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シアトル港は、ワシントン州キング郡に拠点を置く公共機関です。シアトル港とシアトル・タコマ国際空港を管理しています。[ 1 ]公園やウォーターフロントの不動産から、西海岸最大級の空港やコンテナターミナルまで、さまざまな資産を擁するシアトル港は、太平洋岸北西部の主要な経済原動力の一つです。[ 2 ]
その設立は1911年9月5日にキング郡の有権者によって承認され、港湾地区法によって認可されました。シアトル港は、キング郡の有権者によって全郡から選出され、4年の任期を務める5人の委員からなる港湾委員会によって管理されています。[ 3 ] [ 4 ]（委員会の規模と任期の長さは、時代によって変化してきました。[ 5 ] [ 6 ]）委員は港を統治し、すべての政府間機能を主導し、事務局長を監督します。[ 7 ]
1世紀以上にわたり、シアトル港はシアトルの海運業の拡大を支える施設を提供し、後にコンテナ輸送やシアトル・タコマ国際空港の開設にも貢献し、地域経済の活性化に大きく寄与してきた。第二次世界大戦は世界の海運業の多くを麻痺させ、経済に悪影響を与えたものの、シアトルは戦後再び主要港としての地位を取り戻した。
シアトル港が機関として設立された当時、シアトルはすでに主要な港でした。しかし、セントラル・ウォーターフロントは、鉄道通りの整備不良の木板に沿ってほぼ平行な8本（場所によっては9本）の鉄道線路があったため、やや混沌としていました。[ 8 ] 1903年から1906年にかけてダウンタウンを貫くグレート・ノーザン・トンネルが建設されたことで、通過するだけの列車はウォーターフロントのルートを使用する必要がなくなったため、混沌はいくらか緩和されましたが、[ 9 ]セントラル・ウォーターフロント沿いのこの「通り」が幅150フィート（46メートル）で、水上に建設され、通行が困難で、ダウンタウンと桟橋を隔てているという基本的な事実は変わりませんでした。さらに問題を複雑にしたのは、線路がグレート・ノーザン鉄道、ノーザン・パシフィック鉄道、コロンビア・アンド・ピュージェット・サウンド鉄道を運営していたパシフィック・コースト・カンパニーという3つの別々の民間企業によって所有されていたことです。[ 8 ] [ 10 ]
さらに、鉄道会社は線路と船舶が交わる埠頭や倉庫を所有していたため、シアトルを経由して輸送を希望する他の企業にとって必然的に反競争的な効果が生じていた。[ 8 ]
1890年には早くも、ヴァージル・ボーグはシアトル港だけでなく、当時新しく設立された州のすべての港を公有化することを提案していた。[ 11 ]州昇格の一環として、ワシントン州はそれまで連邦政府の直接管理下にあった沿岸水域の管理権を獲得した。当初は、少なくともシアトルに関してはボーグが勝利するかに見えたが、鉄道利権を代表するトーマス・バークらが一連の訴訟を通じて、当初の港湾線委員会計画を頓挫させることに成功した。[ 12 ]それでもボーグは、ポピュリスト、進歩主義者、労働運動、そして一部の鉄道会社（グレート・ノーザン鉄道を除く）の間で味方を獲得し続けた。より著名な味方の中には、市技師のレジナルド・H・トムソンと、かつて彼の助手であったジョージ・F・コッテリルがいた。コッテリルはその後、州上院議員、そして後にシアトル市長を務めた。港が設立される前から、後者の2人は、鉄道会社などがほぼ自発的に採用するほど理にかなった計画（ダウンタウンを貫くトンネル、桟橋の統一的な配置）を考案するだけで、いくつかの勝利を収めていた。さらに、コッテリルは州上院議員として、港湾地区を認可するための州レベルの取り組みを主導したが、それが実現する頃には彼はすでに議員を辞任していた。[ 13 ]
1910年、ワシントン州タコマ市が州初の市営埠頭の建設を開始したことで、港湾施設の公有化への圧力が高まった。[ 14 ]通常は市営化に反対していたシアトル・タイムズ紙でさえ、シアトルでも同様の措置を提唱し始めた。[ 14 ] 1911年3月14日、港湾地区法が州法となり、港湾地区の設立が可能になった。[ 14 ]
シアトル港は、1911年にワシントン州によって設立されました。港湾地区法に基づき、建設を開始する前に港の建設計画を提示し、投票で承認を得る必要がありました。港の設立に賛成票を投じる上で大きな要因となったのは、経済成長の見込みでした[ 15 ]。特に、1914年にパナマ運河が完成する予定であったことが大きな要因でした[ 8 ]。1912年の最初の委員会報告書には、「シアトル港は、1911年3月14日の港湾地区法に従って同日に行われた港湾地区住民の投票により、1911年9月5日に設立された。委員会の最初の6か月間の作業は、1912年3月5日に行われた特別選挙で住民によって正式に承認されたプロジェクトの準備にほぼ限定されていた」と記録されています。
当初から、シアトル港は、エリオット湾の中央ウォーターフロントにある主要な土地のほとんどが鉄道会社やその他の既得権益者の手に渡っているという事実に直面していた。そのため、港湾所有の施設のほとんどは、より周辺地域に位置することになった。南には、新たに埋め立てられた本土の工業地区と新たに造成されたハーバーアイランドの間にある、新たに浚渫されたデュワミッシュ川の東水路。北には、グレートノーザン鉄道がスミスコーブの一部のみを占有している場所。そして、そこから北へ6マイル（9.7km ）離れた、シアトルに新たに編入されたバラードには、サーモンベイがあり、ワシントン湖とユニオン湖を海水と結ぶ新しいワシントン湖運河の出口となる予定だった。 [ 16 ]
