ローカルサービスキャリア

ローカル サービス キャリア(local service carrier)またはローカル サービス 航空会社 (local service airline) は、もともとフィーダー キャリア(feeder carrier)またはフィーダー航空会社 ( feeder airline)と呼ばれ、1938 年から 1978 年にかけて米国の航空業界を厳しく規制していた現在は廃止された連邦機関である民間航空委員会(CAB)によって創設/規制された米国国内航空会社のカテゴリです。当初 23 のそのような航空会社が、既存の国内航空会社 (幹線ルートを飛行する幹線航空会社)がサービスを提供していない、またはサービスが不十分な米国国内の小規模市場にサービスを提供するために、1943 年から 1949 年にかけて認可されました。ただし、これらのすべてが運行を開始したわけではなく、開始した航空会社のいくつかは後に認可を取り消されました。1950 年には、代わりとして別の航空会社が認可されました。「フィーダー航空会社」には、そのような航空会社が幹線航空会社に乗客を供給するという別の目的が暗示されています。かなりの数の乗客の旅程で、ローカル サービス キャリアと幹線航空会社の接続が含まれることが予想されていました。

ローカルサービス航空会社は最終的にそれ自体が実質的な航空会社となり、規制時代の終わり（1978年）までにすべてのそのような航空会社がジェット機を運航しました。時間の経過とともに、ローカルサービス航空会社は幹線航空会社とより直接的に競合するようになりました。しかし、財務データと運用データに見られるように、2種類の国内航空会社の間には規制時代の終わりまで明確な区別が存在し続け、CABによる2種類の航空会社の規制方法の違いを反映していました。特に、幹線航空会社とは対照的に、ローカルサービス航空会社は規制時代を通じて政府補助金を受けていました。しかし、1979年の米国の航空会社規制緩和後、幹線航空会社とローカルサービス航空会社の区別はなくなりました。

1938年の民間航空法の成立により、米国のほぼすべての商業航空輸送は、新設された連邦機関である民間航空局（CAA）の厳しい管理下に置かれました。1940年に、これらの規制機能は別の連邦機関である民間航空委員会（CAB）に移管されました。州内航空会社を除き、CAA/CABによって認定された航空会社のみが定期航空輸送に従事することができました。1938年の法律の成立前に定期便を運航していたことを証明できた航空会社は、グランドファザード（既得権益）により認定を受ける資格がありました。19の国内旅客航空会社がこのように認定されました。第二次世界大戦後も運航を続けたこれらの16社は、幹線航空会社または幹線航空会社と呼ばれました。多くの点で、CABは幹線航空会社の利益のために業界を規制しました。

1943年11月、CABはヒューストンを拠点とするエッセア（後にパイオニア航空と改名）にテキサス州でのフィーダー路線の運航許可を与えた。これは幹線航空会社の廃止以来、国内旅客輸送の許可を受けた最初の航空会社であった。エッセアは1945年8月1日にヒューストンからテキサス州アマリロまでの多くの中継地点を通る路線でフィーダーサービスを開始した。CABはこれを実験とみなしたため、エッセアの許可は一時的なものであった。同航空会社は3年後に許可を更新する必要があった。^{[1] [16]}

一方、エッセアの認証に促されて、CAB は 1944 年 7 月に、国内の地方航空サービスを検討するケースを公表した。政治家、ビジネス グループ、航空会社志望者などがそのような航空会社を強く求めたが、CAB と郵便局(当時は航空郵便契約を通じて航空輸送を補助していた) は「乗り気ではなかった」。^[17] 1944 年 1 月までに、CAB はフィーダー航空会社志望者からの 435 件の申請を受けた。委員会は、1938 年の法律により、小規模な市場への航空サービス拡大が義務付けられていると考えた。^[18]委員会は、フィーダー サービスを幹線航空会社が費用対効果の高い方法で提供できるとは確信していなかったため、CAB は新しい航空会社に認証を与えることにした。新しい航空会社は小規模な路線を効率的に提供する専門家になるだろうと考えたためである。一時的な認証を与えることで、地方サービスを提供する補助金の増加も理論上は一時的なものとなった。CAB は、幹線航空会社が補助金なしの運営に向けて進化してきた進歩を危険にさらしたくなかったのかもしれない。^[19]

