第二次世界大戦時のイギリス空軍爆撃機部隊の乗組員

イギリスの訓練基地に対するドイツ空軍の攻撃の危険性と、戦前のシステムでは生産できないほど多くの訓練された航空乗組員が緊急に必要とされたことから、イギリス連邦航空訓練計画（BCATP）が設立されました。これは、単に「計画」と呼ばれることもあります。^{[ 3 ]}これは、第二次世界大戦中にイギリス、カナダ、オーストラリア、ニュージーランドによって作成された大規模な共同軍事航空乗組員訓練プログラムでした。^{[ 4 ]} BCATPは、歴史上最大規模の航空訓練プログラムの1つであり、戦争中にイギリス空軍、イギリス海軍艦隊航空隊（FAA）、オーストラリア空軍、カナダ空軍、ニュージーランド空軍で勤務したパイロット、航法士、爆撃手、機銃手、無線通信士、航空機関士のほぼ半数を訓練する責任を負っていました。^{[ 5 ]} 並行協定の下、南アフリカと南ローデシアの共同航空訓練計画は、航空乗組員の訓練基地を運営していました。米国にも爆撃機パイロット、航法士、爆撃手などを訓練する訓練学校が複数存在した。^{[ 6 ]}

基礎軍事訓練を修了すると、航空乗組員候補生は支給された「サイドキャップ」の前面に白いフラッシュを付け、「訓練中の航空乗組員」のステータスを示しました。イギリスまたは英連邦のどこから来たかに関わらず、パイロットが初等飛行訓練学校で飛行訓練を受け、他の航空乗組員の職種が航空航法学校や爆撃・射撃学校などの適切な職業学校に通う、これらの国の次の利用可能な訓練コースに送られる可能性がありました。^{[ 7 ] [ 8 ]}訓練を修了すると、卒業式で航空乗組員は航空乗組員の資格（正しい用語は飛行バッジ）を授与され、軍曹の階級章を授与されるか、士官に任官されました。^{[ 9 ]}

次の訓練段階は通常、イギリスの作戦訓練部隊(OTU) のいずれかで行われました。^{[ 10 ]} 航空乗組員の回想録には、OTU にさまざまな職種の航空乗組員の大集団で到着し、全員が次のコースに割り当てられ、大きなホールで混ざり合って乗組員を編成したという記述が繰り返し出てきます。^{[ 11 ] [ 12 ]}乗組員を編成するプロセスは、一般的に、訓練学校で知り合った 1 人か 2 人の男性が一緒に飛行することを決め、その後、異なる職種の他のメンバーを探してチームを組むというパターンに従いました。^{[ 13 ] [ 14 ]}ほとんどの乗組員はこのようにして編成されました。^{[ 15 ] [ 16 ]}教官は通常、作戦任務を終えて「休養」中の経験豊富な航空乗組員で、夜間飛行、航法、爆撃、クロスカントリー、全天候、空中射撃/戦闘機所属の訓練作戦で、作戦で操縦する可能性のある種類の航空機で 5 週間または 6 週間、航空兵を指導する任務を負っていました。そのプロセスは危険であり、経験不足による墜落事故で8,000人以上の死傷者が出た。その中には、特別な支援や指導を必要とするクルーに加わった教官も含まれていた。^{[ 17 ] [ 18 ]}

戦争前半では、OTUでの訓練完了は、各乗組員が作戦飛行隊に転属し、作戦任務を開始することを意味した。飛行隊への配属は、直近の損失を補うための単なるプロセスであり、前週に3～4組の乗組員を失った飛行隊は、「供給」OTUが損失を補うための補充乗組員（新人乗組員または若手乗組員として知られる）^{[ 11 ]}をシステム内に用意していることを期待した。これは事実上、どの乗組員でも爆撃機軍団内のどの飛行隊にも行くことができたことを意味する。特に1942年には、1942年5月30～31日の夜のケルンへの1000機爆撃や1942年6月1～2日のエッセンへの1000機爆撃のような最大努力攻撃には、爆撃機軍団が作戦飛行隊で利用できる以上の航空機と乗組員が必要であったため、OTUで訓練コースの終わりに近づいていて効率的と評価された乗組員が作戦に参加した。^{[ 19 ] [ 20 ]}

戦時中期には、多くの乗組員がOTUで「老朽化した」ビッカース・ウェリントン爆撃機^{[ 21 ]}を使用して訓練し、その後、重爆撃機転換部隊^{[ 23 ]}で所属飛行隊に合流した後に操縦する4発エンジンの重爆撃機（ショート・スターリング、ハンドレー・ページ・ハリファックス、アブロ・ランカスター）の操縦を習得するために転換訓練を 受けなければならなかった^{[ 22 ] 。HCUでは、各乗組員に航空機関士[ 24 ]}と、ウェリントンよりも重爆撃機が持つ追加の位置を担当する追加の機銃手（中央上部の銃塔を操作するためだが、銃手同士が銃塔を交換することに同意することもあった）が加わった^{[ 25 ] [ 26 ] 。}

戦争初期に作戦飛行を行った爆撃機部隊の乗組員の「職種」は以下の通りである。^{[ 28 ] [ 29 ]}

パイロット– 資格のあるパイロットが航空機を操縦し、イギリス空軍では通常、乗組員のキャプテン（階級ではなく役職）であり、他の乗組員より階級が下であっても、重要な作戦上の決定を下した。^{[ 30 ]}パイロットは多くの場合、任官された士官であったが、軍曹からグループキャプテンまで、どの階級でも務めることができた。高位の士官が作戦飛行を行うこともあったが、捕虜になる恐れがあるため、そうすることは推奨されていなかった。キャプテンは、乗組員から非公式にスキッパーまたはスキップと呼ばれることが多かった。パイロットは、伝統的な二重翼の飛行バッジ「パイロットの翼」を、左胸ポケットの上の制服に着用した。^{[ 31 ]}

