Loading article…
ピュージェット湾の小型船団は、ピュージェット湾とその周辺の水路や河川で小型の旅客船や貨物船を運航する多数の民間輸送会社で構成されていました。この大規模な蒸気船や外輪船のグループはピュージェット湾の水域を航行し、すべての水辺の桟橋に寄港しました。小型船団の始まりと終わりを定める歴史的時期は曖昧ですが、活動のピークは第一次世界大戦と第二次世界大戦の間にありました。[ 1 ]
ピュージェット湾とその周辺の多くの水路、入り江、湾は、ワシントン州西部の大部分にとって自然な交通路となっている。航行上の都合から、ピュージェット湾は、タコマ海峡より南側の水域を指す「上流湾」と、タコマ海峡からアドミラルティ湾までの北側の水域を指す「下流湾」に分けられることもあった。
ピュージェット湾で最初に運航した蒸気船は、1830年代後半に 就航したビーバー号でした。ビーバー号はロンドンで建造された外輪船で、外輪を取り外して帆走で北西部まで到達しました。1853年、ハドソン湾会社はこの地域に新しい蒸気船、プロペラ駆動のバーク船であるオッター号を導入しました。[ 2 ]： 6-9
ネイティブアメリカンは何千年もの間そうしてきたように、頑丈な杉材のカヌーでピュージェット湾を横断し、1846年にごく少数のアメリカ人入植者もしばらくの間は同じように航海した。1851年、オリンピアはピュージェット湾で唯一の正式なアメリカ人の町となった。1851年11月、スクーナー船Exact号がアルキ岬で乗客を降ろし、そこがシアトル市の始まりとなった。1852年2月、入植者のアーサー・A・デニー、C・D・ボーレン、ウィリアム・N・ベルの3人がエリオット湾の東側で水深を測り、岸辺近くの水深が港を形成できるほど十分深いことを確認し、水辺に沿って土地の権利を主張した。[ 3 ]： 1-2
ピュージェット湾で最初のアメリカの蒸気船は、1852年にサンフランシスコで建造された外輪船フェアリー号でした。1816年にメイン州エッジコムで生まれたウォーレン・ゴーブ船長（初期の海事事業に関わっていたゴーブ三兄弟の一人）[ 4 ]は、バーク船サラ・ウォーレン号の甲板にフェアリー号を乗せてピュージェット湾まで運び、1853年10月31日に湾内に降ろしました。 フェアリー号はピュージェット湾で初めて正式な時刻表が発行された蒸気船で、1853年11月12日にオリンピアのコロンビアン紙に初めて掲載されました。「素晴らしい蒸気船」フェアリー号は、オリンピアとスティラコム間を週2回、オリンピアからシアトルまで週1回運航する予定でした。運賃は高く、オリンピア-スティラコム間は5ドル、オリンピア-シアトル間は10ドルでした。 しかし、フェアリー号は、湾の下流の荒れた冬の天候では航行に適さないことが判明し、オリンピアから当時小さな村だったシアトルへの数回の航海の後、最終的には帆船スクーナーに取って代わられました。この帆船は不定期に、そしてより予測可能な郵便船や旅客船カヌーで運航されました。これらの船は先住民によって所有され、乗組員も彼らによっていました。当時、シアトルからオリンピアまでの航海には少なくとも2日、しばしば3日かかり、旅行者は夜は浜辺で野営しました。[ 3 ]： 4-5（湾の上流での失敗の後、フェアリー号ははるかに短いオリンピア-フォートスティラコム航路に就航しましたが、1857年にボイラーが爆発しました。死者は出ませんでしたが、それがフェアリー号の最期となりました。[ 2 ]： 10-11）
ピュージェット湾に次に到着した蒸気船は、1854年9月16日に到着した メジャー・トンプキンス号でした。トンプキンス号（151トン、全長97フィートまたは29.57メートル）は、1847年にフィラデルフィアで建造された鉄製の船体を持つプロペラ付き蒸気船で、何らかの方法で南米を回ってカリフォルニアにたどり着き、カリフォルニア・ゴールドラッシュの最中に金鉱探しの人々から金を集めていました。当時の典型的な独占取引でカリフォルニアの競合相手から代金を支払ったメジャー・トンプキンス号は、1854年にサンフランシスコのドックで係留されていましたが、ジェームズ・M・ハント船長とジョン・M・スクラントンによって購入され、北のピュージェット湾に運ばれました。到着後、地元の人々が「パンプキンズ」と呼んだこの船は、オリンピア、シアトル、ビクトリアなどの場所を非常にゆっくりと（時速約5マイル）航行し、郵便物、貨物、乗客を運びました。 パンプキンズ号はビクトリアで遭難し、航行ミスによる突風で岸に打ち上げられた。乗船者全員は間一髪で無事に脱出した。[ 2 ]： 11-12 [ 3 ]： 6-11
