ミュンヘン中央駅

ミュンヘン中央駅
ハーフ
エントランス棟（2019年に解体）
一般情報
位置	Bayerstraße, 80335 MünchenLudwigsvorstadt -Isarvorstadtミュンヘンバイエルン自由州 ドイツ
座標	北緯48度08分27秒 東経11度33分18秒 / 北緯48.14083度 東経11.55500度 / 48.14083; 11.55500
標高	523メートル（1,716フィート）
所有者	ドイツ鉄道
運営者	DBインフラGO
行	ミュンヘン〜インゴルシュタット（KBS 900、901、990） ミュンヘン〜ランツフート（KBS 930、931） ミュンヘン〜ミュールドルフ（KBS 940） ミュンヘン–ローゼンハイム（KBS 951） バイエルン オーバーランド鉄道(KBS 955、956、957) ミュンヘン～ガルミッシュ・パルテンキルヘン(KBS 960) ミュンヘン–ブーフローエ（KBS 970） ミュンヘン〜アウグスブルク（KBS 980） S バーン S1、S2、S3、S4、S6、S7、S8 Uバーン U1、U2、U4、U5、U7、U8 トラム 16、N16、17、18、19、N19、20、N20、21、29 バス シティリング 58/68、100、LH 空港バス
プラットフォーム	島式ホーム17面[1]
トラック	地上32駅、Sバーン2駅、Uバーン6駅[2] [3]
その他の情報
駅コード	4234
DS100 コード	ＭＨ[4]
国際銀行	8000261
カテゴリ	1 [5]
IATAコード	ズム
運賃ゾーン	: ま[6]
Webサイト	ホームページ ステーションデータバンク.de
歴史
オープン	1839年; 185年前; 1848年に現在の場所に移転; 176年前 (1839)  (1848)
再建	1960年; 64年前 (1960)
電化	1925年; 99年前 (1925)
乗客
2007–08	1日あたり45万人（合計）[7] 、そのうちSバーン利用者は16万5500人[8]
サービス 前駅 DB フェルンフェルケール 次の駅 ニュルンベルク中央駅 デュッセルドルフ中央駅方面 アイス2 スプリンター ターミナル ニュルンベルク中央駅 ベルリン・ゲズントブルンネン方面 アイス8 ミュンヘン＝パージング ベルリン ゲズントブルンネンまたはハンブルク アルトナ行き アイス11 方向を反転する ミュンヘン東 インスブルック中央駅方面 ミュンヘン＝パージング キール中央駅、ベルリン ゲズントブルネン駅、またはライプツィヒ中央駅行き アイス18 ターミナル インゴルシュタット中央駅 ハンブルク・アルトナ方面 アウクスブルク中央駅 ハンブルク・アルトナ方面 アイス24 ミュンヘン東 インスブルック中央駅またはシュヴァルツァッハ・ザンクト・ファイト行き ローゼンハイム インスブルック中央駅またはシュヴァルツァッハ・ザンクト・ファイト行き インゴルシュタット中央駅 ハンブルク・アルトナ、キール中央駅、リューベック中央駅、オルデンブルク中央駅方面 アイス25 ターミナル ニュルンベルク中央駅 ハンブルク・アルトナまたはオストゼーバート・ビンツ方面 アイス28 ミュンヘン＝パージング ハンブルク中央駅方面 アイス29 ニュルンベルク中央駅 ハンブルク中央駅方面 トゥッツィング インスブルック中央駅方面 ニュルンベルク中央駅 ドルトムント中央駅またはエッセン中央駅方面 アイス41 ターミナル インゴルシュタット中央駅 ドルトムント中央駅またはエッセン中央駅方面 ミュンヘン＝パージング ハンブルク・アルトナ、キール中央駅、ドルトムント中央駅方面 アイス42 逆転する トゥッツィング ガルミッシュ・パルテンキルヘン方面 アウクスブルク中央駅 カールスルーエ中央駅方面 アイス60 ターミナル アウクスブルク中央駅 フランクフルト中央駅方面 アイス62 逆転する ミュンヘン東 クラーゲンフルト中央駅方面 アウクスブルク中央駅 フランクフルト中央駅またはザールブリュッケン中央駅方面 EC/RJ62 の仕様 逆転する ミュンヘン東 グラーツ中央駅方面 アウクスブルク中央駅 パリ東方面 ICE/TGV 83 ターミナル ミュンヘン＝パージング シュトゥットガルト中央駅方面 IC87 87番 逆転する ミュンヘン東 ウィーン中央駅方面 ブッフロー チューリッヒHB行き EC88 試験 ターミナル ミュンヘン東 ランデック・ザムス方面 アイス89 ターミナル EC89 ミュンヘン東 インスブルック中央駅、ボローニャ駅、ヴェローナ駅、またはヴェネツィア駅方面 ローゼンハイム ヴェネツィアまたはボローニャ方面 ミュンヘン東 ウィーン中央駅またはブダペスト東駅行き ICE/RJX 90 ターミナル 前駅 ÖBB 次の駅 ザルツブルク中央駅 ブダペストへ レールジェットエクスプレス ターミナル ザルツブルク中央駅 ウィーン中央駅方面 ミュンヘン東 クラーゲンフルト中央駅方面 レールジェット ミュンヘン東 ザルツブルク中央駅方面 アウクスブルク中央駅 アムステルダム中央駅またはハンブルク・アルトナ方面 ナイトジェット 方向を反転する ローゼンハイム インスブルック中央駅方面 ミュンヘン東 ローマまたはラ・スペツィア方面 ターミナル 前駅 DB レギオ・バイエルン 次の駅 ダッハウ ニュルンベルク中央駅方面 反論 1 ターミナル ペーターハウゼン アイヒシュテット、インゴルシュタット中央駅、またはニュルンベルク中央駅行き フライジング パッサウ中央駅方面 宗教3 ムーサック パッサウ中央駅方面 ムーサック ランツフート中央駅方面 宗教改革 33 フライジング ランツフート中央駅、レーゲンスブルク中央駅、ニュルンベルク中央駅方面 RE50 ミュンヘン＝パージング プフロンテン＝シュタイナハ方面 60年 ミュンヘン＝パージング ミッテンヴァルト方面 宗教改革61 ミュンヘン＝パージング レルモース方面 宗教改革62 ミュンヘン＝パージング ケンプテン中央駅またはリンダウ・ロイティン行き RE70 70年 ミュンヘン＝パージング オーベルストドルフ方面 宗教76 ミュンヘン＝パージング ドナウヴェルトまたはトロイシュトリンゲン方面 宗教改革 87 ミュンヘン＝パージング ムルナウ、ガルミッシュ パルテンキルヘン、ミッテンヴァルト、インスブルック中央駅、ゼーフェルトまたはフロンテン シュタイナッハ方面 RB 6/S 6 ダッハウ プファッフェンホーフェン、インゴルシュタット中央駅、トロイシュトリンゲン駅、またはニュルンベルク中央駅行き RB16 16番 ペーターハウゼン プファッフェンホーフェン方面 フライジング ランツフート中央駅方面 RB33 ... ミュンヘン＝パージング ロイテ・イン・チロル、ゼーフェルト、またはフロンテン・シュタイナッハ方面 RB60 について ミュンヘン＝パージング ヴァイルハイム方面 RB65 について ミュンヘン＝パージング コッヘルまたはペンツベルク方面 RB66 について ミュンヘン＝パージング ブーフローエ方面 RB74 について 前駅 次の駅 フライジング ホーフ中央駅方面 宗教2 ターミナル フライジング プラハhl.n方面へ 宗教 25 前駅 次の駅 ミュンヘン東 ミュールドルフまたはシムバッハ方面 宗教4 限定サービス ターミナル ミュンヘン東 ミュールドルフ、ローゼンハイム、ブルクハウゼン、ポッキング、またはシムバッハ方面 RB40 前駅 次の駅 ミュンヘン東 ザルツブルク中央駅方面 宗教5 ターミナル ミュンヘン東 クーフシュタイン方面 RB54 ドナースベルガー橋 バイリッヒツェル方面 RB55 ドナースベルガー橋 レングリース方面 RB56 ...8 ドナースベルガー橋 テゲルンゼー方面 RB57 ... ドナースベルガー橋 ローゼンハイム方面 RB58 ... ミュンヘン＝パージング フュッセン方面 RB68 68番 前駅 次の駅 ミュンヘン＝パージング ウルム中央駅方面 宗教9 ターミナル ミュンヘン＝パージング ヴュルツブルク中央駅方面 80年 ミュンヘン＝パージング アーレン中央駅方面 宗教改革 89 ミュンヘン＝パージング ディンケルシェルベン方面 RB86 について ミュンヘン＝パージング ドナウヴェルト方面 RB87 について ミュンヘン＝パージング メミンゲン方面 宗教72 ミュンヘン＝パージング リンダウ・ロイティン方面 96年 前駅 ミュンヘンSバーン 次の駅 ハッカーブリュッケ フライジングまたはミュンヘン空港ターミナル行き S1 カールス広場 ミュンヘン・ロイヒテンベルクリンクへ ハッカーブリュッケ ペータースハウゼンまたはアルトミュンスター方面 シーズン2 カールス広場 エルディング方面 ハッカーブリュッケ マンメンドルフ方面 S3 カールス広場 ホルツキルヒェン方面 ハッカーブリュッケ ゲルテンドルフ方面 S4 カールス広場 エーベルスベルク方面 ハッカーブリュッケ トゥッツィング方面 S6 ハッカーブリュッケ ヴォルフラーツハウゼン方面 S7 カールス広場 クロイツ通り方面 ハッカーブリュッケ ヘルシングへ S8 カールス広場 ミュンヘン空港ターミナルへ 前駅 ミュンヘン地下鉄 次の駅 シュティグルマイヤー広場 オリンピア・アインカウフセントラム方面 ユー1 ゼンドリンガー トール マングファルプラッツ方面 ケーニヒス広場 フェルトモヒング方面 ユーツー ゼンドリンガー トール メッセシュタット・オスト方面 テレージエンヴィーゼ ヴェステント通り方面 Ｕ４ カールス広場 アラベラパーク方面 テレージエンヴィーゼ ライマー広場方面 U5 カールス広場 ノイパーラッハ・スード方面 シュティグルマイヤー広場 オリンピア・アインカウフセントラム方面 U7 ゼンドリンガー トール ノイパーラッハ・ツェントルム方面 ケーニヒス広場 オリンピアセンター方面 8番 前駅 クロアチア鉄道 次の駅 アウクスブルク中央駅 シュトゥットガルト中央駅方面 ユーロナイト ミュンヘン東 ザグレブ方面
位置 ミュンヘン バイエルン州の位置 Show map of Bavaria ミュンヘン ドイツでの場所 Show map of Germany ミュンヘン ヨーロッパの場所 Show map of Europe