港湾局は、1913 年 12 月 6 日に進水した、西ワシントン初の自動車フェリー「レスキ」を発注した。 [ 17 ]レスキはワシントン湖で運航し、レスキ公園から湖の東側の 2 か所へのサービスを提供した。[ 18 ]その年の初め、港湾局はピュージェット湾の漁師の母港の建設から始めた。サーモン湾の漁師ターミナルは1914 年に完成し、それ以来、米国北太平洋漁船団の操業、補給、修理の拠点となっている。[ 19 ]また、その年には、ワシントンの生産者に穀物をコロンビア川を下ってオレゴン州ポートランドに輸送する以外の選択肢を提供することを目的とした、東水路のサウス ハンフォード ストリートの穀物ターミナルの建設も始まった。[ 20 ]
1913 年に開始された別のプロジェクトであるベル ストリート ターミナルは、中央ウォーターフロントの北端近くにある港の新しい本部で、倉庫施設がまだ建設中だった 1913 年 10 月 28 日に最初の貨物を積み込みました。[ 19 ]そして 1914 年までに、ピュージェット湾のモスキート フリートの大部分にサービスを提供し、ピュージェット湾周辺の農家が農産物をパイク プレイス マーケットに持ち込むための容易なアクセスを提供しました。[ 16 ] [ 11 ]パイク プレイス マーケットへの高架橋[ 19 ]と屋上公園、サンルーム、プールが 1915 年に追加されました。 [ 21 ] [ 22 ]「しかし 1920 年代までに、公園は評判が悪くなり、閉鎖されました。」[ 23 ]
その他の初期の港湾プロジェクトには、地元の漁師のためのベルストリートターミナルの冷蔵施設や、東ワシントンの農家のためのサウススポケーンストリートのイーストウォーターウェイの冷蔵施設[ 20 ]、そしてスミスコーブの2つの巨大な桟橋が含まれていました。桟橋A（後に桟橋40、1944年以降は桟橋90）は長さ2,530フィート（770メートル） 、幅310フィート（94メートル）でした。これは、 50フィート（15メートル）長い桟橋B（後に桟橋41、1944年以降は桟橋91）が建設されるまで、世界最大の桟橋でした。[ 24 ]
1920年代のより保守的な港湾委員会は、こうした新たな取り組みをほぼ終わらせた。貿易は中国と（特に）日本に重点を置きながら緩やかに成長を続けたが、他の西海岸とメキシコ湾岸の港は、前十年のシアトルの取り組みをますます模倣し、特にタコマ港は価格面でシアトルを凌駕した。1920年代を通しての価格競争の結果、1929年にアメリカ港湾局協会を通じて埠頭料金を統一する協定が結ばれた。[ 25 ]
シアトルとワシントン州は、 1929年に始まった大恐慌に突入するにあたり、有利な立場にはなかった。乱獲と過剰な伐採により、地域経済の基盤の大部分を支えていた天然資源が枯渇しつつあった。サケの漁獲量は、ピークだった1913年の10分の1以下にまで落ち込み、木材生産量も、国全体の経済が崩壊し始める前から大幅に減少していた。[ 26 ] 1931年10月までに、シアトルの低家賃住宅は飽和状態となり、エリオット湾沿いの放棄されたスキナー＆エディの土地（現在のターミナル46（2023年）の場所）にフーバービルが形成され始めた。最初の数か月で、シアトル警察の「一斉摘発」により2度撤去されたが、最終的には妥協が成立し、スラム街がほぼ10年間存続することになった。[ 27 ]
1930年代の経済不況と労働争議（次のセクション「政治と港」を参照）に続いて、第二次世界大戦の戦時経済が到来した。米国が参戦する前から、当然ながら日本へのスクラップ金属の輸出はゼロになり、ワシントン州東部のリンゴのヨーロッパへの輸出もさほど変わらなかったが、ソビエト連邦が新たに同盟国となったことで、シアトルはシベリアへの大西洋横断輸送の拠点となった。ハーバーアイランドのシアトル・タコマ造船会社（トッド・パシフィック）は、駆逐艦45隻の建造契約を獲得し、米国西海岸で最大の純粋な軍艦生産会社としてベスレヘム・スチール・サンフランシスコと並ぶことになった。米国海軍は巨大なスミス・コーブ桟橋を引き継いだ。州議会はシアトル港と州内の他の港湾当局に、債券発行に関する住民投票を必要とせずに国防関連プロジェクトを推進するための特別な権限を与え、これにより港湾当局はイーストウォーターウェイのハーバーアイランド側に追加の土地を購入し、本土側で主要なプロジェクト、すなわち高さ70フィート（21メートル）の杭を持つピア42（現在はターミナル46の一部）とサウスハンフォードストリートの新しい穀物エレベーターを推進することができた。[ 28 ]
米国の参戦により、さらなる変化がもたらされた。事実上、エリオット湾の港全体が戦争期間中、米軍の港となった。ダウンタウンの南にあるパシフィック・スチームシップ・カンパニーの桟橋は、乗船港に改築された（その一部は現在、沿岸警備隊シアトル基地を構成しており、残りの部分はターミナル46の一部となっている）。[ 29 ]戦争の最も長く続いた遺産の1つは、1944年5月1日にシアトルのエリオット湾のすべての桟橋が湾全体を網羅する単一のシステムに番号付けし直されたことである。[ 29 ] [ 30 ]