初期の頃には、トラベラー号、コンスティテューション号、小型のウォーターリリー号、ダニエル・ウェブスター号、シーバード号、そして尖塔型エンジンを搭載したウィルソン・G・ハント号など、他の船も導入されたが、1858年のフレーザー川ゴールドラッシュまではどれも特に成功しなかった。その後、ピュージェット湾は物資と金鉱探しの船の積み出し港となり、蒸気船は大きな利益を上げた。[ 2 ]： 12-16ベリンガム湾はゴールドラッシュの出発点の一つであったが、当時ブリティッシュコロンビア本土への道路や小道がほとんどなかったため、ゴールドラッシュは困難を極めた。また、ビクトリアから本土、そしてその後フレーザー川を遡上する鉱夫を運ぶために船も導入された。[ 5 ]： 38-52
In the 1860s and the 1870s, many new steamboats, most built of wood, were brought into the area or built. One of the earliest, and most famous, boats was the sidewheeler Eliza Anderson. Her owners equipped Eliza Anderson with a steam calliope which blasted out a variety of tunes, including (to the irritation of Canadians when she operated north of the border) "Yankee Doodle" and "Star Spangled Banner".[2]:22–52 Other boats began to appear, and by 1864, J.B. Libby, Mary Woodruff, Pioneer, Alexandra, and Jenny Jones had all appeared on the sound. Steamboat operations were still irregular and unsatisfactory to the general public, as shown by a newspaper commentary of the day:
It has been generally supposed by everybody that steamboating on this Sound was an unprofitable business, and that without mail subsidies and such like emoluments it was scarcely possible for even a single steamer to make weekly trips and pay expenses. ... We do know, however, that several steamers, large and small, are constantly plying the Sound, and even with their annoying irregularity and the competition among them, they manage to keep afloat, continue in trade, and the owners of some evince a degree of disrespect for popular favor very indicative of plenty of business and fat purses. ... The arrivals and departures of steamers at both ends of the route, as well as way ports, seem especially arranged to discomfort, rather than accommodate the public. Steamers come and go like a thief in the night, and no man knows the day or the hour. After