副操縦士― 通常は経験は浅いが、資格を十分に備えた操縦士で、機長を補佐し、観測員を補佐することもあった。通常は軍曹または将校であった。副操縦士は、伝統的な二枚翼の飛行徽章である操縦士の「翼」を、制服の左胸ポケットの上に着用した。

観測員– 役割は、天体航法、地図読解、無線位置特定を用いて爆撃機を目標まで誘導し、目標にペイロードを投下することであった。観測員は多くの場合、士官であったが、二等航空兵（1940年5月27日まで）からグループキャプテンまで、あらゆる階級に就くことができた。観測員は、左胸ポケットの上に、専門職を示す「O」の文字が入った月桂冠付きの単翼飛行バッジを制服に着用した。航空機がポーランド人またはフランス人の乗組員で構成された飛行隊によって運用された場合、観測員はしばしば搭乗員の中で最上級の階級であり、乗組員のキャプテン（階級ではなく職務）であった。^{[ 31 ]}

無線通信士/機銃手– 役割は、飛行中に無線信号を送受信し、必要に応じて三角測量による位置特定で観測員を支援して航行を補助し、攻撃を受けた場合は爆撃機の防御用機関銃を使用して敵機を撃退することであった。戦争初期には、通常は下士官兵であり、二等航空兵（1940年5月27日まで）^{[ 32 ]}以上の階級に就くことができたが、最も多かったのは軍曹であった。無線通信士/機銃手は、左胸ポケットの上にAGまたはSの文字が入った月桂冠付きの単翼の航空機搭乗員飛行バッジと、稲妻の模様が入った布製の腕章をチュニックに付けていた。^{[ 30 ]}

航空機銃手– 役割は、航空機の機関銃を使用して爆撃機を防御することであった。戦争初期段階では通常、下士官兵であり、二等航空兵（1940年6月まで）以上の階級を持つことができたが、最も多かったのは軍曹であった。ただし、航空機銃手の中には将校もおり、その少数はほとんどの航空機乗組員よりもかなり年上で、第一次世界大戦の退役軍人さえいた。航空機銃手は、左胸ポケットの上に、AGの文字が入った月桂冠付きの単翼航空機乗組員飛行バッジを着用し、これは専門職を示していた。戦争のごく初期には、戦前の航空機銃手の真鍮製の「翼付き弾丸」資格バッジを袖につけていることもあった。^{[ 31 ] [ 33 ] [ 34 ]}

通常、運用飛行時には、以下の航空機に以下のように乗務員が配置されていました。

フェアリー・バトルは、地上支援の役割で昼間の作戦に最もよく使用され、パイロット、観測員、無線通信士/機銃手の3人の乗員で運用された。バトルを装備した飛行隊はフランスの戦いで運用され、メッサーシュミットBf 109やメッサーシュミットBf 110などのドイツ空軍戦闘機に迎撃されて壊滅的な損失を被った。^{[ 35 ]}

ブリストル・ブレンハイム は昼夜を問わず運用され、通常は操縦士、観測員、機体上部の動力式銃塔に搭乗する無線通信士兼機銃手の3名の乗員で運用された。ブレンハイムを装備した飛行隊は、イギリスがドイツに宣戦布告した日から最前線におり、さまざまな役割を担っていたが、通常は爆撃機または海上偵察/攻撃機として運用され、フェアリー・バトルと同様に、単独のドイツ戦闘機による攻撃に対して極めて脆弱であり、ましてや連携した戦闘機編隊による決死の攻撃に対してはなおさら脆弱であった。^{[ 35 ]}

ハンドレー・ページ・ハンプデンは 、通常は夜間作戦で使用され、通常はパイロット、副操縦士または観測員、無線通信士/機銃手、機銃手の3人または4人の乗組員で構成されていた。ハンプデンを装備した飛行隊は、イギリスがドイツに宣戦布告した日から運用を開始し、当初は宣伝ビラを投下していたが、その後は、既知の敵船舶やUボートの航路、あるいは敵港での夜間爆撃や機雷敷設（海上機雷）に用いられることが多かった。^{[ 36 ]}

ビッカース・ウェリントン双発中型爆撃機は、通常は夜間作戦で使用され、パイロット（初期の頃は副操縦士）、観測員、無線通信士兼機銃手2名、機体後部にある動力式後部砲塔の機銃手（「後部銃手」）の計5～6名の乗員で運用された。^{[ 30 ]}機体の構造と強度から、激しい戦闘による損傷にも耐え、帰還することができた。乗員からは「ウィンピー」という愛称で親しまれていた。ウェリントンを装備した飛行隊は、イギリスがドイツに宣戦布告した日から運用を開始し、当初は宣伝ビラを投下していたが、その後は通常、夜間爆撃や、敵の船舶やUボートの航路、あるいは敵の港湾への機雷敷設（海上機雷）に従事した。1939年12月にビッカース・ウェリントン編隊が北ドイツ上空で試みた昼間爆撃作戦は、甚大な損失を出したため、二度と繰り返されることはなかった。^{[ 37 ]}

アームストロング・ホイットワース・ホイットリー双発中型爆撃機は、通常は夜間作戦で使用され、通常はパイロット、副操縦士、観測員、無線通信士兼機銃手、機体後部にある動力式後部砲塔に搭乗する機銃手（「後部銃手」）の計5名の乗員で運用された。ホイットリーを装備した飛行隊は、イギリスがドイツに宣戦布告した日から運用を開始し、当初は宣伝ビラを投下していたが、その後は主に夜間爆撃や機雷敷設（既知の敵船舶やUボートの航路、あるいは敵港への機雷敷設）に使用された。この航空機は運用寿命の終わりに近づいており、1942年までに夜間爆撃作戦から段階的に廃止された。^{[ 38 ]}