戦時中はシアトルとその港にとって好景気だったが、戦後直後はそうではなかった。戦時生産によってシアトルに拠点を置くボーイング社は地域最大の雇用主となったが、平和によってボーイング社は7万人を解雇した。[ 31 ]また、シアトル港は戦後の商業輸送量で期待されたシェアを獲得できなかった。史上初めて、南に隣接するはるかに小さな都市タコマにさえ追い抜かれた。[ 32 ]シアトル港は後に大成功を収めることになる空港を開設したが、エリオット湾とデュワミッシュ川のウォーターフロントの戦時使用は、平時の港の基盤として特に良いものではなかった。軍の新しい桟橋が民間用に転用されると、既存の古い施設からビジネスを奪い、結果として町の中心部からビジネスを奪った。さらに、港が大規模な国内および国際的な広報キャンペーンを実施してから10年以上が経過していた。[ 32 ] [ 33 ]また、労働争議も発生した（次のセクション「政治と港」を参照）。
港湾局は全く戦略がなかったわけではない。パイオニアスクエア周辺とそのすぐ南の海岸沿いでは、パシフィックコーストカンパニーからピア43と45から49を購入して近代化した[ 34 ]。ピア43、45、46、47は最終的に現在のターミナル46に組み込まれた[ 34 ]。サーモンベイの漁師ターミナルは拡張され、改良された[ 34 ]。ハーバーアイランドのイーストウォーターウェイドックも同様だった[ 34 ] 。それでも、東ワシントンの農家を近代的な穀物ターミナルで支援することはできず、その貿易は一時的にポートランドとタコマに奪われた[ 34 ] 。
1949年、米国商務省はハーバー島に外国貿易地域（FTZ）を指定した。 [ 34 ] [ 35 ]地元経済界の要請により、港湾局はこの指定の取得と施設の建設に多額の投資を行ったが、その後数十年間はほぼ確実に赤字となった。[ 34 ] 1989年にはFTZの地位が大幅に拡大され、港湾局の海港と空港のほぼすべての敷地を包含するようになり、単一の小さな施設よりもはるかに良い提案となった。[ 36 ]
1952年までに、シアトルの海運部門が他の米国の港湾に見合う戦後復興を遂げていないことは明らかでした。[ 37 ] 1948年のストライキ[ 32 ]（下記の「政治と港湾」の項を参照）の後、多くの企業がシアトルでの事業に警戒していました。 1952年のさらなるストライキ[ 37 ]や港湾委員会内部および港湾委員会と港湾管理部との間の対立[ 37 ]は、こうした懸念を和らげることはありませんでした。事態がようやく好転し始めた、あるいは少なくとも安定し始めたのは、1953年の晩夏、アメリカン・ハワイアン・スチームシップ・カンパニーのシアトルを拠点とする地区マネージャーの職からハワード・M・バークが港湾の新しい総支配人として雇われた時でした。[ 37 ]彼は、サウス・ハンフォード・ストリートの穀物ターミナルの拡張、バラードの大規模なシルショール・ベイ・マリーナの建設、デュワミッシュ川西水路沿いのウェスト・シアトルにあるエイムズ・ターミナル（後にターミナル5となる）の買収、ミルウォーキー・ロードからのピア28の買収といったプロジェクトによって、港湾の実効的なリーダーとして台頭した。[ 38 ] これにより、イースト・ウォーターウェイの本土側の港湾所有地の空白が埋められ、ウォーターフロントのその部分の近代化への道が開かれた。[ 39 ] 1956年までに、外国貿易の船舶トン数は1920年代以来見られなかったレベルまで回復した。[ 39 ]デュワミッシュ川に幅350フィート（110メートル）、長さ4マイル（6.4キロメートル）の水路を浚渫するというさらなる提案は、多数の訴訟と、関連地域の一部がワシントン州南部郊外のトゥクウィラ市に併合されたため、実現しなかった。 [ 39 ]
バークの努力にもかかわらず、1950年代初頭に海上輸送料金に段階制を導入した連邦政府の変更により、シアトルがアジアに最も近い主要な米国港であるという歴史的価値の多くが失われてしまった。[ 40 ] 1954年には、この料金差によりサンフランシスコはワシントン州東部産のリンゴの輸送においてもシアトルを上回り、シアトルの5,480箱に対し78,000箱を輸送した。[ 39 ]この10年間には、港湾を厳しく批判する一連の報告書が発表され、その中には港湾自身が委託した2つの報告書、1956年のワシントン大学ビジネス研究所による報告書、1958年のブーズ・アレン・ハミルトンによる報告書も含まれていた。 [ 41 ] 1959年のKIRO-TVのドキュメンタリー「失われた貨物」は、この問題を公衆の前に真正面から提起した。[ 41 ] GDPのほぼ半分が港湾関連活動から得られ、港湾が市内の88の埠頭とターミナルのうち21を管理していた都市では、これは些細なことではなかった。[ 39 ] 1960年の2つの住民投票案が大差で可決された。1つは港湾委員会を3人から5人に拡大し、2人の新メンバーは長年の3地区制ではなく、全市から選出された。もう1つは、近代化資金として1,000万米ドルの債券を割り当てた。[ 41 ]州政府は1961年にこれに続き、港湾局に課税権限を拡大するとともに、ブーズ・アレンの勧告に従って委員会を日常業務から外し、代わりに計画・調査、データ処理、不動産、貿易開発、広報のための独立した専門部門を設立した。[ 42 ]
1960年の機械化・近代化協定（M&M）により、シアトルを含む北米西海岸の港湾と労働組合は、ばら積み貨物からコンテナ化へと向かう道を確固として歩み始めた。[ 43 ]アラスカ汽船会社は1949年には既にコンテナ化の実験を行っており、[ 44 ]シーランド社は1956年に特許を共有することで国際標準化への動きを始めていたが、[ 44 ]労働組合は、何よりもまず省力化技術であるコンテナ化によって必然的に雇用が失われることを懸念し、当初はこの方向への動きに反対していた。[ 43 ] M&Mで提供されるメリットによって労働組合が概ね賛同したことで、進むべき道は明確になった。シアトル港はこの時代に入る前から業績が悪かったため、他の港湾よりも新技術を全面的に受け入れる理由が大きかった。特にポートランドとは対照的に、シアトル港は新技術に大きく賭けた。[ 45 ]