spending a whole week of sleepless nights, waiting and watching for boats, passengers frequently have to make two-forty time, in their stockings and nightcaps, to reach the landings before the steamer shoves out. Though they take a whole week to make a twenty-four-hour voyage, they hurry in and out of a way port as if the devil or a sheriff was after them, and the people generally are beginning to indulge the hope that one or the other of those persons may speedily catch and keep them.[6][5]:16–17
1866年4月、AB・ゴーヴ船長の指揮の下、外輪船サイラス・ウォーカー号がピュージェット湾に到着した。シアトルの住民（主に男性で、どうやら酒好きだったらしい）は、この船を、エイサ・マーサーが東海岸から連れてくるはずだった花嫁を満載した船と勘違いした。曳船とされていたサイラス・ウォーカー号は、貨物と乗客も運んでいた。当時、ピュージェット湾では、蒸気曳船と他の蒸気船との間に明確な区別は必ずしもなかった。 当時、ピュージェット湾の主要航路であるオリンピア～ビクトリア航路は、依然としてエリザ・アンダーソン号が支配していた。速度は遅いが運航コストが安いエリザ号は、ジョージー・マクニア号、ニュー・ワールド号、そして（尖塔型エンジンのため）奇妙な設計のウィルソン・G・ハント号[ 5 ]： 21-23号を含むすべての競合船を凌駕していた。
エリザ号の主要航路における独占は、1869年にエリザ号が主要航路から外されたことで崩れた。フィンチ船長率いる所有者たちは、エリザ号の代わりに新しいオリンピア号を就航させた。さらに悪いことに、エリザ号を支えていた郵便契約は、まずナッシュ船長、次に彼の資金提供者であるスター一族が率いる新興の競合企業に与えられた。スター一族はヴァルナ号を購入し、外輪船アリダ号とプロペラ船タコマ号を建造するための資金を調達していた。運賃競争が勃発し、1871年6月23日、スター一族は当時新造の外輪船ノースパシフィック号をピュージェット湾に持ち込み、オリンピア号と競わせた。ノースパシフィック号がエリザ号より速いことが判明すると、運賃競争は慣例的な反競争協定によって終結した。この協定により、スター一族はフィンチにエリザ号とオリンピア号を埠頭に留めておくための費用を支払うことになった。 E・スターは1876年に亡くなったが、彼の会社は存続し、1879年にジョージ・E・スターが彼の名誉を称えて名付けた外輪船を建造した。[ 3 ]： 28-33 [ 5 ]： 54-75
1880年代から1890年代にかけて、ピュージェット湾地域の人口は大幅に増加し、蒸気船の技術も向上した。外輪船のグレイハウンド号やベイリー・ガッツァート号、有名なプロペラ蒸気船フライヤー号など、多くの高速船が進水した。道路はまだ整備されておらず、もちろん自動車もまだ存在しなかった。湾岸の都市間を移動するには、水路が最も好まれた。例えば、1890年には、グレイハウンド号によってタコマとシアトル間の定期航路が始まった。1900年代初頭には、タコマ号（1913年進水）のようにピュージェット湾の造船所で建造された、より大型で耐久性のある鋼鉄製の船体が建造されるか、インディアナポリスやチペワなどの他の地域から運ばれてきた。タコマ号はシアトルからタコマまで、ドックからドックまで77分で航行できた。[ 2 ]： 174
ピュージェット湾には40を超える異なる蒸気船航路があった。[ 7 ]： 13蒸気船は航路を転々としながら運航されていたが、同じ航路で長期間運航される傾向も強く、実際、多くの船は特定の航路のために特別に建造されていた。その理由のいくつかは経済的なもので、シアトル-ポートオーチャード航路やシアトル-タコマ航路のような乗客数の多い航路では、タコマ号、フライヤー号、アスロン号のような高速旅客専用船を1隻または複数隻建造することが正当化される場合があった。バージニアV号のイーストパス航路のような他の航路では、旅客/貨物/郵便船の混合用途が必要だった。