ミュンヘン中央駅（ミュンヘンちゅうおうえき）は、ドイツのミュンヘン市にある主要鉄道駅である。ミュンヘンには長距離列車が発着する3つの駅があり、他の2つはミュンヘン東駅（München Ost）とミュンヘン・パージング駅（München-Pasing ）である。ミュンヘン中央駅の1日の乗降客数は約45万人で、ハンブルク中央駅やフランクフルト（マイン）中央駅など、ドイツの他の大規模駅と同程度である。ドイツ鉄道によってカテゴリー1の駅に分類されており、ドイツ国内21駅、ミュンヘン国内2駅のうちの1つで、もう1つはミュンヘン東駅である。^[5]この幹線駅は32のプラットホームを持つターミナル駅である。2つのプラットホームを持つ地下のSバーン駅と6つのプラットホームを持つUバーン駅は通過駅である。^{[2] [3]}

最初のミュンヘン駅は、1839年に西に約800メートル（2,600フィート）の場所に建設されました。現在の場所に駅が開設されたのは1849年で、第二次世界大戦中に大きな被害を受けた中央駅舎の建て替えを含め、何度も再建されています。

駅はミュンヘンの中心部近く、ルートヴィヒスヴォルシュタット＝イーザルヴォルシュタット区の北部に位置している。駅の東側の正面玄関は、プリエルマイヤー通りまたはバイエル通りからカールス広場（シュタッフス）に通じている。正面玄関前の駅前広場（バーンホフスプラッツ）には、いくつかの路線の路面電車の停留所がある。^[9]

