ハーバート・カーマイケル・アーウィン

ハーバート・カーマイケル・「バード」・アーウィン飛行中尉（1894年6月26日 - 1930年10月5日）は、アイルランドの飛行士でありオリンピック選手であった。[ 1 ^]

第一次世界大戦中、アーウィンはイギリス海軍航空隊（RNAS）に勤務し、非硬式飛行船の指揮を執った。大戦後、この「背が高く繊細なアイルランド人」^{[2]は、当初は}イギリス空軍（RAF）で、後に帝国飛行船計画の一環として（民間の）王立飛行船工場に出向し、より大型の硬式飛行船の指揮を執った。

第一次世界大戦の前後を通じて、アーウィンは中・長距離走やクロスカントリー走者としても成功を収め、1920年にベルギーのアントワープで開催された夏季オリンピックではイギリス代表として出場した。

アーウィンの航空キャリアは、当時世界最大の飛行船であったR101飛行船の指揮で最高潮に達した。 ^{[3]イギリスから}インドへ向かう飛行船が北フランスで墜落し、彼は他の47人とともに死亡した。

ハーバート・カーマイケル・アーウィンは1894年6月26日、ダブリン県ダンドラムで、弁護士のトーマス・フレデリック・アーウィンと妻でダンドラムの牧師の娘であるエリノア・エミリー・リンゼイ・キャロルの4人息子の2番目として生まれた。 ^{[4] [5] [6]}彼は8月1日にタニー教区で洗礼を受けた。 ^[4]アーウィンの父と2人の叔父、ハーバート・アーウィンとサー・ジェームズ・マレー・アーウィン少将はダブリン大学ボートクラブの著名な会員であり、祖母の1人はサー・ハーバート・ベンジャミン・エドワーズ少将の姉妹であった。^{[6]彼の名付け親はサー・}トーマス・マイルズで、ダブリンの著名な外科医、ホームルール運動家、後にアイルランド義勇軍の銃器密輸人となった。^[7]

アーウィンは1909年8月から1913年6月までダブリンのセント・アンドリュース・カレッジに通った。 ^[8]

アーウィンはダブリンの陸上クラブ、クロンリフ・ハリアーズのメンバーであり、同クラブは彼を記念してアーウィン記念チャレンジカップというトロフィーを授与している。^[9] 1914年、18歳でアイルランドの4マイル走のチャンピオンとなり、^[10]アイルランドのシニアおよびジュニアクロスカントリー選手権の優勝者にもなった。^[6]戦後、彼は1920年のアントワープ夏季オリンピックにイギリス代表として出場した。

大会では、アーウィンは8月16日に行われた男子5000メートルの準決勝1で2位となり、自己ベストを記録した。しかし、翌日の決勝ではそのパフォーマンスを再現することができず、12位に終わった。この大会の後、アーウィンは1921年にアイルランドの1マイルと4マイルのチャンピオンになった。また、1920年にはイギリス空軍の1マイルチャンピオン、1919年、1920年、1922年にはイギリス空軍の3マイルチャンピオンにもなった。^[10]

アーウィンの個人記録は、1マイルで4分33秒8（1920年）、3マイルで15分15秒6（1919年）、5000メートルで15分17秒8（1920年オリンピック）であった。^[10]

アーウィンは1915年にイギリス海軍航空隊（RNAS）に入隊し、同年8月13日に見習飛行少尉として入隊した。 ^{[11]彼は1916年から1917年にかけて「国内海域と東地中海で」} SSゼロ、コースタル、NSタイプの非硬式飛行船を指揮し、1917年4月1日に年功序列で飛行中尉に昇進した。^[12]スコットランドのRNASイーストフォーチュンでは「最もスマートな船を持っているという評判を楽しんだ」。^[13] 1918年にRNASを吸収したイギリス空軍の下で、彼は1919年10月24日に飛行中尉として短期任務を与えられた。^[14]

アーウィンはその後、硬式R29の機長となり、ノエル・アザーストンが副機長を務めた。アザーストンは再びR101で副機長となった。^[15]彼は1921年に、この頃には民間機とみなされていたR36の機長となった。 ^[16] 1921年6月14日のR36の試験飛行では、ジャーナリストとロンドン警視庁の代表者が搭乗し、アスコット競馬の際の道路交通管制におけるこの飛行船の価値を評価するため、ジョージ・ハーバート・スコット少佐の下で士官を務めた（スコットは1919年に大西洋横断飛行でR34の機長を務め、R101の惨事の別の犠牲者となった）。^[17]

