ミュンヘンの路面電車

ミュンヘン路面電車
Pクラス（左）、Rクラス、Sクラスの路面電車
概要
ロケール	ミュンヘン、バイエルン、ドイツ
トランジットタイプ	トラム
行数	1952年: 21 1964年: 21 1972年: 18 + 3 オリンピック特別ルート 1984年: 11 1996年: 9 2010年: 11 2011年: 11 2012年: 13 2019年: 14 [1]
駅数	165 [2]
1日の乗車人数	284,900 (2012)
年間乗客数	1億400万人（2012年）[2]
手術
運用開始	1876年（馬車）[2] 1895年（路面電車）[2]
オペレーター	ミュンヘナーVerkehrsgesellschaft
車両数	106 [2]
テクニカル
システムの長さ	1952年: 120キロ (75マイル) 1964年: 135キロ (84マイル) 1972年: 120キロ ( 75マイル) 1984年: 83キロ (52マイル) 1996年: 68キロ (42マイル) 2010年: 75キロ (47マイル) 2011年: 2016 年から80 km (50 マイル) : 83 キロ (52 マイル) [1]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	750ボルト
平均速度	19.3 km/h (12.0 mph) [2]

ミュンヘン路面電車(ドイツ語: Straßenbahn München ) は、ドイツのミュンヘン市の路面電車ネットワークです。現在、市営のミュンヘン交通会社(ミュンヘン交通会社、または MVG) によって運営されており、公式および口語的にはトラムとして知られています。これまでの運営会社には、ミュンヘン・アノニム・デ・トラムウェイ協会、ミュンヘン・トラムバーン・アクティエンゲゼルシャフト、Städtische Straßenbahnen、Straßenbahn Münchenなどが含まれます。

路面電車ネットワークは、ミュンヘン交通関税協会（MVV） の交通エリアの一部として共通料金を使用する、 MVGのバスネットワーク、ミュンヘンUバーン、ミュンヘンSバーンと相互接続しています。

2012年現在、昼間の路面電車ネットワークは13路線^{[2] [3]}で構成され、全長79キロメートル（49マイル）、停留所は165か所です。^[2]また、4つのルートを持つ夜間路面電車サービスもあります。^[2]このネットワークは106台の路面電車（2012年現在）によって運営されており、^[2] 2010年には9,800万人^[4]、2012年には1億400万人を輸送しました。 ^[2]

路面電車は1876年に馬車サービスから始まりました。^[2]最初の路面電車はカールス広場（シュタッフス）から伸びており、ここは現在でもミュンヘンの路面電車ネットワークの中心地の1つとなっています。2年後、ミュンヘン路面電車匿名会社が設立されました。1882年には、ミュンヘン路面電車会社（MTAG）が設立されました。^{[2] [5]}

1895年、ユニオン電気協会によって電気路面電車が導入された。^{[2] [6]} 1900年、最後の馬車が運行を中止した。^[2] 1907年、MTAGは市に買収され、Städtische Straßenbahnenに名前が変更された。1919年、市営機関であるミュンヘン市営路面電車が設立された。1945年に第二次世界大戦が終結した後、路面電車の路線はわずか20路線しか残っておらず、444台の路面電車のうち、運行可能なのはわずか168台だった。1956年、戦後初の新しい路面電車の路線が開通した。^[2]

1972年のミュンヘンオリンピックは、市内の公共交通機関の大幅な拡張の前兆となった。1965年、ミュンヘンの高速輸送システムであるミュンヘンUバーンの建設が開始された。1971年に開業し、交通局MVVが設立されたのと同じ年だった。1972年には、Uバーンと同様に市内中心部の地下に新しいトンネルを掘る新しいSバーン網が開通した。これらの網が拡大するにつれ、路面電車網を脅かすようになり、新しい交通手段のために広範囲に渡って路線が閉鎖された。^[5]