駅の北側はアルヌルフ通り、西側はパウル・ハイゼ通りと接しており、パウル・ハイゼ通りはプラットホームの端近くのトンネルを通っています。駅の南側はバイエル通りと接しています。駅の敷地は西に少し広がっており、ドナースベルガー橋で終わります。

19世紀半ばの産業化の過程では、乗客や貨物の輸送を加速するために、より効率的な新しいシステムが必要でした。ほとんどが劣悪な道路を走る馬車ではもはや十分ではありませんでした。解決策として、イギリスで開発されていた鉄道の建設が検討されました。しかし、バイエルン王ルートヴィヒ1世は運河の延長を好みました。鉄道の建設は民間企業や団体に任されました。^[10]

1835年11月28日にニュルンベルクからフュルトまでの約6キロメートル (3.7 マイル) の鉄道が開通した後、関心のある市民がミュンヘンとアウクスブルクに鉄道委員会を設立しました。2つの委員会はすぐに協力し、アウクスブルクからミュンヘンへの鉄道建設を促進しました。2つの大都市は、1835年に17ポストシュトゥンデン(「郵便時間」、つまりバイエルンマイルの半分、つまり約3,707メートル (12,162フィート)) と測定された距離、つまり約63キロメートル (39マイル) に相当する距離を、駅馬車で提供できるよりも速いサービスで結ばれることになりました。機関車の移動速度に基づくと、鉄道は移動時間を駅馬車の3分の1に短縮すると期待できました。鉄道委員会は、線路のおおよそのルートを計画するよう州の役人に委託しました。州が鉄道を建設することになりました。^[11]政府はこの提案を却下したが、バイエルン州が建設を財政的に支援することを示唆した。

ヨーゼフ・アントン・フォン・マッファイは1837年7月23日にミュンヘン・アウグスブルク鉄道会社（München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft ）を民間企業として設立した。株主からのさらなる支援が得られた後、1838年春に建設が開始された。^{[10] [12]}

1838年、ミュンヘン駅の初期計画が始まった。ミュンヘン・アウグスブルク鉄道の計画責任者ウルリッヒ・ヒンプセルと副計画責任者ヨーゼフ・ペルチュは、入口の建物と貨物用の倉庫を備えた鉄道のレイアウトを提案した。入口の建物の後ろには半円形の建物があり、その後ろに4つの放射状に配置されたホールがあった。これはイギリスのモデルに基づいていた。^{[13]ヨーゼフ・ペルチュは今日の}ゾンネン通り沿いの場所を好み、ウルリッヒ・ヒンプセルはシュペッツェン通りの駅を好んだ。これが現在の駅の位置になるはずだった。^[14]

ミュンヘン＝アウグスブルク鉄道会社は、どちらの場所でも建物と土地を購入する余裕がなかった。1839年9月1日、ミュンヘン＝アウグスブルク線のミュンヘンからロッホハウゼンまでの路線の最初の区間が開通すると、仮設の木造駅舎が運用を開始した。 ^[15]この駅は、現在のハッカーブリュッケの場所にマルスフェルトに建設された。^[16]シンプルな木造駅舎と2つの料金所で構成されていた。入口の建物には、2つの待合室といくつかの作業スペースがあった。この建物に併設されたのは、幅75.4メートル×長さ15.37メートル（247フィート5インチ×50フィート5インチ）の駅舎で、2本の線路があり、それぞれの端に転車台があった。 ^{[15] [17]} 駅構内には機関車工場もあった。1年後の1840年10月4日、アウグスブルクまでの全線が開通した。この路線は毎日約400人の乗客が利用した。^[15]

駅の場所について最初の苦情が出されたのは1841年だった。駅は市街地から遠すぎたため、駅までの交通費が高すぎた。^[18]木造の建物はミュンヘンのような都市には小さすぎ、あまり印象的ではないと考えられていた。^[19]ルートヴィヒ王は1843年に建築家フリードリヒ・フォン・ゲルトナーに駅の再設計を依頼した。旧駅は市街地から30分離れていたため、新駅舎は市街地により近くなることになっていた。^[20] 1844年にミュンヘン・アウグスブルク鉄道が国有化されると、新しい駅舎の実現に向けた第一歩が踏み出された。3つの新しい計画が提示された。最初の案では駅は射撃場に、2番目の案ではマルスフェルト平原に、3番目の案ではゾンネン通りに建設されることになっていた。その後数年間、国と市は3つの案のどれかを選ぶことができなかった。 1847年4月4日、駅は大火災に見舞われたが、原因は特定できなかった。負傷者はいなかった。貨物施設と運行施設の一部が破壊された。^[14]新しい駅をどこに建設するかは、今決定する必要があった。^[21] 1847年4月5日、バイエルン王は射撃場に新しい駅を建設することを決定した。マルスフェルトの駅は、新しい駅が完成するまで1847年秋に修復されることになっていた。^{[15] [22]}建設が遅れたため、線路は以前の射撃場の建物まで延長された。射撃場の建物は、1847年11月15日に開業した新しい駅への入口の建物として使用されるようになった。^[14]

建設の指揮は、フリードリヒ・フォン・ゲルトナーの弟子である建築家フリードリヒ・ビュルクラインに引き継がれた。新しい駅舎は1848年に開業した。長さ111メートル（364フィート）、幅29メートル（95フィート）、高さ20メートル（66フィート）で、5本の線路を収容できるスペースがあった。 ^[15]駅舎は1年後の1849年10月1日に開業した。駅には毎日約1,500人の乗客が利用した。^{[20]建物は、}ロマネスク様式とイタリアルネッサンス様式のルンドゲンシュティールの赤と黄色のレンガで建てられ、個々の部分には砂と石灰岩も使用されていた。駅舎はバシリカのような建物で、東側にパビリオンが増築された。^[23]最新の技術、中央給湯器、中央駆動の機械式時計が備えられており、文字盤は中央機構から最大130メートル（430フィート）離れたところにあった。駅は1851年から石炭ガスで照らされていた。