6月21日、アーウィンとスコットは同じ船で事故に巻き込まれた。RNASプルハムに接近中、スコットは「アーウィン中尉から指揮を引き継ぎ、自ら着陸を指揮することにした」。係留マストに急激に接近したため、急激な減速と偶発的なバラスト放出が起こり、突然のピッチアップで船首がひどく損傷した。アーウィンは損傷の規模を見て「パニックに陥った」。事故は機器の故障によるものとされ、R36は（再就役の提案が何度もあったにもかかわらず）二度と飛行することはなく、1926年6月に解体されるまで格納庫に保管されたままだった。^[18]このエピソードはスコットが関与した最初の着陸事故ではなく、R101が関与するいくつかの事故の前兆となった。^{[19]その後、アーウィンは}R80の艦長になった。^[20]

アーウィンは、1924年にベッドフォードシャー州カーディントンの王立飛行船工場に最初に異動するまで、イギリス空軍本部（沿岸地域）、イギリス空軍ルーカーズ基地^{[21] 、}航空省作戦情報部長^[22]などで地上勤務を務めた。イギリス空軍に再転属した後（下記参照）、 1926年から1928年までソールズベリー平原のラークヒルにあるイギリス空軍気球訓練学校の指揮官を務めた。^[23] 1926年1月1日、彼は飛行中尉として永久任命された。^[24]

アーウィンはRAWに出向していたが、死亡時には余暇を利用してイギリス空軍の昇進試験の勉強をしていた。^{[25] （しかし、彼はR101の後継機である}R102の機長に予定されていた人物であり、R101の指揮官はアサーストンが務める予定だった。）^[26]

イギリスとその植民地および自治領を結ぶ飛行船ネットワークの提案は1920年代初頭に浮上したが、経済的および政治的な要因により、競合する製造業者による2つの大型旅客用飛行船の試作機が1929年に進水したことによってようやく実を結んだ。1つは国営の王立飛行船工場によるR101 、もう1つは民間部門のエアシップ・ギャランティ・カンパニー（ヴィッカース・アームストロング社の子会社）によるR100であった。アーウィンは2つの立場でこの計画に関与し、最初は新型飛行船の設計を支援するために実験飛行でR33を指揮し、後にR101の機長を務めた。

アーウィンは1924年12月1日、ベッドフォードシャー州カーディントンの王立飛行船工場に転属となった。^[27]そこで彼は、4年間の保管期間を経て計画の一環として再就役していたR33の指揮を1925年4月2日に執り行った。彼の指揮の下、同機は空力試験のためノーフォーク州プルハムへ飛行した。しかし、4月16日から17日にかけての夜の強風で、アーウィンが乗船していない時にR33はマストから離脱し、オランダへ吹き飛ばされた後、プルハムへ無事帰還し、格納庫で6か月間、機首部分の完全交換を含む修理を受けた。R33は10月に就役し、1926年春に再び保管され、同年10月に復活したが、11月に最終的に退役した。最終的には1928年に解散した。^[28]アーウィンは1926年にイギリス空軍に復帰した。

1929年、アーウィンは完成したばかりのR101の指揮をとるため王立飛行船工場に戻り、10月14日に初飛行を行った。しかし、10月18日の2回目の飛行は、R36の生涯を終わらせた事件を彷彿とさせる不幸な事故で終わり、またもや工場の飛行および訓練担当士官となったスコットが関与した。スコットは「[アーウィン]から着陸を引き継ぐことを主張しただけでなく、仕事を台無しにした」ため、船のトリムが狂い、カーディントンの係留マストに乗り上げてしまった。アーウィンとアザーストンはこの出来事に「ひどく動揺した」。^[19]その後、10月21日、スコットはアーウィンからR101をマストから格納庫に移す作業を引き継ぎ、「問題を非常に混乱させた」ため、作業は大幅に長引いた。^[29] 11月1日の3回目の飛行では、スコットが着陸中にアーウィンに知らせずにバラストを放出したという他の事件が発生しました^[30]。また、次の飛行では、スコットが11月3日にカーディントンに着陸する際に指揮を執り、船のリーフブームの1つに損傷を与えました^{[31] 。}

1929年11月17日と18日、R101は30時間を超える「耐久」飛行を行い（実際、この飛行は同飛行船がこれまでに達成した最長飛行となった）、イングランド、スコットランド、アイルランド、ウェールズ上空を飛行した。^{[32] [33]}アサーストンの日記によると、11月18日午前8時にR101がダブリン湾に近づくと、アーウィンは「午前の見張りを引き継ぎ、故郷と都市の上空を雄大に飛行した」。その後、R101は海岸沿いにブレイを通過し、「キングスタウン-ホーリーヘッドの郵便船に良いスタートを切らせ、同じ場所に向かって急いで通り過ぎた」。^[34]アングルシー島では、同船はアーウィンの母親が住んでいたロスナイガー上空を飛行した。 ^[35] R101事故に関するその後の調査報告書によると、この飛行におけるR101の性能はアーウィンとスコット少佐の両者に「大きな満足を与えた」とのことである。^[36]