CAB は、地域サービスに関する調査結果を公表する前から、米国本土全域で新しいフィーダー航空会社を認定するための一連の案件を開始していた。^[20] CAB は、当時は州ではなく領土であったハワイとアラスカの「領土」航空会社を個別に認定した。1946 年から 1949 年にかけて 14 件のフィーダー案件が完了し、パイオニア以外の 22 の新しい事業体に、米国本土のほとんどをカバーするフィーダー サービス認定が付与された。これらの認定は一時的かつ条件付きであった。地域サービス申請が成功した場合、保有していると主張する資金へのアクセスと、商業サービスを処理するのに必要なインフラストラクチャ (十分な長さの滑走路、無線など) を備えた十分な数の空港があることを証明する必要があった。^{[1] [2] [3 ] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [21] [11] [12 ] [13]}

訴訟の判決が出るまでには、1年以上、時にはそれ以上かかることもあった（CABが訴訟を起こした1944年と、最初の訴訟が公表された1946年春との間のギャップに注意）。通常は、12名以上の申請者とその他の参加者、公聴会、審査官による最初の判断、それに続く5名からなる委員会全員の判決が必要だった。各訴訟では通常、1社以上の新しい地域サービス航空会社が認可され、同じ地域のより長い路線が幹線航空会社に割り当てられることもある。例えば、1946年3月のロッキー山脈州地域でのサービス訴訟（1944年夏に開始）の判決では、2つの新しいフィーダーライン（すぐにモナーク航空とチャレンジャー航空に改名される）が認可され、モンタナ州、ワイオミング州、コロラド州、ユタ州、ニューメキシコ州にまたがる地域路線が分割され、同じ地域での追加路線が2つの幹線航空会社であるウェスタン航空とインランド航空に与えられた。^[3]例えば、パークス航空は3つの路線で運航権を獲得した。 ^{[7] [10] [21]}その後の1件の訴訟では、以前の訴訟で認可されたフィーダーにのみ路線が割り当てられた。^[21]クリーンアップ訴訟では、CABが以前に適切に認可されたとは確信できなかった路線がサザン航空に再認可された。[ ^22] CABの決定は連邦裁判所で争うことができ、フィーダーの認可の中には（エッセーを認可した最初の訴訟のように）異議を申し立てられたものもあった。^[23] CABはフィーダーに路線権限を平等に分配しなかった。例えば、パークス航空のネットワークの規模はフロリダ航空のネットワークの8倍以上であった。^[24]

合格した申請者の中で、オールアメリカン航空（後のアレゲニー航空、 USエアウェイズの前身）は、すでにCAB認証を取得していたという点でユニークでした。CABは1940年にオールアメリカン航空に「ピックアップ」サービスの認証を与えました。オールアメリカン航空は、飛行中に郵便袋を引っ掛ける装置を使用して、着陸せずに郵便物をピックアップしました。この認証は、祖父条項ではなく新規の認証でしたが、郵便物と貨物にのみ有効でした。^[25]

申請者の中には、サービスを開始できなかった者もいました。通常とは異なる事業計画を掲げた 3 名の申請者の場合、運用が失敗したために最終的に認証が失効または取り消されました。

• エア・コミューティングはニューヨーク市から水上飛行機サービスの認証を獲得したが、認証が失効したため、実際に運航することはなかった。その後、同社はニューヨーク市へのヘリコプターサービスの認証を申請したが、ニューヨーク航空が勝訴した。^[26]
• アイランド・エア・フェリーは、フェリーサービスの代替として、ロングアイランドからコネチカットまでロングアイランド湾を横断する簡素なサービスを提供する証明書を獲得した。CABは、証明書の当初の有効期限を延長することを拒否した。^[27]
• クリーブランドのイエローキャブ社はクリーブランドでヘリコプターサービスを提供するための証明書を獲得した。しかし、このサービスは開始されず、証明書は失効した。^[28]

アリゾナ航空はフィーダー航空会社としての就航には失敗したが、証明書の取り消しは免れた。

この航空会社は、アリゾナ州内航空会社として（1946年から1948年）飛行した後、アリゾナ州、ニューメキシコ州、テキサス州の路線のフィーダー証明書を獲得しました。しかし、州内サービスで資本が枯渇しました。航空会社はフィーダーサービスの準備中に運航を停止し、資金を調達できず、CABは証明書を取り消すと脅しました。土壇場で、まだ運航停止中のこの航空会社は、モナーク航空による買収に同意しました。これはチャレンジャー航空を加えた3社合併となり、1950年に元のフロンティア航空が設立され、山岳州のメキシコ国境からカナダ国境までの小路線を飛行する最大規模の地域サービス航空会社の1つとなりました。