1858年にランツフートへの鉄道が開通すると、新しい駅舎は再び手狭であることが判明した。このため、バイエルン東部鉄道会社( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) は、実際の駅の北に駅を建設した。東駅とも呼ばれた新しい駅は、長さ145メートル (476フィート)、幅24メートル (79フィート) の4本の線路を備えたプラットホームホールで構成されていた。ここは、3本の線路を備えた客車庫、貨物庫、その他の付属建物になった。^[15] 1859年、バイエルン東部鉄道のニュルンベルク行きの路線が運用開始された。1860年8月12日、ローゼンハイム-ザルツブルク鉄道が開通し、駅の重要性がさらに増した。メインホールのプラットホームがなくなったため、列車は東駅を使用しなければならなかった。この駅は国際旅客にも利用され、1860年には1日3,500人の旅客が利用していた。^[20]南側には他の建物と同じ様式の郵便局も建てられた。^[24]

1867年のミュンヘンからインゴルシュタットへの路線、1871年のミュンヘン-ミュールドルフ-ジンバッハ線とミュンヘン-グラーフィング-ローゼンハイム線、 1873年のミュンヘン-ブーフローエ線開通により、さらなる容量不足の問題が生じた。 ^[15]そのため、2つのプロジェクトが策定された。フリードリヒ・ビュルクラインは別のウィング駅を計画した。もう1つの選択肢は新しい建物を建てることであり、東駅を取り壊す必要があった。彼らは2番目の選択肢を選んだ。そこで1877年から1883年にかけて、カール・シュノル・フォン・カールスフェルト、ヤコブ・グラフ、ハインリヒ・ゲルバーの指揮の下 、 16本の線路を持つ新しいコンコースが建設された。^[20]カール・シュノル・フォン・カールスフェルトが線路の再設計を担当し、ヤコブ・グラフが建物の現場管理者、ハインリヒ・ゲルバーが建設を担当した。^[15]古いホールは新しいホールの2倍の大きさだったので、その前部がメインホールとして残されました。他の部分は拡張されました。プロジェクトは1883年末に完了しました。^[26]

ミュンヘン中央駅の駅舎は3つの駅区に分かれていた。最初の駅区は内側駅とも呼ばれ、旅客、急行貨物、小口貨物の運行を担当していた。アルバイターシュテグ（「労働者の橋」、現在はドナースベルガー橋と呼ばれる）の中間区間には貨車運行と操車場があった。外側区間はフリーデンハイマー橋で終わり、機関車庫と客車庫、中央工場があった。^[27]駅は最後の渡り線まで2.9km（1.8マイル）、最も広い部分で幅580メートル（1,900フィート）だった。分岐器は226セット、転車台は42台、線路は82.3km（51.1マイル）あった。^[15]

数年後、駅は再び手狭であることが判明した。建築家フリードリヒ・グラーフは、南駅からシュヴァービング駅を経由して計画中の北駅までの環状線を作るために、駅をランズベルガー通りに移転することを提案した。この計画は実現せず、代わりに貨物と旅客の運行が分離され、中央駅は旅客専用駅となった。現在、貨物はライム操車場で取り扱われている。^[20]建設は1891年に始まった。^[15]

1893年、バイエルン国鉄はシュタルンベルク翼駅（シュタルンベルク翼駅）を開設し、シュタルンベルク行き路線の一部に利用した。6本の線路があり、仮設の木造の建物のみであった。長距離輸送は本館に集中し、パジング方面へのローカル輸送は翼駅に移された。1897年、翼駅にはバイエルン初の電気機械式連動装置が導入された。^[15] 1896年、ライム操車場が開設されたが、小型貨物の取り扱いだけはライム操車場に移すことはできなかった。さらに、ランツフート行き路線は、ライム操車場と接続するため、ニンフェンブルク公園の西側を走る新しい経路に移された。次に、パジング方面の路線に新しい高架道路が建設された。^[26]

1904年5月1日、駅名はミュンヘン中央駅（「中央駅」）からミュンヘン中央駅（「中央駅」）に変更された。駅には22本の線路が敷かれ、1日300本の列車が運行された。その後数年間で、当時人口40万7000人のこの駅は、1日1万8000人の乗客を扱った。^{[15]乗客数は増え続け、さらなる拡張が計画された。FXリービッヒとテオドール・レヒナーは、}イザール渓谷鉄道への接続を改善するため、コーレン島（「石炭島」、現在は「博物館島」と呼ばれる）に新しい通過駅を建設することを提案した。現在、この場所にはドイツ博物館がある。^[28]検討された他の可能性としては、ハッカーブリュッケ（ハッカー橋）の西側の現在のSバーン駅の場所に通過駅を建設し、東駅とトンネルで接続し、ローカル線のみを地下駅に移し、中央駅を南駅に移すというものがあった。^[29]

1911年9月の覚書で、バイエルン政府はこれらすべての選択肢を放棄し、シュタルンベルク翼駅の拡張とホルツキルヒェン翼駅（ホルツキルヒェン駅）の建設を選択し、部分的にホルツキルヒェンへの路線にサービスを提供した。^[15]また、すべてのローカル交通を翼駅に移す計画もあった。当初から、将来的には直通駅が適切であると想定されていた。^[30]建設は1914年に始まり、第一次世界大戦中も続けられたが、遅れた。翼駅は最終的に1921年4月30日に開業した。ローカル交通は主に翼駅に移された。駅は36線に達し、ホルツキルヒェン翼駅に10線が追加されて以来最大の拡張となった。^[31]列車は1922年から1929年にかけて建設された9つの電気機械式連動装置で制御された。

1925年から1927年にかけて、ミュンヘンを起点とする6路線が電化され、ホルツキルヒェン翼駅を除く駅のすべての部分に架空線が引かれた。^[20]これはドイツ国鉄の新しい再構築計画の一部であった。ドイツ国鉄は駅をハッカー橋の西側に移転することを計画していた。計画には、テレージエンヴィーゼの下の1,900メートル（6,200フィート）のトンネルで南環状線（ズードリング）に接続するというものもあった。ローカル線は隣接するターミナル駅で終了する。これらの計画ではライム操車場を取り壊し、代わりにミルバーツホーフェンに新しい操車場を建設することになった。その後の大恐慌の結果、これらの計画はいずれも実現しなかった。 ^[32]