4 基のエンジンを搭載した重爆撃機の導入により、エンジン管理の必要性が生じ、これらの航空機とともに新しい職種が誕生した。^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} 機械の適性に基づいて特別に選ばれた「航空機関士」である。航空機関士はパイロットの隣に座り、特に離陸時、飛行中はエンジンの監視、そして最も重要な燃料効率の監視、必要に応じて燃料タンク間の燃料のポンプ操作など、パイロットを補助した。^{[ 30 ]}これらの航空兵が同僚より少し年上であることは珍しくなく、多くの場合、以前に機械の経験があった。航空機関士は通常軍曹であり、昇進は遅い傾向にあった。航空機関士は、左胸ポケットの上に、専門職を示す「E」の文字が入った月桂冠が付いた単翼の航空機乗員資格章（実際には飛行バッジであり、「Brevet」という言葉の使用は実際にはフランス語で証明書を指す）をチュニックに着用した。 4発エンジンの爆撃機の初期運用中は、十分な航空機関士が訓練されるまで、副操縦士が搭乗していた。^{[ 43 ]} 当初の観測員の職種は段階的に廃止され始めたが、戦争初期にその役割の資格を取得した飛行士たちは、観測員の飛行バッジを非常に誇りを持って着用し続けた。それは2つの新しい職種に置き換えられた。

カーテンの後ろの机で作業する「航法士」は、レーダー航法補助装置を操作し、攻撃予定の他の航空機と共に予定時間内に目標に到着するために必要な航路と対気速度をパイロットに指示した。 ^{[ 44 ]}航法士は、左胸ポケットの上に、専門職を示す文字Nが入った月桂冠付きの単翼航空機搭乗員飛行バッジをチュニックに着用していた。この戦争段階では、パイロットと航法士は訓練完了後に任官されることが多かった。^{[ 30 ] [ 45 ]}

「爆撃手」は、より一般的には「爆撃照準手」と呼ばれた。彼は作戦中、機首に取り付けられた銃塔（通常は2丁の.303機関銃）を操作し、航法士を支援した。^{[ 30 ]}爆撃照準器を操作するために、彼は機首下部の爆撃照準手室に這い込み、適切なタイミングで目標に爆弾を投下した。爆弾投下直前の「爆撃飛行」中、彼はパイロットにできるだけ正確に爆弾を投下するための微調整を指示し、爆弾投下によってフラッシュ写真が作動し、下の目標が記録された。爆撃照準手は通常、将校であることが多く、彼は制服の左胸ポケットの上に、専門職を示す文字Bが入った月桂冠付きの単翼航空機搭乗員飛行バッジを着用していた。^{[ 46 ]}

急速に進化して非常に強力になったドイツ空軍の夜間戦闘機部隊から重爆撃機を守るため、新型重爆撃機のほとんどは、機首、胴体上部（中央上部）、後部（尾部）にそれぞれ動力式の銃塔を3基搭載し、追加の銃手が必要となった。尾部チャーリーのリアガンナーは、4連装の.303ブローニング機関銃を構え、後方を向いてその場にとどまり、一方、「ミッドアッパー」ガンナーとして知られる別のエアガンナーがスリングハーネスを装着して機体上部の動力式背部砲塔を操作した。^{[ 47 ]}乗組員の中には、一方の砲塔を他方よりも好むガンナーもおり、通常はその砲塔で飛行したが、他の乗組員ではガンナーが定期的に砲塔を交換することもあった。

戦争中期には、航空兵を「無線通信士」として専門的に訓練することが一般的になり、航空射撃訓練はもはや彼らの訓練に追加されなくなった。これらの兵士は訓練学校を卒業し、制服の左胸ポケットの上に「信号手」という専門職を示す文字Sが入った月桂冠の上に単翼の航空乗組員の飛行バッジを授与された。^{[ 48 ]}

戦争が進むにつれて、飛行士が「チームを組んで」作戦訓練部隊に所属している間に作戦飛行を行う乗組員を編成し、その後飛行隊に配属されるのが一般的になった。飛行隊に配属されたパイロットは、自分の乗組員を率いて作戦行動を行う前に、経験豊富な乗組員と共に副操縦士として1回か2回の作戦任務に就き、作戦経験を積むことが多かった。このような場合、彼はセカンド・ディッキー（副操縦士）と呼ばれた。^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}

通常、作戦飛行時には、主力重爆撃機として運用される以下の航空機には7名の乗員が搭乗していたが、デ・ハビランド・モスキートは例外である。

ハンドレー・ページ・ハリファックスは、主に夜間作戦で使用された4発エンジンの重爆撃機で、通常はパイロット、航空機関士、航法士、爆撃手、無線通信士兼機銃手、中央上部銃手、後部銃手の7名の乗員で搭乗する。時折、2人目のパイロットが搭乗することもある。主に夜間爆撃や、敵の船舶やUボートの航路、あるいは敵の港湾への機雷敷設に使用された。1944年後半から1945年にかけて、ドイツ空軍の大規模編隊攻撃能力が低下し、昼間の「作戦」（作戦または任務）が実施されたため、昼間作戦が可能になった。^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}

ショート・スターリングは、主に夜間作戦で使用された4発エンジンの重爆撃機で、通常はパイロット、航空機関士、航法士、爆撃手、無線通信士兼機銃手、中央上部銃手、後部銃手の7名の乗員で搭乗する。時折、2人目のパイロットが搭乗することもある。主に夜間爆撃や、敵の船舶やUボートの航路、あるいは敵の港湾での機雷敷設（海上機雷）に使用された。ショート・スターリングは1944年にRAF爆撃機軍団から退役し、その後は主にSOE支援任務^{[ 55 ]} 、機雷敷設、空挺部隊のグライダー牽引^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]に使用された。}