レーダー、GPS、深度計がなかった時代において重要な考慮事項の一つは、航行を安全かつ収益性の高いものにするために、特定の航路における航海技術と経験がどれほど重要であったかということである。蒸気船は夜間や悪天候でも運航を止めることはできなかった。濃霧は特に危険であり、一年中いつでも発生する可能性があった。蒸気船が霧の中に入ってしまうと、船長は航行中の経験に基づいて、自分の船がどこにいるのかを非常に慎重に判断しなければならなかった。レーダーがなかった時代、船長は蒸気船の汽笛の反響音を使って位置を特定することに非常に長けていた。霧の中では音は毎秒約1,080フィート伝わり、安全のために1,000フィートに丸めると、汽笛が鳴ってから1秒後に反響音が聞こえた場合、蒸気船は岸から500フィートのところにいることになる。[ 7 ]： 31-33海洋史家のジム・フェイバーは、経験豊富な乗組員がエコーロケーションによって推測できる詳細の度合いを的確に要約している。
熟練した航海士は、海岸からの距離を推定できるだけでなく、反響音によって位置を特定することもできた。低い海岸線、高い土手、砂利浜など、それぞれ異なる反響音を発するにもかかわらず、である。もう一つの決定要因は反響の長さだった。反響が短い場合は、狭い島や岬を示しており、ほとんどの反響音は両側で続いていた。わずか数秒の猶予しかない中で、航海士は反響音が浮遊する丸太、ブイ、あるいは濃い霧の塊から反射しているのかどうかも判断しなければならなかった。[ 8 ]： 135-36
熟練した船長でも、この方法を用いて濃霧や暗く雨の降る夜を安全に航行するには、特定の航路での長年の航海経験が必要だった。そのため、十分な現地経験を持つ乗組員なしに、新しい船を特定の航路に投入することは、当然ながら困難だった。
オリンピアの主要な蒸気船着場はパーシバル・ドックであった。1910年当時、このドックから運航していた船には、当時新造されたガソリンエンジン搭載のタグボート「サンドマン」、フォス社のランチ「ラーク」、郵便船「ミズパ」などがあった。外輪船「マルトノマ」も、シアトル・タコマ・オリンピア航路でパーシバル・ドックに寄港していた。[ 8 ]： 84-85
全長67フィートの小型外輪船ウィリー号は、1883年にシアトルで建造され、サミッシュ川航路に就航した。1886年、エド・グスタフソン船長がウィリー号を購入し、オリンピア～シェルトン航路に就航させた。1895年、グスタフソン船長はウィリー号をシティ・オブ・シェルトン号に置き換え、ウィリー号は国境を越えて北上し、フレーザー川航路に就航した。
1899年、シアトルのピア3（現在のピア54）からフッド運河への航路は、プロペラ蒸気船ドード号によって運航されていた。モスキート船団の典型的な木造船である全長99フィートのドード号は、毎週火曜日にシアトルを出港し、キングストン、ポート・ギャンブル、シーベック、ブリノン、ホリー、デワット、リリワップ・フォールズ、フッドスポーツを経由し、長い一日の終わりにユニオン・シティに到着した。翌朝、ドード号は同じルートでシアトルに戻った。[ 8 ]： 106-07
蒸気船にとって安全は常に問題であった。特に後期の鋼鉄製船体を持つ船の中には、完璧な安全記録を持つものもあった。しかし、常にそうであったわけではなく、乗客と乗組員の命はしばしば危険にさらされていた。乗組員が船から転落して溺死する事故は数多く発生した。乗組員は現在すべての河川船で義務付けられている救命胴衣を着用していなかった。例えば、ミズパ号の場合、機関士が甲板に出て、滑って転落し、溺死した。別の例としては、1912年12月下旬、ポートタウンゼンドの水先案内人、OAアンダーソン船長が、水先案内船から蒸気船セトス号に乗船しようとして、荒れた海で梯子から転落した事故がある。 [ 9 ]： 215-16
木造船にとって大きな危険の一つは火災でした。海運史上最悪の惨事の一つは、1904年6月15日にニューヨーク港で発生したジェネラル・スローカム号の火災で、1,000人以上が死亡しました。ジェネラル・スローカム号は大型船でしたが、ピュージェット湾やコロンビア川には同規模の木造船（例えば、アラスカン号、オリンピアン号、そして特にヨセミテ号など、日常的に1,000人以上の乗客を乗せていた）があり、混雑時や満員の遊覧船では、このような死者が出る可能性がありました。ミシシッピ川・オハイオ川・ミズーリ川水系の蒸気船に関する一流の歴史家の一人であるハンターは、木造蒸気船の火災の原因を次のように要約しています。