1962年の夏、21世紀博覧会（万国博覧会）の開催地として世界の注目がシアトルに集まる中、港湾局はデュワミッシュ水路に新たな大型コンテナ港を建設する3,000万米ドルの計画を発表した。[ 45 ]また、シアトル経済を拡大するため、「6年間かけて開発に不向きな土地を開発し、民間企業に売却する」計画も実施した。[ 45 ] 2年後、シーランド社は、旧エイムズ・ターミナルの跡地にある港湾局の新ターミナル5を西海岸本社に選んだ。[ 39 ] 1960年代末までに、シアトルは西海岸で2番目に忙しい港となった。[ 45 ] 1960年代初頭にボーイング不況でシアトル経済が打撃を受けた際、それまで衰退していた港湾局は数少ない明るい兆しの一つとなった。[ 46 ]港湾局は最終的にデュワミッシュ川沿いのボーイング工場1の25エーカー（10ヘクタール）の敷地を購入し、そこは別の近代的なコンテナ施設であるターミナル115に開発されました。 [ 46 ] [ 47 ]サウス・ハンフォード・ストリートの古い穀物エレベーターの敷地も同様でした。[ 46 ]その穀物エレベーターは、スミス・コーブの南東にあるクイーン・アン・ヒルの麓にある新しいピア86穀物ターミナルに事実上置き換えられました。[ 48 ]
もちろん、常にシアトルに有利な点があったわけではありません。例えば、1975年に設立されたTotem Ocean Trailer Express（現在のTOTE Group ） [ 49 ]は、土地が安く拡張の余地が問題になりにくいタコマを拠点としてアラスカへの出荷を行うことを選択しました。[ 50 ]また、1975年は、何十年にもわたって毎週行われていたUnited Brandsのバナナ船によるシアトルへの到着が終わった年でもありました。それ以降、バナナは鉄道またはトラックでシアトルに到着しています。 [ 51 ]さらに、東アジアから米国に輸入される貨物に関しては、比較的人口密度の低い太平洋岸北西部に位置するシアトルは、人口の多い南カリフォルニアのロングビーチ港やロサンゼルス港との競争において常に不利な立場に置かれていました。[ 52 ]
しかし、概して港は拡大を続けた。TOTEの損失により、港はデュワミッシュ川沿いの土地をさらに取得し、備蓄するようになった。[ 50 ]港はターミナル25にアメリカン・プレジデント・ラインズ（APL）用のコンテナ施設を建設し、[ 50 ]ターミナル115に外国車の組立施設を建設した。 [ 50 ]ターミナル28（後にターミナル30に統合）は日産のために8.5エーカー（3.4ヘクタール）拡張され、[ 50 ]シアトルはダットサン車の主要な輸入港となった。[ 51 ] 1976年、港はスミス・コーブのピア90と91を海軍から再取得し[ 51 ]、少なくとも当初はアジア貿易に重点を置いた。[ 52 ] 1979年4月、COSCOの劉林海号が91番埠頭に停泊し、その後86番ターミナルに向かい、中国向けのアメリカ産穀物を積み込んだ。これにより、中華人民共和国からアメリカの港に寄港した最初の船となった。[ 52 ]数年後、港湾局は91番埠頭に大規模な冷蔵倉庫施設に投資し、日本が1971年にワシントン州からの果物輸入禁止措置を解除したことで、その投資は大きな成果を上げた。91番埠頭は、ワシントン州産リンゴの日本への主要輸出拠点となった。[ 53 ]
1980年代には、中国との貿易の拡大と、コンテナが船舶とトラック間、特に船舶と鉄道間で積み替えられる複合一貫輸送の港湾能力の向上により、港湾はさらに拡大した。 [ 54 ]一部の運送業者はシアトルからタコマに業務を移転したが、[ 55 ]これは、残った運送業者による新規事業の獲得と輸送量の増加によって十分に補われた。[ 54 ]新規参入企業の中には、玩具会社のハズブロがシアトルの拡張されたターミナル106を国内流通センターとし、アジアからのコンテナ輸送の唯一の入港地としたほか、任天堂アメリカがニューヨーク市からシアトルの東郊外にあるレッドモンドに移転する際に港湾が大きな役割を果たした。[ 54 ]
港湾局は設立当初、セントラル・ウォーターフロントで最も魅力的な土地がすでに埠頭で占められており、そのほとんどは鉄道会社の所有であったという事実に対処しなければならなかった。[ 16 ] 70年後、港湾局のコンテナ施設がシアトルの海上貿易を完全に支配するようになった今、彼らは正反対の問題に直面した。セントラル・ウォーターフロントの大部分、特にピア59（1977年以来シアトル水族館[ 56 ]）の北側は荒廃していた。[ 57 ]港湾局はこの状況を改善しようと主導的な役割を果たし、港湾委員会初の女性2人であるパット・デイビスとペイジ・ミラーが特に大きな役割を果たした。[ 57 ]