アブロ ランカスターは、通常は夜間作戦で使用される4発エンジンの重爆撃機で、通常はパイロット、航空機関士、航法士、爆撃手、無線通信士兼機銃手、中央上部銃手、後部銃手の7名の乗員で搭乗します。時折、2人目のパイロットが搭乗することもあります。戦争末期には、RAF第101飛行隊や RAF第100グループなど、電子妨害のための追加技術機器を操作する少数の特殊飛行隊の乗員の中に「セット オペレーター」が搭乗していました。^{[ c ]}ランカスターは主に、既知の敵船舶やUボートの航路、あるいは敵港での夜間爆撃や機雷敷設（海上機雷）に使用されました。1944年後半から1945年にかけては、連合軍の戦闘機がドイツ空軍の大規模編隊攻撃能力を低下させたため、昼間作戦が可能になり、昼間作戦が実施されました。^{[ 59 ]}

デ・ハビランド モスキートは、RAF爆撃機司令部が第8グループRAFの編成後に主にパスファインダー部隊のマーカーとして、また後に軽夜間攻撃部隊が嫌がらせや陽動爆撃のために使用した高速双発機である。一部のモスキートは、ドイツの夜間戦闘機が爆撃機編隊を攻撃する前に、それらを追跡するための侵入機として使用された。この航空機は常にパイロットと航法士によって乗務され、高速低空マーキング、精密爆撃、夜間戦闘、写真偵察、夜間侵入攻撃によるドイツ空軍飛行場の滑走路への攻撃、夜間戦闘機の活動の減少に適した多用途戦闘機であった。^{[ 60 ]}

第二次世界大戦末期には、特殊任務を遂行する爆撃機の一部が、航法等のために追加の特殊装備を搭載し始めた。その装備は通常搭載されているものよりも複雑で、それを操作し結果を解釈するために特別に訓練された「セットオペレーター」が搭乗した。彼の装備は通常「ガビンズ」と呼ばれ、彼は「ジェン・キディ」と呼ばれる特別な知能の持ち主と見なされていた。^{[ 61 ]}

日中、乗組員は割り当てられた航空機を短時間「飛行テスト」して、航空機が正常に動作していること、および個人装備、酸素供給装置、加熱式飛行服、機関銃がすべて準備できていることを確認した。^{[ 102 ]} 地上クルーは、爆撃機が着陸したらすぐに発見された問題を修正できるように待機していた。数回の「作戦」を生き延びた乗組員には、可能な限り特定の航空機が割り当てられることが多く、その航空機には専用の地上クルー（親しみを込めて「エルクス」と呼ばれていた）がおり、「彼らの」航空機が「D for Dog」、「G for George」、「F for Freddy」、「K for King」などであれば、彼らは「古い機体」を保護し、飛行テスト後に航空機が使用不能で予備の航空機を使わなければならない場合は、かなりの不安を感じた。^{[ 103 ] [ 104 ]}

地上クルーが航空機の準備を始めるとすぐに、爆弾（または機雷）の搭載量と翼タンクに注入される燃料の搭載量に基づいて、その夜の作戦がどのようなものになるかを推定することができた。^{[ 105 ]}爆撃機は慎重に「爆弾を積み込み」、「燃料を補給」され、弾薬が装填され、すべての作業が担当下士官によってチェックされ、二重チェックされた。地上クルーは自分たちの仕事に大きな誇りを持ち、整備が常に可能な限り最高の水準で完了するように、時にはひどい天候条件の下でも懸命に働いた。^{[ 106 ] [ 107 ]}

ブリーフィングは通常午後に開始され、セキュリティ上の理由から、爆撃機基地は敵に事前に警告する可能性のある情報の漏洩を最小限に抑えるため、必要最低限​​の出入りを除いて閉鎖され、^{[ 108 ]}公衆電話にも南京錠がかけられた。^{[ 109 ]} RAF警察がドアを警備する中、^{[ 110 ]}ブリーフィングは大きな部屋で開始され、空軍兵は低いステージに向かって並んだ折りたたみテーブルのある座席/ベンチに座り、ステージの後ろには映画館のような大きなカーテンがあった。

通常、最初のブリーフィングは「CO」（指揮官）が飛行隊長、気象担当官、「スパイ」（情報担当官）を伴って行い、パイロットと航法士が出席した。^{[ 102 ] [ 111 ] [ 112 ]}カーテンが引かれると、イギリスの爆撃機基地の位置からイギリス海峡を越えて目標地点まで伸びる色のついたテープの線があるヨーロッパの巨大な地図が現れ、そこから「ドッグレッグ」テープが目標地点まで伸びて基地に戻る。^{[ 113 ] [ 114 ]} ドッグレッグは、目的地が別の場所であるかのように見せかけ、ドイツ空軍の夜間戦闘機管制官が誤った場所に戦力を集中させることを期待して導入された。^{[ 115 ]}

^{回想録には、}テープがハッピーバレー（工業地帯のルール渓谷） ^{[ 116 ]}や「大都市」ベルリン[ ^{117 ]}の地点に到着すると、集まった空軍兵士からうめき声が上がる様子がよく描写されている。これらの地点では、対空防御、探照灯、夜間戦闘機によって、通常は相当数の死傷者が出ていた。航法士は飛行時間、進路変更のための位置について多くのメモを取り、パイロットや爆撃手とともに、風速と風向、攻撃開始予定時刻、既知の重対空砲の位置、その他の関連情報をチャートや地図に書き込んだ。^{[ 118 ]} 赤いセルロイドで覆われた斜線部分は既知の対空砲の位置を示し、緑のセルロイドは探照灯の位置を示した。^{[ 110 ]}