薄い床と間仕切り、軽い骨組みと外壁、柔らかく樹脂質の木材、太陽と風で乾燥し、塗料の油とテレピン油が染み込んだ全体が、蒸気船の上部構造を整然と積み上げた薪の山に過ぎないものにしていた。[ 10 ]
火災の原因は、油を染み込ませた薪の山の中に、所有者が購入できる最大の炉が設置され、火の勢いを最大限に高めるために巨大な煙突が備え付けられていたことを考えれば容易に理解できる。さらに、電灯が普及する以前の時代には、油灯や灯油ランプなどの発火源による危険性も加わった。ミツパ号やウラニア号など、多くの船が火災で焼失した。
蒸気船がレーダーやその他の現代的な航行補助装置なしで霧や夜間に運航を続けていたため、衝突も頻繁に発生し、火災よりも多くの人命が失われることが多かった。乗客や乗組員が避難できる海岸に船が到着するまで消火活動ができることが多かった火災とは異なり、[ 11 ]衝突は突然発生した。船の大きさや構造に大きな違いがある場合、例えば鋼鉄と木造船体の場合、破壊はあっという間に起こることがあった。そのため、1906年11月18日の夜、シアトルからアルキ岬までのエリオット湾を横断する非常に短い航路のために特別に設計された小型で軽量な旅客蒸気船ディックス号（130トン）が、はるかに大きな蒸気スクーナーのジーニー号と衝突した。その夜は晴れており、衝突は当時の慣習に従って船長が運賃を徴収している間、舵を取っていたディックス号の無免許の航海士のミスが原因だったようだ。衝突速度は小さかったものの、ディックス号は軽量で重心が高く、すぐに傾き、浸水して水深103ファゾム（約177メートル）の海底に沈没し、航海士を含む45人が犠牲となった。沈没地点は水深が深かったため、遺体は回収できなかった。[ 9 ]： 124 [ 2 ]： 142-144同様に、しかしそれほど悲劇的ではなかったが、木造外輪船のマルトノマ号は、1911年10月28日に（同じく船舶交通量の多いエリオット湾で）、はるかに大型の鋼鉄製急行旅客船イロコイ号に衝突され、水深240フィート（約73メートル）の海底に沈没したが、死者は出なかった。[ 9 ]： 197
1904年までに、船舶の損失原因はよく知られており、安全対策は法律で定められ、米国汽船検査局によって施行されていた。各船舶の証明書には、搭載すべき救命ボート、消火斧、その他同様の物品の数が記載されていた。しかし、その年、ジョージ・ロバーツ船長の指揮の下、1904年1月8日にシアトルを出港しビクトリアに向かったクララム号で悲劇的な人命損失が発生した。ビクトリアに近づくと嵐が襲い、船は浸水し始めた。ポンプが故障すると（どうやら船から水を排出するのではなく、船内に水を引き込んでいたらしい）、上昇する水によってボイラーの火が消え、緊急帆を除いてすべての動力を失った。船長は3隻の救命ボートを下ろすよう命じ、女性と子供を乗せたが、荒波の中、ボートの指揮を執るために船員は誰も乗船しなかった。3隻のボートはすべて乗客全員とともに沈没した。 クララム号は救助隊に発見されるまで沈没せずに済んだものの、それでも54人が死亡した。深刻な操船ミスと機械的な欠陥がクララム号の沈没の原因となったようで、船長ジョージ・ロバーツ（蒸気船乗組員歴29年）の免許は停止され、機関長の免許は取り消された。[ 9 ]： 100 [ 7 ]： 68-71信号ロケットの供給も不足していたようだ。[ 2 ]： 144
クララム号の事故後、蒸気船の安全規則違反に対する取り締まりが始まったが、これは広く無視されていたようだ。1904年2月6日、ポートタウンゼントで蒸気船ガーランド号に対する抜き打ち検査が行われ、以下の欠陥が発見された。
同日、プロスパー号でも同様の状況が見られ、アリス・ガーチュード号とワットコム号でも程度は低いものの同様の状況が見られたが、これらの船は特別ボイラー検査に回された。[ 12 ]これらの4隻の船に対する検査と罰金は、ピュージェット湾で運航するすべての蒸気船に対する規制を執行するための検査官によるキャンペーンの一環に過ぎなかった。1904年2月17日までに、有名な船を含むさらに16隻の船が検査され、同様の理由で不備が見つかり、罰金を科せられた。加えて、適切な霧笛の維持管理の不備や、救命胴衣の場所に関する乗客への十分な書面による指示の提供の不備も問題となった。不備が見つかった船には、有名なジョージ・E・スター号、ロザリー号、アスロン号などがあった。[ 13 ]