1933年から、アドルフ・ヒトラーはヘルマン・アルカーに駅再建の新計画の作成を指示した。ライム駅とパージング駅の間に新駅を建設し、古い線路はカールス広場から新駅までの大通りに置き換えられる予定だった。さらに、新駅から大通りの下を市街地中心部までUバーンが計画されていた。アルカースは計画を提示したが、幅120メートル（390フィート）の大通りの端にある駅舎は見栄えが良くないと、依頼主は満足しなかった。1938年、ヘルマン・ギースラーは駅を道路に対して45度の角度にすることでこの問題を解決した。彼は高さ136メートル（446フィート）、直径265メートル（869フィート）の巨大なドーム型の建物を計画した。^[32] 1942年5月、ドイツ国鉄はヒトラーの指示により、ヨーロッパ全土を結ぶ超広軌鉄道構想「ブライトスプル^{鉄道」の計画を開始した。 [26]この鉄道は、}軌間3メートル（9フィート10インチ）、建築限界8メートル×8メートル（26フィート×26フィート）の計画であった。ミュンヘンは、ベルリンとミュンヘンの間、およびパリとウィーンの間に広軌線路を敷設する予定であった。10本の標準軌線路と4本の広軌線路は、地表から7メートル（23フィート0インチ）下のトンネルに敷設される予定であった。しかし、この計画は実現しなかった。^{[33] [34]}

1939年夏の時刻表によると、この駅には毎日合計112本の長距離定期列車が到着・出発していた。ドイツ国営鉄道の長距離列車網の中で11番目に混雑する駅であった。^[35]

第二次世界大戦中、駅は連合軍の爆撃^[36]により大きな被害を受けたが、空襲のたびに列車の運行は再開された。^[15]しかし、1944年7月11日から13日までの爆撃の後、112発の爆弾の影響で列車は迂回しなければならなくなった。列車はパジングまでしか到達できなかった。すべての列車はミュンヘンを遠回りするか、迂回するために北環状線を使用する必要があった。全体として、損失は710万ライヒスマルクに達した。さらに、多数の死傷者が出た。1945年4月30日、アメリカ軍がミュンヘンに侵入し、当初はドイツ軍に駅の防衛が命じられた。^[20]反撃は無意味であったため、実行されなかった。不足と複雑な承認プロセスにもかかわらず、1945年5月6日に建物の再建が開始された。1945年7月24日には128本の列車が運行可能になった。 12月16日からは1日235本の列車が運行された。^[26]

列車庫は倒壊の危険があったため、1949年5月16日から8月16日にかけて取り壊され、その後、再建のため残りの建物も取り壊された。戦後の新たな始まりは、1950年5月にハインリヒ・ゲルブル設計による新しいシュタルンベルク翼駅の建設で始まった。その記念碑的な新古典主義は時代遅れとみなされ、柱のあるホールはナチス時代を彷彿とさせると批判された。メインホールは幅240メートル（790フィート）、長さ222メートル（728フィート）であった。同年、新しいメインホールの最初の4つのエリアが完成した。1951年には駅の南側にホテルが開業した。1952年7月26日からは、機関車の交換を避けるためプッシュ・プル運転が導入された。メインホールは1953年に運用を開始した。ホルツキルヒェン翼駅の電化は1954年5月に続いた。1956年2月6日に入換作業用無線が運用開始されたことで、駅エリアでの入換が簡素化された。ホルツキルヒェン翼駅のコンコースに屋根が完成したのは1958年8月1日。^[15]フランツ・ハートの設計に基づくメイン駅舎のホールの建設は1960年8月1日に完了した。^[26]ホールは幅140メートル（460フィート）、長さ222メートル（728フィート）である。70メートル（230フィート）のスパンの端にある柱に加えて、当時としては珍しい中央の列の柱がある。現在の駅舎は1960年8月1日に完成した。^[37]

中央信号センターは1964年10月11日午前4時に運用を開始した。^[38]新しい信号ボックスは295セットの分岐器と446の信号を制御し、300セクションの線路と7つの自動閉塞セクションの占有を検出した。^[15]信号センターには4つの連動装置があり、1つはホルツキルヒェン翼駅を制御し、2つはメインホールの線路を制御し、もう1つはシュタルンベルク翼駅を制御していた。新しい連動装置では、操作に38人、信号技術の保守に12人しか必要なかったため、93人の雇用が節約された。^[26]

その後数年間、駅の地下郵便局を含む郵便業務は、乗客の干渉により問題が拡大した。1969年8月18日、ヴィルヘルム・ハーレ通りに別の荷物処理施設が開設され、複線で駅と接続された。^[39]

シュタルンベルク翼駅は、 1967年からSバーン幹線工事の影響を受けており、幹線がその下に建設された。幹線と新しい地下鉄駅は、1972年夏季オリンピックに間に合うように1972年4月28日に開業した。夏季オリンピック期間中、この駅の乗客数は急増した。例えば、1972年9月2日には、Sバーンの運行を除いて35,000人の乗客が利用した。^[15]最初のUバーンの路線であるU8/U1（現在のU2/U1）は、1980年10月18日にこの駅で運行を開始しました。Sバーンの更なる発展として、SバーンのS7線であるヴォルフラーツハウゼン行きの路線が、1981年5月31日に全線の下を通る260メートル（850フィート）のトンネルで幹線に接続されました。^[15]それまで、当時はS10線と呼ばれていたヴォルフラーツハウゼン発着のSバーンの列車は、ホルツキルヒェン・ウィング駅で終点と始発となっていました。UバーンのU4/U5線のプラットフォームは、1984年3月10日に開業しました。1980年代には、エッケハルト・ファー、ディーター・シャイヒ、ヨーゼフ・ラインドルのリーダーシップの下、透明でオープンな環境を創出するために、入口の建物が旅行センターを備えた循環ホールに改装されました。 1989年夏の時刻表では、この駅はドイツ連邦鉄道のネットワークの中で12番目に大きな拠点であり、1日あたり269本の長距離定期列車が発着していた。^[40]