多くの場合、爆撃手、無線通信士、航空機関士、機銃手などの他の航空機乗組員の職種は、航法ブリーフィングの終了後、集まった航空兵に合流して全体ブリーフィングに参加した。ブリーフィングの形式はメインブリーフィングと似ていたが、航法に関する詳細は少なかった。ブリーフィングが終了すると、航空機乗組員は自由時間を与えられ、準備をしたり、両親、妻、子供に「もしも」の手紙を書いたり、食事の前にリラックスしたり眠ったりすることが許された。食事はしばしば「最後の晩餐」と呼ばれた。^{[ 108 ] [ 119 ] [ 120 ]}

時間が近づくと、乗組員はパラシュートセクションからパラシュートとメイ・ウェスト救命胴衣を受け取り、^{[ 121 ]}「クルールーム」またはロッカールームで「装備を整え」、飛行服に着替えて、すべてが快適であることを確認し、10時間から12時間にも及ぶ可能性のある飛行に備えた。^{[ 122 ]}回想録には、幸運のお守りが何度も確認されたと記されている。ある者は静かに、またある者は騒々しく、不安を隠すために勇敢な顔をしていた。^{[ 123 ]}捕虜になった場合に備えて、情報価値が損なわれる可能性があるため、乗組員はポケットからすべての私物を取り除かなければならなかった。

敵の尋問官に協力すること、バスのチケット、映画のチケット、現金はすべて禁止されていた。^{[ 124 ]}彼らは、 WAAFが運転するキャンバス張りのトラックに乗り込む準備をし、飛行場の周回トラックの端に分散して待機している航空機のところまで行った。^{[ 125 ]} 到着すると、乗組員は航空機を再度点検し、パイロットと航空機関士がエンジンを始動して「エンジンを始動」させた。^{[ 126 ] [ 127 ]}その後、乗組員のキャプテンである彼は、クリップボードに挟まれた地上整備主任のフォーム700に署名し、完全に使用可能な爆撃機の責任を受け入れた。^{[ 115 ]}

経験豊富な乗組員は、特に酸素が少なくなる高度 10,000 ～ 20,000 フィートを飛行しているときは、トイレ休憩に関する飛行条件が不快になる可能性があることを知っていた。^{[ 128 ]}飛行機のトイレ設備は、排尿用のボトルからエルサンまで様々だった。エルサンは、それを掃除しなければならない乗組員と地上スタッフから概して嫌われていた。^{[ 128 ]}飛行前のトイレの用を足すことは、これから長い飛行が待っているという見込みによって、肉体的にも精神的にも奨励されていた。^{[ 128 ]}戦争中、連合軍の乗組員は「車輪小便」という迷信を発展させた。車輪小便は、どの任務の前にも行われた。^{[ 128 ]}乗組員は、各任務の前に尾輪に小便をした。^{[ 128 ]}多くの人は、適切な時間に乗り込み、離陸の準備を整える前に車輪小便をすることで幸運がもたらされると信じていた。^{[ 128 ] [ 129 ]} ほとんどの出撃は夜間攻撃で、リンカンシャー、ヨークシャー、ケンブリッジシャーの基地から夕暮れ時または夕方に乗組員が離陸して開始された。^{[ 130 ]}

暗闇の中で信号機に似た合図を受けて、^{[ 131 ]}乗組員は離陸の順番を待った。ドイツの無線傍受部隊に気づかれないように、無線通信は最小限に抑えられていた。^{[ 132 ] [ 133 ]}遠方の目標であれば、離陸直前に燃料タンクを給油車で満タンにすることもあった。^{[ 134 ]}各乗組員は事前に割り当てられた順番で滑走路までタキシングし、パイロットはインターホンで乗組員一人ひとりと順番に連絡を取り、全員の無事とすべての機能が正常に動作していることを確認してから離陸の合図を受けた。^{[ 135 ]}航空機関士がパイロットの隣に立ってスロットルの操作を手伝い、全開にして、滑走路の端までに約25トンの爆撃機を離陸させるのに十分な速度を得ることを期待した。この時点でタイヤが破裂したり、車輪が滑走路から外れて柔らかい草地に落ちたり、エンジンが故障したりすると、2,000 ガロン (最大 8 トン) の航空燃料、約 5 トンの爆弾 (高性能爆薬と焼夷弾)、数千発の弾薬が時速 130 マイル以上で墜落するため、大惨事となる。^{[ 136 ]}この段階での墜落は通常、搭乗者全員が死亡する。^{[ 137 ] [ 138 ] [ 139 ]}爆撃機は通常、約 60 秒間隔で離陸する。パイロットはゆっくりと指定された高度まで上昇し、海岸近くのグループの集合地点に向かう。^{[ 140 ]}いったん離陸すると、すべての飛行士は、高度 5,000 フィートで電源を入れたときに酸素マスクと酸素供給装置が正常に機能し、高高度の極寒の気温で着氷しないことを願うしかなかった。彼らの電熱式飛行服、ブーツ、手袋は、一年を通して凍傷を防ぐために絶対に必要だった。^{[ 141 ]}