この時点では、船はまだ正式にアーウィンに引き渡されていなかった。アサーストンの12月2日の日記によると、アーウィンは「コルモア（飛行船開発部長）とスコットが彼に対してした約束が守られていないことにうんざりしていた」。アーウィンは、12月1日に始まった改修のために入庫する前にR101が引き渡されることを「確実に保証されていた」が、アサーストンが言うところの「非公式の船長といううらやましくない立場」に置かれていた。^[37]

航空大臣のトムソン卿は、新型飛行船の2回目の飛行に乗客として搭乗した後、インドへの飛行に関心を示した。^[38]しかし、R101は当初建造された状態では、飛行を行うのに十分な揚力を持っていなかった。軽量化対策と揚力向上の取り組みは1930年初頭に開始され、完了した。R101は1930年6月下旬に3回の飛行を行い、7月1日のスコットへの報告書で、アーウィンは船の外側カバーの「バタつき」、ガスバルブの故障の可能性、および桁との擦れによるガスセルの「多数の穴」について懸念を表明した。^{[39] 6月27日の}R100の船長ラルフ・ブース中隊長との以前の会話で、アーウィンは「損失のほとんどはガスバルブによるもので、外皮の生地の過度の脈動とバタつき」によるものだという意見を表明していた。^[40]

その後、R101は追加セクションの改造のため格納庫に戻された。10月1日に格納庫から出され、その日のうちにインドに向けて出発する前の唯一のテスト飛行に出発した。しかし、24時間の飛行が予定されていたが、16時間51分に短縮された。^[41]墜落後の調査で、アーウィンと他の士官は「間違いなく船の性能に満足していた」と述べられたが、ブース中隊長は調査で、アーウィンが「悪天候でのより綿密なテストが適切であろう」という以前の見解を変えたと考える理由はないと述べ、調査報告書にはブースの意見に「同意せざるを得ない」と記されていた。^[42]

最終的に、カーディントンからカラチ（当時はインド北部、現在のパキスタン）への往復飛行（往復ともエジプトのイスマイリアに停泊）は、1930年10月4日に出発することが決定した。 ^[43]トムソン卿、民間航空局長セフトン・ブランカー、その他の高官らが搭乗することになっていた。スコット少佐が飛行の指揮を執った。彼は1930年7月と8月にR100のモントリオール往復飛行に同乗していた。彼が飛行特派員に自分の立場を説明したところによると、彼は「飛行を指揮する士官」であり、「船の出航時間、針路、速度、高度などすべての点を決定する」のである。アーウィンは飛行船の船長で、乗組員と規律の責任者であった。^[44]ジェームズ・リーザーが著書『百万番目のチャンス』で述べたように、「スコットは旗艦の提督のような立場にあった。アーウィンは旗艦の船長であり、乗組員の規律に責任を負っていた。」^[45]

インド行きの飛行が近づくにつれ、アーウィンがどの程度の懸念を示したかについては、情報源によって異なる。リーザーは、乗客の一人の未亡人であるエルシー・オニールの言葉を引用し、アーウィンは飛行前に夫と共に船を訪れた際、「『彼らは私たちを急がせている。私たちは準備ができていない、とにかく準備ができていない』と言い続けた」と述べている。^[46]さらに、飛行船の歴史家ジャイルズ・キャンプリンによると、アーウィンは「辞任を考えた」が、「他の人が彼の代わりを名乗り出るだろうという確信」によって思いとどまったと「よく言われていた」という。^[47]しかし、R101の別の歴史家であるピーター・メイスフィールド卿は、「コルモア、スコット、リッチモンド（船の設計者）、そしてアーウィンは全員、飛行船が健全で飛行可能であり、飛行は...自信を持って開始できると確信していた」と信じていた。^{[48]それにもかかわらず、メイスフィールド[49]}と調査報告書^[50]はともに、アーウィン自身が1929年に作成した試験飛行のプログラムは出発時点では完了していなかったと指摘した。

アーウィンは1925年初めに、ハンプシャー州フェアハムのチャールズ・C・ティーチャー博士とその妻の娘で、以前はノース・バーウィックに住んでいたオリビア・マージョリー・マクドナルド・ティーチャーと婚約した。 ^[51]二人は1926年9月23日にフェアハムのホーリー・トリニティ教会で結婚した。^[52]ベッドフォードでは、アーウィン夫妻はパトノー・レーンのロング・エーカーに住んでいた。 ^[53] R101は最後の不運な飛行で彼らの家の上空を飛んだ。^[54]

