによってイギリスに輸入され販売されました。

• ロンドン、ノースケンジントンのクレマン・タルボット：タルボット車
• ロンドンのフラムにあるダラック・モーター・エンジニアリング社：自動車ボディ
• ウォルバーハンプトンのムーアフィールドにあるサンビーム自動車会社：サンビーム自動車
• ジョナス・ウッドヘッド・アンド・サンズ・オブ・オセット、リーズ：自動車用スプリング^[23]

フランス

• 自動車タルボット フランス、サレーヌ、パリ: タルボット車
• ロンドンのノースケンジントンにあるダラック・プロプライエタリー・カンパニー・リミテッドは、タルボットSAが保有していないフランスの資産を保有していた。

その他の投資

• ロンドン、ワープル ウェイアクトンのW & G Du Cros : W & G の商用車、イエロー タクシー、キャラバンおよびバスの車体、自動車の車体、およびフランス製の Talbot 部品の組み立て品を英国市場で Darracq-Talbot 車として販売しています。
• ウースターのヒーナン＆フルード、建設エンジニア^{[23] [25]}

1924年初頭、STDモーターズは、全額払込資本の約15％に相当する資金を一般から借り入れた。^{[26]借り入れの目的は公表されていないが、}コータレンのグループのレーシングカーに対する野望に資金を提供するためだったと考えられている。利益の増加は実現せず、5年以内にグループの財務準備金は底をつき、設備や機械は時代遅れになり、グループの製品は時代遅れになった。銀行に対して一定の約束がなされた後、同社の優先株主は1925～1926年の配当を1929年に受け取った。1920年代の財政問題は、1930年6月に裁判所が認可した財政再建によって終結したと考えられていた。その時点で、多額の累積損失が認識され、普通資本は価値の3分の1に削減された。金融評論家は、他の会社の株式または他の会社へのローンしか資産がなく、評価が困難であることを理解していた。^{[27] [28]}

プライスウォーターハウス社は取締役会に財務状況を報告するよう委託されたが、取締役会はプライスウォーターハウス社の勧告の簡単な概要を発表しただけだった。報告書の主な批判は、取締役会がグループのメンバーを調整できなかったことだった。標準化だけでなく、より一層の中央集権化が推奨された。^{[27] [28]}

1931年3月下旬、特別に招集された株主委員会から、取締役会に「新しい血」を導入すべきだという提案がなされた。これを受けて、STDモーターズの取締役会は全員辞任した。^[29]まったく新しい取締役会が、トラバース・クラーク将軍の議長の下で任命された。^[30]新しい取締役会は、プライスウォーターハウスの勧告のほとんどを実行する準備に直ちに着手した。そのメンバーは、クラーク氏（議長）、マリアン氏、ニューカム氏、ネイラン氏、クイーンボロー卿であった。^{[注 6] [27]}この取締役会は、事業が終了するまで存続した。 1931年末、会長はSTDモーターズの小額損失を報告したが、初めて9つの取引子会社の報告を同期させたため、グループの年間の実際の利益または損失については誰もはっきりとは知らなかった^[31]が、少なくともグループの資産と負債の範囲を適切に把握していた。18か月後、別の資本削減/整理計画が発表された。^{[32] [33]} 1924年の借入金は1934年初頭に返済期限を迎えた。取締役会は、借入金を返済する方法や新しい借入金に置き換える方法を見つけることができなかった。状況は望みがなく、借入金を返済するための現金を得るために構成事業を売却する交渉が始まった。交渉は成功しなかった。STDは再び貸し手に、利息を支払うための現金を見つけるための時間を求めた。^[34]

2日後、1934年10月にロンドンのオリンピアでモーターショーが開催される直前に、「クリスプとアナザー」(貸付人信託証書の管財人)が高等法院衡平法部にサンビームとクレマン・タルボットの管財人任命を申請した。^[35]結局、利益を生むクレマン・タルボットは管財人としての不名誉を免れ、STDは取締役が望むときにいつでも売却することができた。

ウィリアム・ライオンズはSS 100スポーツカーの仕上げに取りかかっており、STDモーターズとサンビームの名前と商標を購入して、非常に手頃な価格の新車をアップグレードするという拘束力のある契約を結んだと信じていることを公表しました。^{[nb 7]} 1月に、ライオンズは知らなかったが^[36] 、ルーツ証券と暫定契約が結ばれ、その時からルーツ兄弟がクレメント・タルボット・アンド・ダラック・モーター・エンジニアリング・カンパニー^[37]を管理しましたが、ルーツはサンビームを破産管財人から回収するために法的手続きの終了を待たなければなりませんでした。

ルーツは1935年の夏に、ついにサンビームとその子会社であるサンビーム・コマーシャル・ビークルズを管財人から買収したと発表した。^[38]

フランスにおける旧タルボット事業は、長い間、シュレーヌ工場のマネージャーであるアントニオ・ラゴ氏へのオプション契約に基づいて行われていたが^[39]、そのSTD契約は明確化され（サンビームの売却で完了）、それが確定すると、SAタルボットのフランスの銀行に対する契約は（長い）交渉の末にクリアされた。

1953年の映画「ジュヌヴィエーヴ」に登場する主なヴィンテージカーは、1904年にパリで製造された2気筒10/12馬力のダラックである。^[40]

• ノーシー、トム、「地上速度記録: 地球最速の男たち」、ノーシー、トム編『World of Automobiles』(ロンドン: Orbis、1974 年)、第 10 巻、1161 ～ 1166 ページ。ロンドン: Orbis、1974 年。
• Setright, LJK「オペル：シンプルなエンジニアリングと商業的勇気」、Northey, Tom 編『World of Automobiles』第 14 巻、pp. 1583–1592。ロンドン：Orbis、1974 年。
• ワイズ、デイビッド・バージェス。「ダラック：運転を嫌った自動車愛好家」、トム・ノーシー編『自動車の世界』第 5 巻、493 ～ 494 ページ。ロンドン：オービス、1974 年。
• ワイズ、デイビッド・バージェス。「ヴァンダービルトカップ：アメリカのマラソン」、トム・ノーシー編『World of Automobiles』第 21 巻、pp. 2458–60-4。ロンドン：オルビス、1974 年。

ウィキメディア・コモンズには、ダラックに関連するメディアがあります。

• 英国サンビーム・タルボット・ダラック登録簿のダラックサイト
• ダラック V-8 世界記録車の歴史と修復