老朽化が進んでいた建物の1つは、ベルストリート埠頭（1944年に埠頭66番に改番）にある港湾局の本部だった。港湾局は、近くにあった埠頭69番を取得した。この埠頭は1900年にロスリン石炭コーク会社のために建設され、その後数十年にわたりアメリカン・キャン・カンパニーによって使用されていた。港湾局はこの建物を改修し[ 58 ]、1993年に新しい本部として移転した。[ 58 ] [ 59 ] (ピア 69 は、クリッパー ナビゲーションのビクトリア クリッパー水中翼船サービスのシアトル ターミナルでもあります。 [ 58 ] ) この移転によりピア 66 が空き、レノラ ストリート ドック (ピア 64 および 65) とともに取り壊され、現在のピア 66 / ベル ストリート ピア (1996 年に完成) の建設用地となりました。[ 60 ]このピアには、(1910 年代に一時的にあったように) 屋上公園を含む広大な公共スペースがあります。[ 60 ]ベル ストリート ピアには、ベル ハーバー国際会議センターもあります。「ベル ハーバー国際会議センター」。シアトル港。2022年2 月 17 日取得。通りの向かい側には、1998年に完成したシアトルの世界貿易センターがある。[ 61 ]
ベル ストリート ピア クルーズ ターミナルは 2000 年にオープンし、数十年ぶりに大型クルーズ船がシアトルに寄港するようになり、シアトルはノルウェー クルーズ ラインとロイヤル カリビアン インターナショナルの船の母港となった。ターミナルの 2 番目の部分は翌年にオープンし、2003 年までにホーランド アメリカ ラインとプリンセス クルーズはターミナル 30 の一時的なクルーズ バースからアラスカへのクルーズを運航していた。2011 年の推定では、母港に寄港する船 1 隻につき、シアトル経済に 200 万米ドルがもたらされた。[ 62 ]しかし、重大な環境への悪影響がある。クルーズ船による未処理の下水の排出禁止と、シアトル シティ ライトとの契約により、船が港にいる間エンジンを稼働させる必要がないように陸上電力を供給することで、これらの悪影響は完全にではないものの、ある程度軽減されている。[ 63 ]スミス コーブ クルーズ ターミナルはピア 91 に 2009 年にオープンし、ホーランド アメリカ ラインとプリンセス クルーズにシアトルのより恒久的な施設を提供した。ターミナル30は、拡張されたターミナル28の一部として、コンテナターミナルとして再び使用されるようになった。[ 64 ]
9月11日の攻撃後、セキュリティは最優先事項となった。空港でのよく知られた対策に加えて、港湾のセキュリティも大幅に強化されたが、コンテナの大部分は内容物が検査されることなく出荷されているという現状は変わらない。[ 62 ]
2022年9月に西海岸で再び発生した海事労働争議は、最終的にシアトルとタコマに有利に働き、両港は南カリフォルニアの港よりもはるかに早くストライキによる滞留を解消した。当時ピュージェット湾の港に振り向けられた船舶輸送の一部は、その後数年間の継続的なビジネスにつながった。[ 63 ] 21世紀の最初の10年間、シアトル港はコンテナ輸送と穀物輸送の両方で記録的な年を何度か記録した。2008年時点で、ピア86の穀物ターミナルは640万メトリックトンの穀物を取り扱っており、そのほとんどはアメリカ中西部からのものであったが、[ 63 ]その後の不況でこの数字は減少した。[ 64 ]
2007年、テイ・ヨシタニがCEOとして組織に加わった。[ 65 ]彼の就任後まもなく、港湾に関する大きなスキャンダルが発覚した。シアトル港警察の間で人種差別的およびポルノグラフィックな電子メールに関する重大な問題があったことが明らかになり、港湾委員会は以前の調査が「あらゆるレベルで不適切に行われた」と宣言した。[ 66 ]港湾警察の新しい署長を雇用した後、[ 67 ]組織は再び軌道に乗り始めたが、元CEOのミック・ディンスモアが委員会によって多額の退職金が承認されたと主張したことで、再び注目を浴びることになった。組織は支払いを拒否し、その主張は取り下げられたが、この状況は委員の1人のリコールの試みにつながった。[ 68 ]同年12月、州監査局は港湾の契約慣行（特に第3滑走路の建設に関連するもの）を批判する報告書を発表した。[ 69 ]監査報告書は司法省による調査のきっかけとなったが、調査は何も措置を講じることなく終了した。[ 70 ]
新たに選出された委員とCEOの吉谷氏は、港湾建設プロジェクトに対する委員会の監督強化や、組織の調達活動を1つの部門に統合して管理を強化するなど、一連の改革を実施した。吉谷氏はまた、環境対策への取り組みを強化した。[ 71 ]港には、クルーズ船への陸上電力供給や、ボーイング、キング郡、シアトル市と提携して下デュワミッシュ水路を浄化する計画など、多くの環境プログラムがある。[ 72 ]シアトル港とタコマ港は、特定の環境問題を有利に活用することができており、2009年に港がハーバート・エンジニアリングに委託した調査では、アジアからピュージェット湾を経由して鉄道で中西部へ輸送する方が、他の西海岸の港やパナマ運河を経由して輸送するよりも二酸化炭素排出量が大幅に少ないことが示された。 [ 71 ]しかし、コンテナとクルーズ船の交通量の増加は、新しい滑走路と同様に、地域社会の懸念を高めている。
2012年、港湾委員は、港の今後25年間の戦略計画である「センチュリー・アジェンダ」[ 73 ]に関する広報活動を開始した。 [ 74 ]同年、港湾はスタジアム地区に新しいアリーナを建設するという提案に最も強く反対する団体の1つとなり、[ 75 ] [ 76 ]港湾運営に問題が生じると主張した。シアトル市は港湾の懸念を詳しく調査し、事実に基づいたデータや広範な調査が不足していることを発見した。[ 77 ]
シアトル港とタコマ港の合併の可能性は、シーランドがシアトルからタコマに移転し、続いてKラインとエバーグリーン・マリン・コーポレーションが移転した1980年代にはすでに真剣に検討されていた。これらの取引では明らかにタコマが勝者であったが、両港湾システムは互いに競わせられていることを認識していた。[ 55 ]