このような閉鎖は1990年代まで続いたが、1991年に市議会は路面電車のアップグレードと近代化の計画を可決した。これは、路面電車が多くの路線で予想される乗客の流れに適していると判断されたためである。3年後、クラスR2の低床路面電車が夜間ネットワークとともに導入された。これに続いて1999年には、より大型のクラスR3路面電車が導入された。2001年には、路面電車の運行電圧が600Vから750Vに引き上げられた。翌年、MVGが設立された。^{[2] [5]}

2009年に真新しい23番路線が開通した。^[2]この路線はUバーンU3とU6のフィーダールートとして機能し、Uバーンのミュンヘナーフライハイト駅の上にある精巧なターミナルでこれらの路線に接続します。この路線は他の路面電車の路線との乗り換えはありませんが、公共のサービスを運ばない接続線によって路面電車ネットワークの他の部分と接続されています。^[5]同時に、2009年2月には、シュタッドラー・バリオバーンの設計に基づいて製造されたクラスSの路面電車が導入されました。

2011年12月、以前のエフナープラッツ終点からザンクト・エメラムまでの延伸区間が開通した。^[2]延伸区間は4.3キロメートル（2.7マイル）で、路線網に7つの新しい路面電車停留所が追加された。路面電車16番系統はザンクト・エメラムまで延伸され、17番、18番、27番系統にも波及効果をもたらした。^{[5] [7]}

2012年12月に新しい路線22号線と28号線が開通した。^[8]

2013年12月、Sバーンや長距離列車との乗り換えを容易にするため、 19番系統の延伸工事が、従来の終点であるパジング＝マリエン広場からミュンヘン＝パジング駅まで開通した。 ^[9]

2016年12月、25番路線はマックス・ウェーバー広場からベルク・アム・ライムSバーン駅まで市の東に延長された。延長区間は2.8キロメートル（1.7マイル）の分離路線で、7つの新しい停留所があり、所要時間は約8分である。サービスエリアは再​​開発中である。^[10]

路面電車システムでは、次の 5 種類の路面電車が使用されます。

• P型路面電車は、2つのセクションに分かれた高床式連接路面電車で、2台の4輪トラックで牽引され、通常は同様の連接トレーラー路面電車と連結して運行される。1967年から1969年にかけてラスゲバー社で製造された。2両編成1編成で315人の乗客を運び、うち151人が着席する。2011年時点では^[update]6編成が運行を続けており、そのうち2編成は特別運行用に確保されている。^{[更新が必要]} P型路面電車は2014年11月に短期間で廃止された。^[11]
• R2クラスの路面電車は、6つの車軸で支えられた3セクションの100％低床連接路面電車です。この路面電車は、 1994年から1997年にかけて、アドトランツ社がGT6N設計に基づいて製造しました。各路面電車の定員は157人で、そのうち58人が着席しています。2011年現在、^{[更新が必要]} 68台の路面電車が全路線で運行されています。^[12]
• R3 型路面電車は、8 つの車軸で支えられた 4 セクションの 100% 低床連節式路面電車です。この路面電車は、 1999 年から 2001 年にかけて、 Adtranz 社がGT8N2設計に基づいて製造しました。各路面電車の定員は 218 名で、そのうち 67 名が着席します。2011 年現在、^{[更新が必要]} 20 台の路面電車が運行しており、17、19、20、21、27 番線で運行され、学校の休暇中や週末には 25 番線でも運行されています。^[13]
• クラスSの路面電車は、6つの車軸で支えられた5セクションの100％低床連接路面電車です。路面電車は、スタドラー社がVariobahn設計に基づいて製造しました。定員は221名で、そのうち75名が着席します。この設計の路面電車4台が2011年に納入され、さらに10台が発注されており、2011年に納入される予定です。^{[14] [15] [更新が必要]}
• クラスTの路面電車は、2、3、または4セクションの100％低床連節路面電車です。これらはシーメンス社がアヴェニオ設計に基づいて製造しました。最初の路面電車は2012年11月にミュンヘンに納入されました。^[16]最初のアヴェニオは2014年9月17日に19番線で運行を開始しました。^[17]