パークス航空はCABの3件の案件で路線を取得し、最も豊かなフィーダーネットワークの1つとなった。しかし、資金調達はできなかった。同航空会社はCABが受け入れがたいと判断した一連の就航代替案を提案し、その結果CABは1950年に同社の認可を取り消した。CABはパークスの路線のほとんどを新しいフィーダー航空会社であるオザーク航空に与え、オザークは認可された最後のフィーダーとなった。CABは残りのパークスの路線を幹線航空会社であるミッドコンティネント航空に与えたが、フィーダー航空会社と幹線航空会社は別々であるはずだったため、これは物議を醸した決定であった。

CAB の許可が取り消される少し前に、パークスは 1 つの路線でサービスを開始しました。訴訟で CAB の前進を阻止できなかった後、パークスはオザークに身を売りました。当時、オザークには航空会社がなかったので、パークスは実質的にオザークになりました。

1949年、パデュー大学の子会社であるパデュー・エアロノーティクス・コーポレーション（PAC）は、シカゴとインディアナ州ラファイエット間の単一路線の暫定認可を授与されました。この路線の認可は、フィーダー航空会社であるターナー航空（間もなくレイク・セントラル航空に改名）が保持していましたが、同社の運航を開始したのは遅々として進みませんでした。PACは、ターナーの準備ができるまで、1949年後半から1950年初頭にかけて、わずか2か月強この路線を飛行しました。これが、パデュー大学が連邦認可を受けた定期航空を運航していた短い期間の終わりでしたが、2年後、パデュー大学は、以下に詳述するように、ミッドウエスト航空の運命に役割を果たしました。

フィーダー証明書は当初は一時的なもので、3 年ごとに更新する必要がありました。これは見せかけだけのものではありませんでした。CAB は 1949 年にフロリダ航空、1952 年にミッドウェスト航空、1953 年に EW ウィギンズ航空の 3 つのフィーダーの証明書の更新を拒否しました。問題は経済性でした。CAB は、航空会社の運営を維持するために必要な政府補助金の額は受け入れられないと判断しました。

ミッドウェストの場合、パーデュー大学の別の子会社が1951年にこの航空会社を買収し、航空会社を大幅にアップグレードする計画（単発機からダグラス DC-3への移行など）を立てました。CAB はパーデュー大学による航空会社の買収を許可しましたが、翌年、認可の更新を拒否しました。

フロリダ航空とミッドウエスト航空は、認可を失った結果、廃業した。EWウィギンズの定期旅客便の運航は、より大きな事業の一部であり、同社は2024年現在も存続しており、1980年代から UPS航空とフェデックスエクスプレスのフィーダー貨物運送業者として運営されている。

フィーダー航空会社の発展の初期段階である1952年、CABは「小型航空機」を飛ばす航空会社の規制緩和を決定した。これは委員会の経済規制のパート298で正式に定められ、最大総離陸重量が12,500ポンド以下の航空機を運航する航空会社に包括的な認可を与えた。このような航空会社は当初は定期航空タクシーと呼ばれ、後に通勤航空会社またはパート298航空会社と呼ばれた。これにより、事実上、地方サービス航空会社の下に新しい航空会社のカテゴリーが作られた。1972年、CABは航空機のサイズ制限を拡大し、乗客30人以下、積載量7,500ポンド未満のものも対象とした。^{[29]このような航空会社は}連邦航空局の運航/安全認証を取得する必要はあったが、それ以外は好きな場所に飛行することができた。CABは、通勤航空会社が制限を超える航空機を運航することを免除することもあった。例えば、1971年にはエグゼクティブ航空とエア・ニューイングランド（当時は通勤航空会社）に対し、ニューイングランドでのサービス拡大のため、最大44席のプロペラ機の運航を免除した。^[30]

1955年、米国議会はCABにこれらの航空会社の証明書を永久的に発行するよう強制した（1938年民間航空法を改正する1955年5月19日制定の公法38号）。^[31]これはCABの意に反して行われた。CABは幹線航空会社に対し、地方航空会社が「完全な競争状態になることはない」と「念入りに約束」していたからである。^[32]（下記「保護対象クラスである幹線航空会社」を参照）。永久証明書が発行される前は、規制上の地位が不確実であったため、地方航空会社は長期借入が不可能であった。その結果、永久証明書が発行される前は、航空会社は主に自己資本で資金調達していた。^[33]