ピュージェット湾の蒸気船検査官が発見した数々の欠陥は、当時の緩い基準を典型的に表しており、ジェネラル・スローカム号の火災による甚大な死者数につながった。この火災は、ジェネラル・スローカム号が遊覧船として乗客で満員だった時に発生し、ピュージェット湾では迅速な結果となった。検査官は各船の乗船者総数を厳密に数え、設備の欠陥に対する罰金の免除は今後行わないと通告した。（慣例として、蒸気船に課せられた高額な罰金は、船主が規定を遵守したことを示せば免除されていた。）[ 14 ]
自動車の所有率が増加し、高速道路や道路が改善されるにつれて、旅客輸送は減少した。多くの船が自動車フェリーに改造され、最初の船はベイリー・ガッツァート号だった。その他は、最終的に海岸に放置されたり、難破や機械故障の後修理されなかったりした。マグノリア号のように、タグボートに改造されたものもあった。[ 2 ]： 188 他の船は異なる運命をたどった。 タコマとピュージェット湾上流の船着き場の間をバーント・バートソン船長の指揮下で運航していた最後の旅客船（乗客定員275名、貨物積載量100トン）であるアルカディア号は、マクニール島の連邦刑務所の給水船として連邦政府に売却され、JEオーバーレード号と改名された。しかし、これでアルカディア号の物語が終わったわけではなかった。1959年、アルカディア号は連邦政府からピュージェット・サウンド・エクスカーション・ラインズ社に買い戻され、バージニアVI号と改名され、当時同じ所有者のバージニアV号とともに遊覧船事業に投入された。 [ 9 ]： 509および639
蒸気船には多くのニックネームが付けられましたが、すべてが褒め言葉というわけではありませんでした。前述のように、トムキンスはパンプキンスと呼ばれていました。グレイハウンドはハウンド、パップ、ドッグと呼ばれていました。[ 2 ] : 3ウィアリーは皆にウィアリー・ウィリーとして知られていました。[ 5 ] : 156ロバート・デュインズミアは、元々はカナダのバンクーバー-ナナイモ航路のサイドホイール蒸気船でしたが、後にプロペラ式石炭運搬船に改造され、その結果ダーティ・ボブとして知られるという不運に見舞われました。[ 9 ] : 111シェルトン市の船は、外輪にスプレーガードがなかったため、オリンピア-シェルトン航路の競合船であるプロペラ船マリアンの乗組員からオールド・ウェット・バットと呼ばれていました。 [ 2 ] : 153そして1920年代には、かつては流線型だったベイリー・ガッツァート号は、積載できる限りの自動車を運ぶために船首が拡張され、さらに船首甲板に積載用エレベーターが追加されたことで醜悪になり、「かろうじて目的地に着く」というあだ名がついた。
外輪船ジョージ・E・スター号は1879年から1911年まで運航され、速度が極端に遅くなったため、彼女を題材にした歌が作られたほどだった。
漕げ、漕げ、ジョージ・E・スター、君がどこにいるのか、私たちは不思議に思っている。シアトルを10時半に出発し、ベリンガムに着くのはいつになるか、神のみぞ知る！[ 8 ]： 96
後にシアトルの消防署長となるウィリアム・J・フィッツジェラルドは、8歳の時にシアトルの2人の開拓者と2隻の有名な蒸気船に捧げる短い詩を作曲したと言われている。
エズラ・ミーカー、亡くなる直前
「乗りたい蒸気船は1隻だけ」と言ったら、 ジョシュア・グリーンが「それは何？」と尋ねた。
ジョージ・E・スターか、それともロザリーか？[ 7 ]： 42
1947年にコロンビア川でジョージー・バートン号が、1957年にクーテネイ湖でモイエ号が行った有名な最後の航海とは対照的に、小型蒸気船団の「最後の航海」は一度も行われなかった。レースは1950年代まで開催され、第二次世界大戦の頃まで数回の航海で復活した。しかし、1920年代後半には、自動車と高速道路がかつて蒸気船が担っていた輸送ニーズを満たすようになり、1930年には、タコマ号がエベレット・D・コフィン船長の指揮の下、シアトル・タコマ航路で最後の航海を行った。コフィン船長はタコマ号で唯一の船長だった。これが蒸気船の商業旅客活動の真の終焉となった。ニューウェルとウィリアムソンはこの出来事を記録している。