2014年10月7日、シアトル港とタコマ港は合併ではなく「両港の海上ターミナルを単一の事業体として共同でマーケティングおよび運営する」という合意を発表した。[ 78 ]共同運営は2015年8月4日にノースウエスト・シーポート・アライアンスが設立されたことで始まり、米国で3番目に大きな貨物ゲートウェイが誕生した。[ 79 ] [ 80 ]年末までに、両港で取り扱われた20フィート換算ユニットは350万を超え、4%増加したと報告されている。[ 81 ]
シアトル港は、政治的な駆け引きの道具のような存在だった。港は、強力な企業に対抗する手段として構想されたものだが、[ 82 ]まさにその企業が港を支配し、自分たちの目的のために利用しようと強い関心を持っていた。当初から、鉄道会社、市内の二大新聞（シアトル・タイムズとシアトル・ポスト・インテリジェンサー）、そして市商工会議所は、港が課税、債券発行、収用権を行使して、現在では官民パートナーシップと呼ばれるものを支援するよう促した。[ 83 ]当初の3人からなる港湾委員会は、妥協の産物で、候補者として立候補した。元州土地委員で強力な進歩主義者のロバート・ブリッジズ、共和党の銀行家チャールズ・レムズバーグ、そして最近退役した陸軍工兵隊准将で中道派を担うと期待されていたハイラム・M・チッテンデンである。 [ 5 ]結果的に、レムズバーグは予想よりも金持ちの利益にとって味方ではなかったことが判明した。[ 5 ]港湾局の当初の計画では、一部の施設を完全に公有化し、ハーバーアイランドにニューヨーク市のブッシュターミナルのような主要施設を建設するという案が提示されていたが、後者はパシフィックターミナル社が履行保証金を発行する上で高いハードルとなった。[ 84 ]この組織は必要な31万ドルを調達することができず、有権者は「ブッシュターミナル」の資金をイーストウォーターウェイの本土側の公有施設に振り向ける提案に同意した。[ 84 ]
施設を所有・運営することで、港湾当局は自らの利益を最大化するのではなく、貿易を促進するために料金を設定することができた。[ 20 ]また、これにより「クローズドショップ」体制を確立することも可能になった。この時代、そしてロバート・ブリッジズが委員会に在籍していた間は、すべての港湾施設が労働組合に加入していた。[ 85 ]当然のことながら、これらの政策は既存の利害関係者には受け入れられなかった。[ 86 ]それでも、第一次世界大戦の勃発により、パナマ運河の開通予想よりも多くの貨物が港に流入し、最近の投資により、シアトルは米国西海岸で最も近代的な港湾施設を備え、同時に最も低い港湾コストを実現したため、当面は批判は収まった。[ 86 ] 1915年の第2四半期には、シアトルだけでカリフォルニア州全体の貿易額を上回った。[ 87 ] 1918 年の総トン数は、1965 年まで再び匹敵されることのない最高記録となった。[ 87 ]造船業も活況を呈し、特にスキナー & エディの短命ながらも劇的な成功が注目された。[ 87 ]
しかし、この時期はアメリカの政治が進歩主義の方向には向かっていなかった。1915年にチッテンデンが辞任した後、港湾委員会の委員長となったロバート・ブリッジズは、一連のかなり過激な立場を表明した。彼は漁師に低価格の氷を売るのをやめるよう命じた最高裁判所の命令に逆らい、「クローズドショップ」政策を堅持し、1916年の戦争準備パレードに港湾職員が参加することを禁じるほど、アメリカの参戦に反対した。 [ 88 ]アメリカの参戦直前までは、彼は概ね自分の思い通りにしていたが、1917年3月に彼の提案のいくつかが選挙で否決された。[ 88 ]レムズバーグは1918年の再選で敗北し、[ 87 ]ブリッジズはますます保守的になる委員会の中で明らかに少数派となった。彼は1919年8月に議員を辞任した。その後も活動家としてのキャリアを続け（知事選への出馬も含む）、1921年12月21日に死去した。[ 88 ]
新任の委員であるWSリンカーン、ジョージB.ランピング、そして当時市長だったコッテリル[ 87 ]は、港を全く異なる方向へと導いた。埠頭使用料は民間のドック会社と同じ水準に引き上げられ、港湾用地は民間企業にリースされてターミナルが建設され、「クローズドショップ」時代は終焉を迎えた。一連の無益なストライキの後、企業組合と雇用事務所が設立された（ただし、他の多くの施設とは異なり、港湾局は国際港湾労働者協会（ ILA ）の個々の組合員が雇用されることを阻止しようとはしなかった）。港湾施設が再び本格的に組合化されるのは、それから10年以上後の大恐慌の最中であった[ 89 ] 。
1920年代を通じて保守的な政策をとっていた委員会[ 25 ]は、大恐慌の初期にはより複雑な方向へと転換した。解雇よりも賃金カットを優先し、アメリカ中西部とアジアでの広告を増やし、港湾労働者や港湾労働者に組合基準の賃金を支払い続けることで、しばらくの間は労使間の平和を維持した[ 33 ] 。しかし、スムート・ホーレー関税法が他国による報復措置と国際貿易の全般的な衰退を引き起こすと、収益はさらに減少し[ 33 ]、1932年から1934年にかけて行われた一連の選挙で、全く新しい委員会が誕生した。彼らの選挙公約である緊縮財政は、最終的には想像されていたよりも小さな変化にとどまり、直接業務の縮小と港湾施設のリース拡大となった[ 90 ] 。