プラットホームは狭く、幅は5.4～6メートル（17フィート9インチ～19フィート8インチ）で、高さは20センチメートル（8インチ）低すぎた。幅3.2メートル（10フィート6インチ）の手荷物用プラットホームを撤去した後、高さ最大76センチメートル（30インチ）、幅最大10.2メートル（33フィート）の新しい旅客用プラットホームが建設された。さらに、ベンチなどのプラットホームの設備が新しくなり、一部のプラットホームは長さ430メートル（1,410フィート）に延長された。12番線と13番線の下に手荷物用トンネルが開設された。 ^[15]北側と南側の客車側線と保守設備が拡張された。建設工事は1976年8月に始まり、1987年のクリスマスに完成した。^[15]

1981年に新しいスプリットフラップ式表示装置がクロスプラットフォームコンコースの設置された。ホルツキルヒェン翼駅のプラットフォームを除く各プラットフォームにはスプリットフラップ式行先表示器が設けられた。これらはかつてバッファーストップに取り付けられていたパネルに代わるものである。ホルツキルヒェン翼駅にはまだいくつか残っているが、現在は使用されていない。切符売り場などの構内には37台の追加のモニターが設置された。すべての表示器はコンピューターで制御されており、基本時刻表の変更はすべてコンピューターに保存される。表示器は信号センターによって更新される。^{[15] 1991年に}インターシティ・エクスプレス列車用の洗浄工場が線路の南側に設置され、その後数年間でICE車庫に拡張された。^[41] 2004年以来、駅の全域にビデオ監視システムが設置されている。^[42] 70台のカメラは駅のDBセキュリティのコントロールセンターによって制御されている。^[43]一方、スプリットフラップ式表示器はより現代的なLCDディスプレイに置き換えられた。スピーカーシステムも近代化されました。

ミュンヘン空港へのトランスラピッド路線が計画され、2011年に運用開始される予定でした。しかし、当初の費用見積もり18億5千万ユーロは、鉄鋼やその他の資材の価格上昇により32億ユーロに修正されました。費用の高騰により、プロジェクトは2007年に中止されました。

2013年から2015年にかけて、中央駅と現在のSバーンとUバーンの駅、そして通りや地上の路面電車のプラットホームへの歩行者通路を結ぶ中二階が、明るく開放的な雰囲気を演出し、防火対策と避難経路に関する新しいEU規制に準拠し、店舗やレストランの数を増やすために大規模に改装されました。^[44]

現在の中央駅は、異なる時期に建設された複数の建物で構成されており、建物間の共通の設計や物理的なまとまりはありません。このため、メンテナンスに多くの頭痛の種となり、乗客や従業員があるエリアから別のエリアへ移動するのも困難です。各建物はそれぞれ独自のファサードを持っていますが、互いに調和していません。大きな建物は東ドイツのプラッテンバウ建築に似ています。^[45]一部のエリアは非常に陰鬱で歓迎されない雰囲気を醸し出しています。^[46]現在のレイアウトでは、すべてのプラットフォームが東側のメインコンコースに接続しているため、列車から他の列車への乗り換えに時間がかかり、不便です。ホルツキルヒナーまたはシュタルンベルガーで列車に乗降する乗客は、混雑することが多いそれぞれ11番プラットフォームと26番プラットフォームをさらに長い距離歩かなければなりません。

中央駅の大規模な改築プロジェクトの提案は2015年に開始され、2017年と2018年に計画が承認された。^{[47] [48]}このプロジェクトでは、プラットホーム11から26をカバーする中央の鉄筋の建物を除く、中央駅の多くの建物を完全に取り替えることが求められていた。新しい単一の建物は、中央のプラットホームホールを囲むモダンで統一されたデザインを採用し、東側のカールス広場（シュタッフス）に向かって新しい地上歩行者ゾーンが設けられる。このエリアの北西隅には、高さ75メートル（246フィート）の新しいオフィスタワーが建設され、ドイツ鉄道の管理部門の支社として使用される。プラットホーム11〜26の西側には新しい地下歩行者トンネルが建設され、シュタルンベルガー駅とホルツキルヒナーウィング駅に直接接続されるほか、プラットホーム11〜26と地下鉄駅が接続される。これにより、他の電車に乗り換えるためにメインコンコースまで歩く必要性が減ります。

2つ目のSバーン幹線ルート（ミュンヘン中心部を通る2つ目の主要トンネルルート）と2つ目のSバーン駅の建設が2018年に始まりました。U9と名付けられた新しいUバーン路線は計画され承認されていますが、建設はまだ始まっておらず、遅くとも2035年までは完成しません。しかし、同じ場所での3つのプロジェクトの完成を早めるために、U9ラインの3つ目のUバーン駅の建設が同時に組み込まれています。

2018年10月24日、東側の正面にある大きな時計の撤去から再建プロジェクトが正式に開始され、過去とのつながりとして新しい建物に移設されることになりました。^[49]開始から間もなく、東側のエントランスホールと大きな建物の中央部分が、Sバーンの2番目の駅とUバーンの3番目の駅の建設のために取り壊されました。

3つのプロジェクトは2028年までに完了する予定です。^[50]

リンダウ・インゼル駅（2020年まではリンダウ中央駅と呼ばれていた）を除けば、ミュンヘン中央駅はバイエルン州で唯一の主要ターミナル駅です。32本のプラットホーム線があり、3つの駅部分と、2本の線路を追加した運用上独立したSバーン駅で構成されています。

• Holzkirchner Bahnhof (ホルツキルヒェン翼駅)、5 ～ 10 番線

第二次世界大戦後、この区間は郵便物や急行貨物の積み込み用の1番線と2番線、ミュールドルフ、グラーフィング＝ローゼンハイム、ホルツキルヒェン、バイエリッヒツェル、テゲルンゼー、レングリース方面、および1950年からはヴォルフラーツハウゼン＝ビヒル方面への地域および近郊列車用の3番線から10番線で構成されていました。 1970年代には、プラットホーム10がメインホールのプラットホーム11に接続され、プラットホーム11の使用可能距離が延長されました。 ドナースベルガー橋の西側に南幹線トンネルが建設された後、1981年以降、ホルツキルヒェン方面の地域列車はシュタルンベルク駅から出発し、ヴォルフラーツハウゼン行きの列車（1972年から1981年まではS 10と指定）はS7となり、他の西東Sバーンの路線と同様に、ミュンヘン東への幹線トンネルを通ってルートされました。残りの3～8番線（旧）は5～10番線（新）に改番された。^[51]ホルツキルヒェン駅は、1981年5月31日にいわゆる南線がSバーン本線とシュタルンベルク駅に接続された後、その重要性の多くを失った。現在、旅客列車が出発するプラットホーム線が6本ある。