ハンバー川の北にある基地から出撃する爆撃機は通常、フランバラ岬またはスパーン岬 でイギリスの海岸を越え、それより南にある基地から出撃する爆撃機はクローマーで海岸を越えた。^{[ 142 ]}往路では、乗組員が航法士を助けるためにインターホンで目印を告げるのが普通で、北海上空では、機銃手は短い連射で銃のテストを行う許可を得た。^{[ 143 ]}重爆撃機は爆撃機編隊として飛行し、数が多いほど安全だと考えて、編隊を組んで飛行した。^{[ 144 ]}一般的に飛行の最初の部分は静かで、パイロットまたは航法士がインターホンで「前方に敵海岸」とアナウンスするまで、トラブルの予感が強まることはなかった。オランダ、ベルギー、またはフランスの海岸線は、高射砲を装備したバージまたは艦船である高射砲艦が爆撃​​機に発砲する場所であることが多かった。^{[ 145 ] [ 146 ]}それ以降、爆撃機の乗員は、非常に効率的なドイツ空軍の夜間戦闘機の乗員が自分たちを追跡していることを認識していた。一部の戦闘機は機内レーダーに基づいて行動し、他の戦闘機はレーダー基地の連鎖からの指示に基づいて行動していた。^{[ 147 ]} 航法士は星からの読み取りを行い、利用可能な無線測位支援や、下の川や橋の報告を利用して、進路と時刻が正しいことを確認し、周囲で撃墜された他の爆撃機の位置を乗員から報告された情報を常に海図に追加していた。^{[ 148 ] [ 149 ]}機首銃座の爆撃手、中央上部銃手、後部銃手は皆、夜間戦闘機が発砲する前に接近するのを、あるいは衝突が起こる前に回避行動をとるために他の爆撃機を間に合うように発見しようと、夜空に目を凝らしていた。目標への進路によっては、爆撃機は多数の対空砲火帯や探照灯、レーダー装置、聴音陣地の上空を通過する可能性があり、集中砲火を浴び、夜間戦闘機による執拗な追撃、妨害、攻撃を受けることになるだろう。^{[ 150 ]} ルール渓谷はオランダ沿岸から飛行時間約35分の距離にあり、ここで編隊を組んだ最初の爆撃機は、緊密に連携して作動する激しい対空砲火と非常に効率的な探照灯に遭遇するだろう。^{[ 151 ]}

決死の夜間戦闘機パイロットから逃れるため、あるいはサーチライトに捕まった後によく用いられる有効な戦術は、^「コルクスクリュー」と呼ばれるもので、数千フィート急降下しながら高速で螺旋状に回転し^{、戦闘機の翼を}引きちぎるほどの高Gフォースを発生させるものでした。^{[ 152 ] [ 153 ] [154] [ 155 ]}

可能な場合、RAF爆撃機司令部は、敵の夜間戦闘機管制官を混乱させ、カムフーバー線のドイツ空軍夜間戦闘機を主力爆撃機編隊から十分に遠ざけるために、小規模な二次部隊（多くの場合、作戦訓練部隊の航空機）を使用して、 「スプーフライド」として知られる陽動攻撃を手配した。これにより、欺瞞が認識される前に燃料を大量に消費し、給油のために着陸しなければならなくなり、主力部隊を迎撃できなくなる可能性がある。^{[ 156 ]}「ウィンドウ」として知られる数百万個の小さなアルミホイル片からなるレーダー妨害装置^{[ 157 ] [ 158 ]}が進入ルートに沿って放出され、これによりドイツのレーダーが効果的に盲目になった。^{[ 159 ] [ 160 ]}

TA（目標地域）に到着すると、通常は激しい対空砲火の真っ只中で、爆撃機を捉えて対空砲手のために照らそうとするサーチライトの眩しさを避け、夜間戦闘機をかわしながら、乗員は目標の周りを「旋回飛行」し、パスファインダー部隊によって低空で目標上空に投下されたさまざまな色のマーカーフレアまたは目標指示に基づいて、「マスターボンバー」[ 162 ]からの無線指示を^{待つことが}期待さ^れていた。1つ以上の「マーカー」の精度に満足すると、特定のマーカーに基づいて攻撃を開始する命令を出し、^{[ 163 ]}攻撃が行われると、爆弾が要求どおりに着弾しない場合は、接近する爆撃機に照準を調整するように指示した。^{[ 164 ]}特に危険だったのは、「コーン状」（複数のサーチライトで照らされる）になって視界を奪われ、集中対空砲火の標的になることだった。^{[ 108 ] [ 165 ] [ 166 ]}爆撃機は、あらかじめ決められた高度で接近し、パイロットはマーカーを照準した爆撃手から指示を受け、爆撃手は「左、左、少し左、安定…安定…安定…そのまま、そのまま…」といった指示を頻繁に出し、爆弾を投下して爆撃機が数百フィート上昇すると「爆弾投下完了」と告げ、5～9トンの爆弾から解放された。^{[ 167 ] [ 168 ]}   

「爆撃目標の写真が撮影される際には、地上と落下する爆弾を照らす巨大なフラッシュが光った。^{[ 169 ]}これは非常に危険な時期だった。爆撃機は爆撃のために水平飛行しなければならず、地上の砲手や敵の戦闘機パイロットにとって格好の標的となっていた。爆撃機パイロットは通常、予測される対空砲火や夜間戦闘機の攻撃を避けるための対抗策として、急旋回して急降下し、帰投コースに向かった。」^{[ 170 ]}

攻撃中、マーカーが爆撃によって破壊されることがあり、その場合、「マスターボンバー」は爆撃を一時停止し、マーカーが再設定されて許容範囲内であることが確認されてから爆撃を再開することになった。この間、爆撃機は絶え間ない攻撃にさらされていた。飛行士の回想録には、下方の目標地域上空を飛行した時のことが記されており、そこは「ダンテの地獄」のようだった^{[ 171 ]。}爆弾が爆発すると、赤とオレンジの炎が広がり、衝撃波が点在し、地上の人々に同情を示すこともあるが、通常はコベントリーとロンドンに対するドイツ軍の空襲について言及されている^{[ 168 ]}。戦時中の報告書や乗組員の回想録には、爆撃機編隊内で頻繁に起こる、激しく鮮やかな色の爆発について言及されており、しばしば火花の雲が降り注ぎ、乗組員はそれを「かかし」と呼び、乗組員を怖がらせるために設計された一種の火工品だと考えていた。戦後の評価では、これらは実際には爆弾倉に対空砲弾が直撃し、空中爆発した爆撃機、あるいはシュレーゲ・ムジーク機関砲を搭載したドイツ空軍の夜間戦闘機が爆撃機の翼の燃料タンクや爆弾倉を撃ったものであったことがほぼ確実視されている。^{[ 172 ]}