この頃、港湾局はスキャンダルに揺れた。1920年以来、コッテリルの義理の兄弟である港湾監査官マット・ゴームリーが、港湾職員に港湾資金から少額の非公式な融資を行っていたことが判明した。スキャンダルが発覚するとすぐに自殺したゴームリーは、これらの計画から個人的に利益を得たことはなかったようだが、他の港湾職員の中には利益を得た者がほぼ確実にいた。ゴームリーは、返済されなかった7万ドルの融資を隠すために帳簿をごまかしていた。スキャンダル発覚当時、すでに選挙で落選し「レームダック」状態だったコッテリルは、少なくとも190ドルの融資を1回受けていたようだが、返済したかどうかは不明である。[ 91 ]
このスキャンダルは、1934年の西海岸港湾ストライキの開始と重なり、シアトルでは特に複雑な状況となった。ILAは港湾雇用者協会（WEA）と対立しただけでなく、港湾当局とチームスターズ組合もその間で揺れ動き、新しく選出されたシアトル市長チャールズ・L・スミスは雇用者協会を出し抜き、「非常事態宣言」を発令してシアトル警察に港湾業務を強制的に再開するよう命じ、ILAとの暫定合意を覆した。[ 92 ]その結果、「スミス・コーブの戦い」として知られる暴力的で死傷者も出る衝突が起こり、その後、連邦仲裁によって港湾労働者は当初要求していたほぼすべてのものを得ることができ、シアトルは「組合港」となり、それ以来ずっとその状態が続いている。[ 93 ]しかし、この事件とその後の数年間のさらなる労働争議により、シアトルは「沿岸で最も非協力的な港」としてビジネス界で悪評を被り、[ 94 ]第二次世界大戦が始まるまで港は衰退の一途を辿った。[ 94 ]
戦争は経営側と労働者側の共通の目的をもたらしたが、1937年にILAから分裂した好戦的な国際港湾倉庫労働組合（ILWU）は、1934年の出来事を強く記憶していた。シアトルと港の比較的弱い戦後経済、冷戦の始まり、概して保守的な港湾委員会、さらに強硬なWEAといった状況の中、シアトルの港湾労働者は1948年9月1日にストライキを行い、西海岸の同僚たちも同様にストライキを行った。[ 32 ]赤狩りや比較的反労働的なタフト・ハートレー法にもかかわらず、ILWUは闘いに勝利した。シアトルのグリフィス・アンド・スプラーグ港湾荷役会社が最初に組合と合意に達し、港湾もすぐにそれに続いた。そしてWEAは95日間抵抗を続けたが、ハリー・トルーマンと民主党が連邦政府の支配権を維持することが明らかになると、彼らも交渉のテーブルに着いた。その結果はWEAにとって大きな打撃となり、WEAはすぐにアメリカ船主協会に合併し、太平洋海事協会を結成した。[ 32 ]
前述の通り（「1950年代」の項を参照）、この労働運動の闘争性は、指導部のビジョンの欠如やその他のいくつかの要因と相まって、戦後の港湾の業績を低迷させ、1960年代初頭まで続いた。米国経済が大きく拡大したにもかかわらず、港湾の船舶取扱量はせいぜい1920年代と同程度であった。これが一連の改革につながった。1960年代初頭には港湾委員会が拡大したが、政策決定の役割が強まり、日々の業務はますます専門化された官僚機構の手に委ねられた。[ 95 ]
他の政府機関と同様に、港湾局もアメリカ政治の再編の影響を受けた。反戦運動の高まり、公民権運動や女性運動、そして何よりも環境運動の影響を受けた。3年かけて策定され、1976年に採択されたシー・タック・コミュニティ計画は、空港騒音の影響を受ける住宅所有者やその他の不動産所有者への補償のための包括的な枠組みを確立した。米国でこの種の計画としては最初の大規模なもので、計画では一部の土地を直接買い取り、他の多くの住宅に防音対策を施した。それでも、一部の住民は満足しなかった。[ 48 ] 20年後、シー・タックに3本目の滑走路を追加することについて、さらに大きな論争が起こった。港湾局は最終的に目的を達成したが、それは空港周辺のほぼすべてのコミュニティの政府との長い法廷闘争の後に起こった。[ 96 ]
また、1970年に完成したピア86穀物ターミナルも物議を醸した。シアトルの高級住宅街クイーン・アン地区からエリオット湾の眺望を遮り、また「けたたましい音を立てる」貨車からの荷降ろしによって「舞い上がる穀物の粉塵」が残った。経済的に成功したこの穀物ターミナルは、2023年現在もなお存在している。[ 97 ]現在港湾局が所有する11エーカー（4.5ヘクタール）のセンテニアルパークでは、景観整備や公共の歩行者・自転車道などの緩和策が実施されている[ 50 ]。[ 98 ]
パトリシア・“パット”・デイビス（1986年選出）とペイジ・ミラー（1988年選出）は、港湾委員会に選出された初の女性である。二人とも経験豊富な地域活動家として就任し、港湾が商業だけでなくより幅広い問題に取り組むよう影響を与えた。彼女たちは、港湾が影響を受ける地域社会とより深く関わり、海岸線の環境問題や、当時老朽化していたシアトルのウォーターフロントの一部、特に港湾が所有していない地域にもっと関心を寄せるよう影響を与えた。[ 57 ]一方、1985年から港湾官僚機構の重要人物であり、最長在任期間の事務局長（1992年～2007年）であったミック・ディンスモアは、「攻撃的」または「支配的」であると批判されることが多かった。[ 99 ]
ディンスモア時代、港湾局はNAFTA [ 100 ]を強く支持し、1999年の世界貿易機関閣僚会議をシアトルに誘致する上で重要な役割を果たしたが、大規模な抗議活動に直面した[ 101 ]。その結果生じた対立により、ノーム・スタンパーはシアトル警察署長を辞任し[ 102 ]、市長で元港湾局長のポール・シェルが2001年の市長予備選挙で敗北した要因の一つとなった可能性がある[ 103 ] [ 104 ] 。