CAB が管理する航空会社は、他のすべての航空会社と乗り継ぎを行っていた (これは、当時 CAB 加盟航空会社すべてのクラブであった航空運送協会の子会社を通じてCAB の承認を得て行われていた)。乗客の旅程に複数の航空会社の航空券が含まれるのは普通のことだった。CAB が意図的に競争を制限していたため、包括的なサービスを提供する航空会社はなかった。これは、ローカル サービス キャリアの接続に関する統計に見られる。1964 年には、ローカル サービス キャリアの乗客の 40% 以上が別の航空会社への乗り継ぎ航空券を使用していた。^[34]

CAB は、トランクを特に保護すべき航空会社の特別なカテゴリーと見なしました。

• 規制緩和の直前まで、CABは単一の航空会社が幹線航空会社と対等に競争することを認めていなかった。^[35]
• 幹線航空会社が認定されると、CABはそれらの航空会社の数が十分であり、他の航空会社は必要ないと判断した。^[36]
• CABは、幹線通信事業者を競争から守る義務があると認識し、地域サービス事業者が幹線通信事業者と競合しないように特に注意を払った。^[37]

時が経つにつれ、地方のサービス航空会社はある程度幹線航空会社と競争するようになった。CABが地方のサービス航空会社に幹線路線への参入を許可した主な動機は、地方のサービス航空会社に支払われる政府の補助金を削減したいという願望であり、これは「路線強化」として知られている。^[38]地方のサービス航空会社が幹線航空会社と最初に直接競合したのは1957年で、CABはモホーク航空がシラキュース-ニューヨーク市路線でアメリカン航空と競争することを許可した。 ^[39]

さらに、一部のローカルサービスキャリアの路線は幹線航空会社に割り当てられました。前述のように、1950年に、当初ローカルサービスキャリアであるパー​​クス航空に割り当てられた路線の一部は、パークスが予定通りに運行を開始できなかったため、幹線航空会社であるミッドコンティネント航空に引き渡されました。 ^[40]そして1955年に、コンチネンタル航空がパイオニアを買収した際に、CABは幹線航空会社がローカルサービスキャリアを買収することを許可しました。^[41]したがって、ローカルサービスキャリアと幹線航空会社の区別は絶対的なものではありませんでした。

1974年、CABは、ニューイングランドの政治家、ビジネス団体、市民をなだめるために、新しい国内航空会社であるエア・ニューイングランド（ANE）を認可した。彼らは、認可を受けた航空会社がニューイングランドの小路線を飛ぶべきだと考えていた（規制されていない通勤航空会社に頼るのではなく）。これらの路線は、デルタ航空が1972年に買収した小規模な幹線航空会社であるノースイースト航空が以前に運航していた。ANEは当初、1950年のオザーク以来初の新しい地域サービス航空会社として全国的に報告された。 ^{[42] [43]}当初、CABはANEをそのように規制していたが、1976年にANEはCABの分類法で新しいものとして「地域航空会社」として再分類された。CABがANEを認可したときの明確な意図は、ニューイングランドの小規模路線に焦点を合わせ続けることだった。奇妙なことに、CABがANEに特定の地域証明書を作成しようとしたとき、既存のANEの証明書は地域サービス航空会社ではなく幹線航空会社のものであることが判明した。^[44]

地方の航空会社は「大手」航空会社として見られることを望んでいました。たとえば、1970 年代半ば、地方の航空会社の中で最大のアレゲニーは、自社をトランクに例えて「大手航空会社でなければ」という広告キャンペーンを展開し、「アレゲニーがそんなに大きいって知っていましたか?」というキャッチ フレーズを採用しました。広告ではアレゲニーについて次のように述べられています。

• TWAよりも年間飛行回数が多い
• パンアメリカン航空よりも多くの年間旅客を輸送した
• アメリカン航空よりも多くの都市に飛行
• 世界最大級のジェット機保有国の一つ^{[45] [46]}

しかし、表 2 が示すように、幹線航空会社と地域サービス航空会社の区別は、規制時代の最後の年である 1978 年までずっと明確でした。地域サービス航空会社と比較すると、最も小規模な幹線航空会社でも、座席マイルと距離が大幅に長く、航空機も大幅に大型でした。

これらの出来事により、表 2 に示すように、1978 年には 8 つのローカル サービス キャリアが残りました。

2024 年現在、アメリカン航空は以下の元のローカル サービス証明書の法人後継者です。

2024 年現在、デルタ航空は以下の元のローカル サービス証明書の法人後継者です。

2024 年現在、ユナイテッド航空は以下の元のローカル サービス証明書の法人後継者です。