攻撃後、乗組員は目標地域から離れ、既知の対空砲火の集中地帯や戦闘機のホットスポットを避けながら、帰投ルートで可能な限りの速度を上げた。夜間戦闘機は帰還する爆撃機の編隊に沿って狩りを続け、北海方面や沖合で犠牲者を出した。警戒は維持され、あるいは強化されなければならなかった。疲労が増し始めた頃には、一部の飛行士は警戒を維持するために支給されたベンゼドリン「ウェイクウェイク」錠剤を服用した。^{[ 173 ]}何度か、ドイツ空軍は夜間侵入攻撃を行い、爆撃機をイギリス上空まで追跡し、着陸する前に撃墜した。^{[ 174 ] [ 175 ]}

基地に戻ると、爆撃機は燃料残量、負傷した乗組員、戦闘による損傷に基づいて着陸許可を得た。^{[ 176 ]} 2基または3基のエンジンで飛行している、あるいは負傷した乗組員を乗せた損傷した爆撃機は、基地に戻ることができず、見つけた利用可能な飛行場に着陸することがあった。RAFウッドブリッジは、緊急着陸場所として認められていた。^{[ 177 ] [ 178 ]}

夜間侵略者として飛行するドイツ空軍の夜間戦闘機が爆撃機を追って帰還し、着陸時に攻撃することがあったため、常に警戒が続けられた。^{[ 179 ]}帰還時の状況が霧^{[ 180 ]}や特に悪かった場合は、視界の良い遠方の基地に航空機が迂回することも珍しくなかった。^{[ 181 ]}基地に戻ると、乗組員はすぐにブリーフィング会場に運ばれ、各乗組員へのインタビューと詳細な作戦報告書^{[ 164 ]}の作成が行われている間にマグカップで紅茶が配られ、その後、豪華なベーコンエッグの朝食が振る舞われた。^{[ 182 ]}

爆撃の精度を向上させるため、RAF爆撃機司令部は、経験豊富な飛行隊長や飛行隊長、そして経験豊富なパイロット、航法士、爆撃手からなる幹部で構成された第8グループRAFパスファインダー部隊を編成した。そのコンセプトは、経験豊富なエリートパスファインダー部隊の乗組員が主力部隊より少し先行して飛行し、「目標指示器」と呼ばれるマーカーフレアを目標に直接投下し、後続の経験の浅い乗組員の照準点とするというものだった。パスファインダーには、その地位を示す特別な金メッキのパスファインダー翼が制服に着用された。^{[ 192 ]}

パスファインダーの乗組員は、リーダーがデ・ハビランド・モスキート軽爆撃機で数分先行して設置した様々なマーカーフレアに、目標指示器を順次放った。リーダーは超低空で正確な目標建物を特定するために飛行していた。このパスファインダーのリーダーはマスターボンバーとして知られ、撃墜された場合や目標を正確にマークできずに2組目の「マーカー」が必要になった場合に備えて、通常は副官が支援飛行を行っていた。

大規模な攻撃では、全体を指揮する士官がいることがあり、彼は「式典長」として知られていた。^{[ 193 ]} 任務の大部分を完了し、所属飛行隊から作戦に熱心で誠実であるとみなされた航空乗組員は、パスファインダー部隊に「引き抜かれ」、エリートのパスファインダー飛行隊に転属して、45回以上の作戦の長期任務を完了する可能性があった。^{[ 194 ]} 任務を完了した他の乗組員は、その時点でパスファインダー飛行隊に転属して、さらに15回以上の「作戦」を完了してから「選別」を受けることができた。いくつかの乗組員は、最大65回の「作戦」を完了した。^{[ 195 ] [ 196 ]}

経験豊富なパイロットの中には、自らの希望で繰り返し作戦任務に復帰した者もおり、100回から120回の作戦飛行を行った記録を持つ者も複数いる。航空機関士長のテッド・ストッカー飛行中尉（DSO、DFC受章）は105回の作戦飛行を行った。^{[ 197 ]} 1944 年 7 月 5 日にRAF 第 35 飛行隊 で飛行中に戦死したアレック・クランスウィック少佐 DSO DFC は、 [ 198 ^{] 107回}以上の作戦 (任務) に参加し、おそらく 143 回にも達したと報告されている。^{[ 199 ]} 1945 年 3 月 8 日にRAF 第 35 飛行隊で飛行中に戦死するまでに 120 回以上の作戦に参加したと報告されているが、^{[ 200 ]}他の資料では彼の総数は 99 回とされている。^{[ 201 ]}ウィリー・テイト大佐DSO*** DFC* は少なくとも 101 回作戦に参加し、生還した。ロバート・アンソニー・モーリス・パーマー少佐（ヴィクトリア十字勲章、殊勲飛行十字章、および二度目の受章）は、イギリス空軍第582飛行隊および第109飛行隊に所属しており、111回目の作戦から帰還中に戦死した。^{[ 202 ]}