古い路面電車の多くは現在でも MVG が所有しています。その一部はMVG 博物館に展示されており、特別運行で時折見かけることがあります。その他のミュンヘンの路面電車はミュンヘンのドイツ博物館の「交通センター」に展示されています。

最初の4台のM1.62トラムと2台のm1.62トレーラーは、1949年と1950年にラスゲバー社とウェストワゴン社によって納入されました。^[18] M1.62の経験に基づいて、8台のM2.63トラムが1951年から1953年にかけて納入されました。これらのトラムは、その前身とはドアの配置が異なっていました。^[18]さらに、8台のm2.65トレーラーが1951年と1952年にラスゲバー社とウェストワゴン社によって納入されました。 ^[18] 1953年から1955年にかけて、100台のM3.64トラムがラスゲバー社によって製造されました。^[18] 1956年から1959年にかけて、さらに98台のM4.65トラムが納入され、1963年から1965年にかけて、75台のM5.65トラムが納入されました。^[18] M型トラムの車両群には、合計191台のm3およびm4トレーラーもあった。^[18] 1975年、トラムネットワークの縮小により、M2型車両群全体が廃止された。^[要出典] M型トラムの定期運行の最終日は1998年12月7日であった。^[要出典]

• 
  1974 年 8 月の 2 台の M 型路面電車
• 
  ブカレストのM5.65はサービストラムとして改造されました

P1.65と命名された2台の実験的な連節電車が、1959年と1960年にラートゲーバー社によって製造された。2台の車掌が必要であったため、P1.65はあまりにも不経済であり、追加のセットは発注されなかった。^{[18] 1965}年に、ブレーメンのハンザ・ワゴンバウ社からライセンスを受けて製造された2台の試作連節電車がラートゲーバー社によって納入された。^[要出典]これらはP2.12とP2.13と命名された。試作車が成功した後、1966年から1968年の間に合計42台のP3.16路面電車が製造された。^[18] 合計40台のp2.14、p2.15、p3.17トレーラーが1964年から1968年の間にラスゲバー社によって製造されました。 ^[18] P2型路面電車は1982年（動力車）と1989年（トレーラー）に廃止されました。^[要出典] 1990年代以降、後継のR3.3型が納入された後、P3列車は引退しました。^{[要出典] 2001年から2003年の間に、多くの車両がルーマニアの}ティミショアラ路面電車システムとブカレスト路面電車システムで使用するために売却されました。他の列車はスクラップにされるか、民間の関心のある団体に譲渡されました。一時的に1両のみが定期運行に使用されていましたが、2014年半ばに6両のP3.16車両と5台のトレーラーが再び定期運行を開始しました。^[要出典] 1台の自動車がMVG博物館で動作不能な展示品として保存されていました。2016年初頭にスペアパーツ提供のため解体されました。^[要出典]

• 
  1996年、ハノーバー路面電車博物館のP1.65
• 
  ミュンヘンのP3.16
• 
  2009年、 MVG博物館にて2012年3月
• 
  2007 年、ティミショアラのクラス P 路面電車
• 
  2017年10月のブカレストでのP3.16

評価のために、 Adtranz 低床設計の 3 セクション低床路面電車のプロトタイプ 3 台が発注されました。^[要出典] 3 台の車両は 1990/91 年に納入され、R1.1 シリーズを構成しました。車両には 2 つのジョイントと 3 つの自立型鋼製車体がありました。3 台の R1.1 車両は製造元に返却されたため、MVG の車両群には含まれていません。^[要出典] 1994 年から 1997 年にかけて、合計 70 台の 3 セクション低床路面電車が調達され、R2.2 シリーズと指定されました。1990 年代の終わりに向けて、R2.2 シリーズよりも定員の多い低床車両が追加で購入されました。1999 年から 2001 年にかけて、20 台の R3.3 シリーズ路面電車が納入されました。R3.3 は R2.2 を直接ベースとしていますが、前面のデザインが異なり、ドアの数が多いのが特徴です。 2010年以降、ライプツィヒ交通公社の子会社によって約50台のR2.2列車が改修された。^[要出典]