タコマ号とインディアナポリス号はスリーツリーポイントの少し南を通過した。…コフィン船長は窓を下ろし、激しい雨の中身を乗り出した。インディアナポリス号は星を戴いた十数個の光の四角形のように浮かんで通り過ぎた。船は語りかけた。長く、長く続く汽笛を３回鳴らした。…コフィン船長は自分の汽笛の紐に手を伸ばした。長く３回鳴らした。そして最後の汽笛がゆっくりと消え、汽笛の喉からかすかなうめき声だけが残るまで鳴らした。「これが我々がすれ違う最後だ」と彼は言った。[ 15 ]
タコマ号がその最後の夜にタコマ港のドックに到着すると、港のすべての船が汽笛を3回鳴らして敬礼した。大手タグボート会社フォスのオーナーであるアンドリュー・フォスは、タコマ号がタグボートの助けを借りられる余裕がなくなってから2年が経っていたにもかかわらず、フォス17号を派遣してタコマ号の着岸を手伝わせた。シアトルへの帰路、タコマ号が最後に出港する際、かつては湾で最速の船だったが、今は上部構造物、エンジン、船尾外輪を失って泥濘船として最後の任務に就いていたグレイハウンド号の船体のそばを通り過ぎた。[ 15 ]
ワシントン州フェリーシステムは現在、小型船団の多くの航路で運航しており、新たに修復された美しい蒸気船バージニアV号は、数少ない現存船の1隻である。現存する最古の船は、1917年にベリンガムで建造され、現在もキトサップ・トランジット社のためにブレマートンとポートオーチャードの間で定期運航されているモーター船カーライルII号である。その他の小型船については、その偉大な歴史家の1人であるゴードン・ニューウェルが次のように書いている。
小さな船には、人間らしさが溢れていた。大冒険をした者は少なかった。なぜなら、彼らはフラッタリーからオリンピアまで、それぞれの小さな世界で、ささやかな日々の仕事に励んでいたからだ。彼らは勤勉に働き、多くの友を作った。めったに誰かを傷つけることはなかった。彼らは最後まで、独特の陽気で風に吹かれたような美しさを保ち続けた。[ 2 ]： 191
小型船の現代版として、2001年にキトサップ郡はベインブリッジ島とキトサップ半島のモスキート船団の多数の着陸場とドックをすべて調査し、自転車と歩行者用のキトサップ郡モスキート船団トレイルを開発しました。[ 16 ]現在、キトサップ交通局はポートオーチャードとブレマートンの間で旅客専用フェリーを運航しています。カーライルIIは水上博物館に指定されています。これは、今日ピュージェット湾で運航されている数少ないモスキート船団時代のフェリーの1つです。ポートオーチャード側では毎時0分と30分から、ブレマートン側では毎時15分と45分から30分ごとに運航しています。片道運賃は2ドルです。[ 17 ]
時折、蚊船団の復活の話が再燃する。現代の言い方では「旅客専用フェリー」として知られるようになったが、公的資金や補助金に依存しているようで、これらのアイデアはあまり実現していないようだ。（補助金とは必ずしも言えないが、作業に対して相場通りの報酬が支払われていたため、最初の蚊船団は郵便輸送契約によって大きく支えられていた。）[ 18 ]
この方向への動きが始まっているかもしれない。2007年8月、キングストン市は、キングストンとシアトルを結ぶターミナルと旅客専用フェリーの建設費用の一部を賄うため、連邦政府から350万ドルの助成金を受け取った。[ 19 ]
2007 年 4 月、キング郡全域を対象としたキング郡フェリー地区が設立され、旅客フェリーサービスを通じて郡民の交通手段の選択肢を拡大しました。地区理事会は、メトロポリタン キング郡議会の 9 人のメンバー全員で構成されています。[ 20 ] 2008 年 7 月 1 日、KCFD は既存の 2 つの旅客フェリーサービスの運営を引き継ぎ、最大 5 つの新しいルートを検討しました。[ 21 ] 2015 年、同地区は郡の運輸局に吸収されました。
キットサップ郡は2016年にシアトル行きの旅客フェリー3隻に補助金を出すことを決定した。そのうちの1隻、低波カタマラン船は2017年7月に就航し、1日6往復（午前3往復、午後3往復）運航している。キングストンからシアトル中心部への航路は2018年11月26日に始まり、午前と午後にそれぞれ3往復運航している。以前はキングストンからの乗客はエドモンズに到着し、そこからシアトルまで陸路で移動する必要があった。サウスワースからシアトル中心部へのもう1つの航路は2020年に始まった。[ 22 ]これらは、ブレマートンからポートオーチャード、ブレマートンからアナポリスへの2つの蚊の多い航路に加わる。
{{cite book}}: CS1メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)