現在、主にミュルドルフ、クーフシュタイン、ザルツブルク行きの地域列車がここから出発している。このエリアのプラットホームは駅の他の部分よりも低く、屋根が付いていない唯一の場所だったが、2017年6月から2018年9月にかけて約1400万ユーロをかけて徹底的に近代化され、かさ上げされ、屋根が取り付けられた。さらに、線路と分岐器の工事が行われ、5/6番線のプラットホームが拡張された。^{[52] [53]}近代化直後、このエリアは地域交通にのみ使用されていたが、その後、ICEまたはRailjetの一部のサービスとウィーン行きのWESTbahnのサービスがここで処理されるようになった。

• 中央駅(メインコンコース)、11 ～ 26 番線

すべてのInterCityExpress (ICE)、Intercity (IC)/ EuroCity (EC) 長距離サービスおよびNightjetサービスの出発点および終点です。RegionalExpressおよびRegionalBahnサービスもここから出発し、アウクスブルク、インゴルシュタット、ランツフートなどへ向かいます。

メインホールの鉄骨構造は、1960年にフリードリヒ・クルップAG社によって設計・製造されました。メインホールには、DB観光センター、DBラウンジ、数多くのショップ、スナックバー、その他のサービス施設があります。

• シュタルンベルク駅（シュタルンベルク翼駅）、27-36番線

こちらも郊外区間である。メミンゲン、ガルミッシュ＝パルテンキルヒェン、バイエリッヒツェル、レングリース、テゲルンゼー方面への地域サービスと、チューリッヒ行きのユーロシティ・エクスプレスのサービスがここに停車する。Sバーンの主要路線で混乱や工事が発生した場合、Sバーンの列車はこの区間から西へも運行する。ウィング駅の柱のあるホールは近年アクセス可能になっているが、プラットフォーム近くのYormaスナックバーを除いては閑散としており、2021年春からそこに臨時の駐輪場が設置されている。2014年3月までホールは見苦しい状態であったが、その後塗装と照明が交換された。2010年夏には、柱廊玄関と地下室および2つのオープンショップへのアクセスが新たに設置された壁によって区切られた。この新しく作られた通路には、BackWerkセルフサービスのベーカリーも建設された。ほとんどの乗客は、ウィング駅の線路からメインホールへのルートを出口として使用し、この別館を迂回します。これにより、多くのエリアの魅力が損なわれます。

ミュンヘンの地下Sバーン駅は、幹線駅からは運営上分離されており、ミュンヘン中央駅（tief）として知られています。乗客の流れを最適化するために、列車の乗車（中央）と降車（外側）に別々のプラットフォームがあります。このプラットフォームの配置は、「スペイン式ソリューション」と呼ばれています。地下鉄駅はUバーンのU1線とU2線の近くにありますが、SバーンからU4/U5線に乗り換えたい場合は、U4/U5駅が駅の反対側にあるため、Sバーンでカールス広場（シュタッフス）まで行く方が実用的です。

駅の規模が大きいため、プラットフォームからプラットフォームまで歩くのにかなりの時間がかかる場合があります。 ドイツ鉄道は、中央ホールからシュタルンベルガー駅またはホルツキルヒナー駅まで最低 10 分、シュタルンベルガー駅とホルツキルヒナー駅の間は 15 分、S バーン駅とホルツキルヒナー駅の間は 15 分を歩くことを推奨しています。

駅の2つの外れ部分の線路はメインホールよりも短いため、乗客はそこから乗り換える際に、常に11番線または26番線プラットフォームのほとんどを歩かなければなりません。フランクフルト中央駅やライプツィヒ中央駅とは異なり、線路の下には乗客用トンネルはありません。

主要駅のロビーは 1:30 から 3:00 までしか閉まりませんが、プラットフォームにはいつでもアクセスできます。S バーン駅は S8 で 24 時間営業しており、U バーン駅は 1:30 から 4:00 まで (週末は 2:30 から 4:00 まで) しか閉まりません。

1階には旅行者が食事をしたり、衣類や日用品を購入したりできるショップがあります。

この駅は、ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道を経由してハンブルク・アルトナへ、またベルリン・ミュンヘン高速鉄道を経由してベルリンへ向かうインターシティエクスプレス線の南端である。また、ケルン・フランクフルト高速鉄道を利用してフランクフルトやケルンを経由してドルトムントへも頻繁に接続している。最も最近追加されたのはニュルンベルク・インゴルシュタット高速鉄道線で、ミュンヘンの交通から大きな恩恵を受けている。ウィーンや他の多くの都市へ向かう主に一般線を使用する追加のICEサービスもある。ドイツのほとんどの地域と隣国のオーストリア、チェコ共和国、スイス、フランス、イタリアへ向かうインターシティとユーロシティのサービスも多数ある。この駅にはかつて、北ドイツ、オランダ、デンマーク、フランス、イタリア行きのDBナハトツークとシティナイトラインの多数の列車が停車していたが、2016年に運行中止となった。夜行列車用の自動車ラックの設備はミュンヘン東駅にある。現在、他の鉄道会社、特にオーストリア鉄道が運行するローマ、ブダペスト、ザグレブ行きの夜行列車がこの駅で運行されている。

ランツフート、レーゲンスブルク、プラットリング、パッサウ、ケンプテン、リンダウ、ガルミッシュ パルテンキルヘン、ニュルンベルクなどへの RegionalExpress および RegionalBahn サービスが多数あります。バイエルン オーバーラント鉄道は、バイリッシュツェル、レングリース、テーゲルンゼーへのサービスを運行しています。