第二次世界大戦中、イギリス空軍爆撃機司令部または同司令部に派遣されていた航空兵の合計57,205人が戦死または行方不明となった。^{[ 1 ]} 重爆撃機が作戦任務を完了し、乗組員が機内で死亡または瀕死の状態で帰還したり、^{[ 209 ]}後部銃塔が吹き飛ばされたりすることは珍しくなかった。^{[ 210 ]}戦争の最後の数ヶ月間、撃墜された航空兵がパラシュートで無事に着陸できたとしても、激怒したドイツ市民に取り囲まれ、殴り殺されるという不運なケースもあった。地元のナチ党指導者がリンチを積極的に扇動したり、捕虜となった航空兵が着陸直後に殺害されることを許可したりした稀な事例も記録されている。^{[ 211 ]}

敵の占領地や海上で失われた RAF 爆撃機司令部の乗組員の大多数は死亡したが、9,838 名が捕虜となった。^{[ 213 ]} 第二次世界大戦中、捕虜となった 156 名の乗組員が西ヨーロッパのドイツ軍捕虜収容所から脱走に成功し、1,975 名の航空兵が西ヨーロッパで撃墜された後、地元の抵抗グループに匿われて捕獲を免れた。^{[ 214 ]} 脱走者と逃亡者の半数以上が RAF 爆撃機司令部の航空兵だったと報告されている。^{[ 215 ]} 西ヨーロッパで撃墜された航空兵の「逃亡者」に関する最近の専門的な研究によると、英国軍情報部 (MI9) が作成した戦後の概要では、695 名の将校と 1,270 名の兵士が捕獲を免れたと記録されているが、この研究では 2,198 名の航空兵が特定され、リストアップされている。^{[ 216 ]}逃亡していた航空機乗組員の多くは、ゲシュタポ に密告したフランス人協力者の二枚舌によって捕らえられた。^{[ 217 ]}

イギリス空軍第1グループの参謀将校であるロナルド・アイヴェロー＝チャップマン空軍准将は、作戦飛行中に戦争中に捕虜となったイギリス空軍爆撃機軍団の最高位の将校であり、1944年5月6日から7日の夜、イギリス空軍第576飛行隊のアブロ・ランカスターの副操縦士として飛行していた。 ^{[ 218 ]}

ドイツ空軍は北西ヨーロッパで捕虜となった連合軍航空機乗組員の責任を負っており、多くの伝記に記録されているように、捕虜収容所を運営していたドイツ空軍の職員は、捕虜となった航空機乗組員を相当な忍耐と敬意をもって適切に扱い、終戦まで食料と住居を提供していた。航空機乗組員がドイツ空軍の捕虜収容所から脱走した場合のみ、ドイツのゲシュタポ（警察組織はSSの傘下にあった）の手に落ちる危険があった。通常、脱走者は捕虜収容所に戻され、一般収容者に戻される前に独房（「クーラー」）で一定期間を過ごした。 1944年3月にシュタラッグ・ルフトIIIから集団脱走が発生した後、ベルリンからの指令によりシュタラッグ・ルフトIII虐殺事件が起こり、ゲシュタポは脱走者76人のうち50人を殺害し、脱走者の捜索と再逮捕に費やされた莫大な資源は容認されないことを連合軍のパイロットたちに見せしめとした。^{[ 219 ]}

脱出した航空機乗組員が射殺されることは稀であったが、少数の事件が記録されており、ドイツ軍を避けている最中に鉄道列車に轢かれて死亡した飛行士が1名いた。 脱走した捕虜が完全に姿を消した事例が2件記録されている。RAFの准尉ジョージ・グリムソン^{[ 220 ]}とRAFの准尉ローランド・タウンゼント＝コールズ^{[ 221 ]} である。 両者とも、強制労働者や反ナチス・ドイツ人の協力を得て、ドイツ国内で脱走捕虜を支援する組織を運営または参加し、成功を収めた後、再逮捕された際にゲシュタポによって殺害されたと推定されている^{[ 222 ] 。}

RAF爆撃機部隊のパイロットの中には、特定の作戦における勇敢さ、あるいは作戦任務を全うして生き残る可能性が極めて低い状況下での持続的な勇気に対して勲章を授与された者もいた。下士官兵は殊勲飛行メダルまたは顕著な勇敢さメダル（飛行）を授与される可能性があった。将校および准士官は殊勲飛行十字章を授与される可能性があった。将校（通常は上級階級）は殊勲勤務勲章を授与される可能性があり、これは並外れた勇敢な行為に対して下級将校に授与されることもあった。すべての階級は、正当な理由があればヴィクトリア十字章の授与を受ける資格があった。^{[ 223 ]}

作戦飛行を行った航空乗組員のほとんどは、1939年9月から1944年4月下旬までの期間に飛行していた場合、その功績に対して1939-45年星章、ヨーロッパ航空乗組員星章、および1939-45年戦争メダルを授与された。1944年4月下旬から1945年5月の間に作戦飛行を開始した場合は、代わりに1939-45年星章、フランスおよびドイツ星章、および1939-45年戦争メダルを授与された。^{[ 224 ]}

1944年6月6日（Dデイ）以降に作戦飛行を行った航空乗組員で、既にヨーロッパ航空乗組員星章の受章資格を得ていた者は、「フランスとドイツ」と刻まれた小さな金属製のバーをヨーロッパ航空乗組員星章のリボンに縫い付ける資格があった。また、国内戦線で3年以上勤務した航空兵は、防衛勲章も授与された。^{[ 225 ]}

英連邦の航空乗組員は追加の勲章を受け取った。カナダ政府は海外勤務に対して銀のメープルリーフ留め金付きのカナダ義勇軍従軍章1939-47を、オーストラリア政府はオーストラリア従軍章1939-45を、ニュージーランド政府はニュージーランド戦争従軍章1939-45を、南アフリカ人、南ローデシア人、ニューファンドランド人もそれぞれ独自の従軍章を受け取った。^{[ 226 ] [ 227 ]}