アーウィンの死後、彼の未亡人は年間100ポンドの年金と200ポンドの退職金を受け取った。夫婦には子供はいなかった。^[55]

アーウィンは1930年10月4日午前6時前に出勤し、その日の遅い出発に備えていた。彼は「出発準備と船上のVIP乗客に対する主な責任を担いながら、ほとんど休む暇がなかった」。さらに、理論上は船長は当直する必要がないものの、船上にはアーウィン、アサーストン、二等航海士モーリス・ステフの3人しか当直士官がいないため、「各自が3時間交代で交代する以外に選択肢がなかった」。^[56]（アサーストンは8月26日の日記でこの状況を「まったく間違っている」と述べている。）^[47]

アーウィンはカーディントンのマストからの船の出航を担当し、出航は18時36分に行われた。^{[44] [57]}メイスフィールドによれば、当時の状況では、船がベッドフォードの周回航海を終えた19時頃に、アーウィンとアザーストンの両者が「一時的に基地に戻って天候が良くなるのを待つ」ことを検討し、スコットが「前進することに賛成」するのも「性格通り」だっただろうという。^[58]メイスフィールドは、引き返さないという最終決定は19時19分に下され、スコットが「間違いなく最終決定者」だったと信じていた。^[59]

アーウィンは23:00に当直に着任し、約2時間後、船の喫煙室でハリー・リーチ（飛行船工場の主任技師、その後の事故で生き残った）とウィリアム・ジェント（R101の主任技師、生き残らなかった）と話をしたが、「（以前にトラブルを起こしていた）後部エンジンが引き続き正常に作動していること以外、船の挙動については何も言わなかった」。^[60]飛行中、アーウィンとリーチは船のガス漏れの継続的な問題についても話し合った。^[40]

10月5日午前2時、その時点では船は北フランス上空で嵐の中を航行しており（出発以来、天候の見通しは著しく悪化していた）、^[61]アーウィンはステフに交代し、すぐに就寝した。このとき、彼は明らかに「飛行の進行やR101の健全性について心配はしていなかった」。^{[57] [62]}しかし、アーウィンの深夜の無線メッセージの誤りは疲労の影響を反映していた可能性がある。^[56]さらに、ステフはアーウィンよりも経験が浅く、同様に、飛行船の昇降舵と舵のコントロールを操作する船長も、前の当直の同僚よりも経験が浅かった。また、彼らは船の「感覚」に慣れていなかっただろう。したがって、乗組員が起こり得るあらゆる危機に対処する能力が低下した可能性がある。^[63]

当直交代から7分以内に、R101は予期せぬ急降下に入り、その後わずかに回復した後、2度目の急降下に入り、低速で地面に接触し、森の端（オワーズ県アロンヌのクトゥームの森、ボーヴェ近郊）に突っ込み、午前2時9分頃に火災が発生した。^[64]乗船していた54人のうち、アーウィンと他の士官全員を含む46人が死亡し、さらに2人が後に病院で死亡した。

その後の調査では、船の沈没は「大量のガスの損失」によるものとされた。^[65]

アーウィンと他の犠牲者は国葬を受けた。遺体は特別列車と軍艦でロンドンに運ばれ、ウェストミンスター・ホールに安置された。アーウィンの遺体はロンドンで身元が確認された。10月11日にセント・ポール大聖堂で追悼式が行われたのち、犠牲者は特別列車でベッドフォードに運ばれ、カーディントンの聖マリア聖母墓地の共同墓地に埋葬された。^{[66] [67]}

アイルランドの霊媒師、アイリーン・J・ギャレットは、事故の2日後に国立心霊研究所でハリー・プライスと行われた交霊会で、当時亡くなったばかりのサー・アーサー・コナン・ドイルと交信を試みているときにアーウィンと交信し、事故の原因について話し合ったと主張した。^[68]この出来事は、記者がいたおかげで「世界中の注目を集めた」。^[69]ブランカー、スコット、アーウィン、コルモア、その他同船者の友人であるオリバー・ヴィリアーズ少佐は、ギャレットとさらに交霊会に参加し、アーウィンと他の犠牲者と交信したと主張した。^[70]しかし、ギャレットの主張は多くの評論家から疑問視されている。この事件を研究した研究者メルビン・ハリスは、ギャレットの降霊会で語られた情報は「ありふれた、簡単に理解できる断片か、まったく意味不明な内容だった。いわゆる秘密情報は存在しない」と書いている。^[71]マジシャンのジョン・ブースはギャレットの霊媒能力とR101の超常現象の主張を分析し、彼女は詐欺師だと考えた。^[72]