• 
  2009 年 4 月の未改修の R2.2 路面電車
• 
  2012年8月に22億ランドを改修
• 
  2012年9月のR3.3

クラス S トラムは、 Stadler RailがVariobahn設計に基づいて製造した連節式トラムです。5 セクションの 100% 低床トラムの全長は 33.94 メートル (111 フィート 4 インチ) です。最初に納入された S トラム 2301 号は、2009 年 3 月 19 日にミュンヘンでプレス ツアーに初めて使用されました。

2008年から2011年にかけて、合計14台の路面電車が製造されました。車両はそれぞれ221人の乗客を乗せるように設計されています。最高速度は時速60km（37マイル）です。走行装置に多くの技術的問題が発生したため、MVGは追加注文をキャンセルし、次世代の路面電車であるT1路面電車をシーメンス・アベニオに切り替えました。

2014年5月、MVGは、関心のあるメーカーが提案に対して車両設計を提出できる事前資格審査手続きを発表した。乗客数の増加に伴い、路面電車は複数編成で運行可能で、全長は48メートルに達する予定で入札が行われた。連結された2本の路面電車で構成される複線牽引の電車は、270人の乗客を収容できるスペースを提供する予定である。しかし、これらの列車が運行できるようにするには、停車場を拡張する必要がある。路面電車は2017年にミュンヘンの車両群に加わる予定であった。 ^{[更新が必要]} 2015年10月、MVGはついにシーメンスからさらに22台のAvenio路面電車を発注した。連結可能な2両編成と3両編成の路面電車が9台発注された。4両編成の路面電車も4台発注されている。契約には、さらに最大124台の路面電車のオプションも含まれている。^[19] 22台の新しい路面電車は、2017年半ばから納入される予定。^{[更新が必要]}

• 
  初代アベニオ
• 
  フロントデザインの違い（左：2代目アヴェニオ）
• 
  3セクションのAvenioが納品されました
• 
  2セクションのAvenioが納品されました

2012年現在、ミュンヘンの路面電車網は13の昼間路線と4つの夜間路線で構成されている。^[2]路面電車網の路線総延長は79キロメートル（49マイル）で、^[2] 55キロメートル（34マイル）の路面電車専用レーンと165の停留所を含む。^{[2] [5]}

この路線網は標準軌の線路で、車体幅は最大2.3メートル（7フィート7インチ）まで許容されるよう構成されている。750VDCの架空線で電化されている。ミュンヘンの路面電車はすべて片側のみなので、すべての終点と戦略的な中間地点には、転回ループやY字型軌道などの路面電車の転回設備が設けられている。^{[2] [5] [20]}

昼間の路線網は04:45から01:30まで運行しており、以下の路線が運行されている: ^[3]

夜間路線網は午前1時30分から午前4時30分まで運行しており、以下の路線が運行されている。^[21]

全長 8.25 キロメートルの新しいヴェストタンゲンテ線は、西部の都市間交通の需要に応えており、ノイハウゼン ニンフェンブルク、ライム、ゼントリング ヴェストパーク、ハーデルン、タールキルヒェン オーバーゼンドリング フォルステンリート フュルステンリート ゾルンの 5 つの自治体にサービスを提供しています。新しい路線は主に現在のメトロバス 51 ^[22]と 1928 年のトラム延伸計画を踏襲しています。^{[23] [円形参照]}この路線には17の停留所があり、地下鉄の乗り換えポイントはアイデンバッハシュトラーセ駅（南端）、ホルツァプフェルクロイト駅、ライマープラッツ駅、ミュンヘン・ライムSバーン駅、路面電車12号線、16号線と17号線です。ローマ広場（北端）でトラム18番線、アグネス・ベルナウアー通りでトラム19番線、アマーゼー通りでトラム12番線に乗り換えてシュヴァービングまで行くことができる。 ^[24]乗客は市内中心部を迂回してトラム12番線に乗り換えてシュヴァービングまで行くことができる。路線番号はまだ割り当てられていない。2018年3月21日に承認された1億7000万ユーロの建設は2024年に始まり、遅くとも2027年までに完了する予定である。^{[25] [26]}