ミュールドルフ行き（2030年までに電化予定）、ケンプテン行き（部分的に電化、全線電化の提案はあるが日程は未定）およびバイエルン・オーバーラント鉄道の路線を 除き、全線が電化されている。汚染を最小限に抑えるため、これらの路線を使用するサービスは、5番線から10番線および27番線から36番線で終了することが望ましい。

ミュンヘンSバーンは、北側の地下2階にあるSバーン幹線( S-Bahn-Stammstrecke )のSバーン駅として、駅の別の部分を通って運行しています。この駅はスペイン方式で2面2線のプラットホーム3面(島式ホームは乗車専用、側線ホームは降車用) を備えています。この駅はSバーンの7路線S 1、S 2、S 3、S 4、S 6、S 7、S 8が乗り入れています(24時間年中無休)。第2幹線 ( zweiten Stammstrecke ) の建設の一環として、レベル-5 (-41メートル) に新しいSバーン駅を建設する計画は、当初2006年に着工する予定でしたが、資金の問題で遅れています。

メインホールの東側の地上階と 2 階には、食料品店、新聞販売店、花屋、ギフトショップなどが数軒入っています。また、北側と東側の地下には広大なショッピングアーケードがあり、ショッピングアーケードを通って市内中心部の隣接する店舗に直接行くことができます。 1995 年以来、ミュンヘン市立児童青少年博物館 ( Kinder- und Jugendmuseum München ) はシュタルンベルク翼駅にあります。建物の南側にはInterCityHotelがあります。多くの駅と同様に、駅周辺には高級ホテルのソフィテル ミュンヘンバイエルポストやルメリディアンなど、いくつかのホテルがあります。最南端のプラットフォーム 11 には、旅行者やホームレスに 24 時間体制のサポート、食事、休憩施設を提供する Bahnhofsmission 慈善団体の事務所があります。北側にはミュンヘン警察と連邦警察の警察署があります。北棟の 1 階には、DB の従業員とそのゲストのための食堂 (「カジノ」) があります。本館の 4 階と 5 階にある 2 つの駐車場は、バイエル通りとアルヌルフ通りからアクセスできます。

中央駅にはミュンヘン地下鉄の地下鉄駅が 2 つあります。

ミュンヘン地下鉄幹線2号線の地下鉄駅は-4階にあり、駅前広場の下を南北方向に向いており、4本の線路がある。北に分岐してオリンピア・アインカウフセンター行きのU1号線とフェルトモヒング行きのU2号線がある。当初、駅はカウフハウス・ヘルティ百貨店の下に建設される予定だった。しかし、メインホールやU4号線とU5号線の地下鉄駅への接続を短縮するため、中央駅のすぐ隣に建設することが決定された。地下鉄駅の建設は1975年春に始まり、そのためには駅前広場を地上交通から閉鎖する必要があった。建物は幅と奥行きが大きいため、開削工法で建設された。まず側壁と屋根が建設され、次に各階が上から下に向かって建設された。 Uバーン駅は1980年10月18日に開業した。この駅は、プラットホームの反対側の壁と駅の中央の柱に銀色のラインが施されていることで、1980年に開業したU2号線の他のUバーン駅と区別されている。プラットホームは北端で中二階を経由してSバーン駅に接続しており、南端にはUバーンU4号線とU5号線の駅に接続する別の中二階がある。プラットホームの中央にはエスカレーターがあり、中二階を経由して駅前広場に接続されている。^[57]

The station of U-Bahn trunk line 3 is on level -2 and is orientated in an east–west direction under Bayerstraße south of the main station and has 2 tracks. The station was opened on 10 March 1984. The silver-coloured tunnel-like walls opposite the platforms are curved inward, which give the station a tubular character. The platform does not have columns and is on a slight curve. The lighting is on struts arranged in a square under a retracted ceiling. At the eastern end of the platform is a connection via a mezzanine to the underground station of lines 1 and 2. There is a connection to the southern entrance of the mainline station at the entrance level at the western end of the station. In addition, there is a lift at this end, which provides the disabled with access to the U-Bahn platform.^[58]

There are four tram stops around the station, known as Hauptbahnhof, Hauptbahnhof Nord, Hauptbahnhof Süd and Holzkirchner Bahnhof. Hauptbahnhof Nord is served by routes 16, 17, 20, 21 and 29. The Hauptbahnhof stop on the station forecourt is served by 16, 17, 19, 20 and 29, with routes 20 and 29 only stopping towards Stiglmaierplatz. The Hauptbahnhof Süd and Holzkirchner Bahnhof stops are served by routes 18, 19 and 29.

The first tram route serving the station forecourt, was a horse tram line that ran from Promenadenplatz to Maillingerstraße and was opened on 21 October 1876. Over the next few years, the horse tram network was expanded and by 1900, four tram routes served the station. The network was electrified and further expanded and by 1938, nine routes served Hauptbahnhof, which had become one of the focal points of the Munich tram system. By 1966, Hauptbahnhof was served by ten tram routes. In the years following, the number of trams and routes in Munich declined, mostly as a result of the construction of the U-Bahn, but they continued to serve Hauptbahnhof, albeit with frequent route number changes and with the number of services serving the station increasing to eleven at one point.^[59]

Since 2018, MVG CityRing bus routes 58 clockwise//68 anti-clockwise ^[60] have served the station. The Hauptbahnhof Nord stop is also served by Museum Bus route 100,^[61] as well as by some regional bus services.

The whole station forecourt is currently (2020) being remodelled with an extra, third track for trams, which when completed, will see the recasting of the tram services in this area, planned for 2021/2022. Many station buildings have also been demolished in connection with the construction of the 'Second Cross City S-Bahn' tunnel to be completed in the period 2028/2032. This will also see a further, fourth tram track laid on the station forecourt.

• マルクス・ヘール (2003)。Verkehrsknoten München (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 3-88255-255-7。
• クラウス・ディーター・コルハマー;アルミン・フランツケ。エルンスト・ルドルフ (1991)。Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München (ドイツ語)。ダルムシュタット: ヘストラ・フェルラーク。ISBN 3-7771-0236-9。
• ヴォルフガング・ズュス (1954)。Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes (ドイツ語)。テルス・フェルラーグ。

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