シアトル港は少なくとも1970年代以降、特定の環境問題に積極的に取り組んできた一方で、他の問題については批判を受けてきた。
1970年代、シアトル・タコマ国際空港は、航空機に危険を及ぼす可能性のある種を管理しつつ、他の種の保護を促進する目的で、米国で初めて常勤の野生生物学者を雇用した空港となった。[ 105 ] 1980年代に港湾局がターミナル5の北にある汚染のひどいロッキードヤード2の土地を購入した際、ロッキード社は敷地の陸上部分の浄化責任を引き受け、港湾局は水中部分の責任を引き受けた。[ 105 ] [ 106 ]その場所は現在、ジャック・ブロック・パークとして一般に開放されている。[ 107 ]近年のコミュニティグループとのさまざまな取り組みにより、港湾局の土地にはかなりの数の公園が作られている[ 57 ]（下記リスト参照）。
2015年、ロイヤル・ダッチ・シェルの半潜水式海洋掘削リグを港の第5ターミナルに停泊させるという合意が、北極圏での掘削に対する抗議活動につながった。[ 108 ]
1941年の州法は、公共港湾に国防関連債券の発行に関する特別な権限を与えただけでなく、空港の建設と運営に関する権限も与えた。[ 109 ]キング郡が運営するボーイング・フィールドは、戦前から既に容量が限界に達していた。戦争（およびボーイングの生産拡大）に伴い、軍は同空港だけでなく、南のピアース郡にあるマッコード・フィールド（ 2023年現在も空軍基地）も接収した。）と、北のスノホミッシュ郡にあるペインフィールド。1942年3月、港湾委員会はシアトル・タコマ国際空港（一般にシータックとして知られる）を町の南、タコマまでの中間地点に建設することを決定した。滑走路は1944年10月までに完成し、戦争の残りの数ヶ月間、シータックはボーイングB-29スーパーフォートレス爆撃機の輸送にほぼ専念した。[ 109 ]
戦争中も少数の民間航空機がシアトル・タコマ国際空港を利用していたものの[ 109 ] 、 1947年には定期便が就航したが[ 40 ] 、 「原始的な」[ 40 ]施設は明らかに不十分だった。1946年11月の債券発行により、「アメリカで最も先進的な空港ターミナル」[ 40 ]が建設され、1949年7月9日に開港した（この時、空港の正式名称に「国際空港」が追加された）。空港はその後も繰り返し拡張され[ 40 ] 、面積はわずか2,500エーカー（3.9平方マイル、10平方キロメートル）[ 110 ] [ 111 ]だが、その規模に不釣り合いなほどの航空交通量を扱っている[ 112 ] 。 2022年現在 シアトル国際空港には31の航空会社が就航しており、国内91都市と国際28都市に就航している。[ 113 ]
1973年のシアトル・タコマ国際空港の施設拡張の一環として、港湾局は30万米ドル相当のオリジナルアート作品を発注した。これは米国の空港としては初の購入であり、これらの作品は港湾局が所有する大規模なアートコレクションの始まりとなり、港湾局の様々な施設の公共エリアとオフィススペースの両方に展示されている。[ 114 ] [ 115 ]近年（2022年現在）港湾局は、女性、有色人種、LGBTQ+ アーティスト、そして（特に）先住民アーティストの作品の収集を重視してきました。2021 年時点で空港のコレクションにある 111 点の作品のうち、35 点は有色人種のアーティストによるもので、54 点は女性アーティストによるものです。[ 115 ]また、最近の取り組みとして、港湾局の美術予算のかなりの部分を、すでに港湾局が所有している作品の保存に充てるというものもあります。[ 115 ]
2012年、港湾局は地元の音楽家による空港での音楽公演の関連プログラムを開始しました。 2020年にCOVID-19パンデミックによりこの取り組みが一時的に中止されるまでに、115の異なるパフォーマーやグループが参加しました。2018年だけでも、シアトル・タコマ国際空港では1,452回の音楽公演が行われました。[ 116 ]
港湾局は事業運営の過程で、数多くの公園やその他の公共施設を所有・運営するに至った。その中には以下のようなものがある。
ビル・ゲイツとポール・アレンが輸入したポルシェ959は、 1987年から13年間、税関によってシアトル港に保管されていたが、その後、規制が変更され、「歴史的または技術的に重要な」車両の輸入が、使用に厳しい制限付きで許可されるようになった。[ 133 ]ゲイツとアレンは共に「展示または展示」法の成立に尽力した。[ 134 ]
シアトル港は、キング郡の有権者によって選出され、4年の任期を務める5人の港湾委員会によって管理されています。[ 3 ] [ 4 ]
このリストは、2011年までの包括的なリスト[ 139 ]と、現在（2015年以降）の出来事に基づいています。残りの名前と用語については調査中です。
神戸港、日本 – 1967年
中華人民共和国上海港– 1979年[ 147 ]
台中港、中華民国 – 1997年キング郡の有権者によって選出された5人の委員は4年の任期を務め、港湾政策を策定する。
シアトル港は、キング郡の有権者によって1911年に設立された自治体の下、6年の任期で選出された5人の港湾委員会によって運営されている。
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ウィキメディア・コモンズにあるシアトル港関連のメディア
北緯47度36分50秒、西経122度21分15秒/北緯47.61388889度、西経122.35416667度/北緯47.61388889度、西経122.35416667度