議論されているもう一つの新しい路面電車路線プロジェクトは、エングリッシャーガルテンを横切るノルドタンジェント（北接線）で、西はエリザベート広場（路面電車27番と28番）を終点ロマン広場で結び、東はティヴォリ通り（路面電車16番）を終点ザンクト・エメラムで結ぶ。さらに、この提案では、路面電車23番を南に延伸してマルティウス通りとレオポルト通りの交差点でノルドタンジェントと接続することや、路面電車16番と17番を東に延伸してヨハネスキルヒナー通りとコジマ通りにあるヨハネスキルヒェンSバーン駅まで延伸することも検討されている。^[27]

エングリッシャーガルテン路面電車の路線は1927年に提案されたが、市議会によって直ちに却下された。^[28]ノルドタンジェンテの提案は、交通量の多い大通りを路面電車で通行することの実現可能性と、建設中およびサービス開始後の環境への潜在的なダメージのため、議論がないわけではない。 ^[29]現在、600メートルのエングリッシャーガルテン大通りを複数のバス（メトロバス54、58、68、およびローカルバス154）が走っており、騒音と混雑を増大させている。路面電車の路線を追加すると、非常に多くの歩行者と自転車が同じ大通りを共有するため、安全上の危険が生じる。^[30]

英国庭園の自然環境は敏感で、近くには成木がたくさんあるため、架空線は使用できませんでした。当初の提案は、公園の外では架空線に戻す前に、バッテリーで動く特別に改造された路面電車を英国庭園全体で使用することだった。MVGとStadler Railは、ベルリン近郊のフェルテンで実現可能性試験走行を行うために、クラスS路面電車1台をリチウムイオンバッテリーで改造しました。この特別に改造された路面電車は、試験線路で16キロメートル（9.9マイル）を走行し、世界距離記録を更新しました。2012年にMVGに納入されたクラスS路面電車は、バッテリーを後付けできるように設計されています。

草の根運動であるイニシアチブM-ein Englischer Gartenの成功後、これは中間環状道路の一部をエングリッシャーガルテンで覆うものでした^[31]。同じ草の根運動グループは、1926年のBayerischen Umschauの記事を引用して、最適な解決策として路面電車トンネルを提案しました。^[32] 4500万ユーロの路面電車トンネルは、いくつかの理由から最も好ましい選択肢として注目を集めています。^{[33] [34]}路面電車トンネルは、近々開通する中間環状トンネルとともに、北と南のエングリッシャーガルテンを再び結びつけることになります。トンネルは路面電車とバスの交通を地下に移し、騒音と混雑をなくします。大通りの交通がなければ、歩行者と自転車の安全性が向上します。トンネルの高さを低くして建設コストを削減するため、トンネル内には架空線は設置されません。路面電車はトンネルを走行中にバッテリー電源に切り替わり、その後公園の外で架空線に戻ります。

^[要出典]

• 18号線：西のブルメナウへの延伸
• 19行目: 東のミカエリバードへの延長
• Hauptbahnhof-Silberhornstraße: バス 58 号線と同様
• 南接線: アイデンバッハ通りまたはヴァルトフリートホーフから、ハラス、ブルーダーミュール通り、カンディッド広場を経由する計画中の西接線は、テゲルンゼーア・ラント通りで25号線と、ギージング駅で17号線と接続される可能性があります。
• 19 号線: 東は Trudering まで延長され、そこからおそらくHaarまで延長されます。
• シュターデルハイマー、ナウプリア、ザイボーシュトラーセの南にある 17 番線は、マングファルプラッツからクランケンハウス ハルラヒングまたはグロースヘッセローア橋までの U バーン U1 線の代わりに使用できます。このルートは現在 (2016 年) バスで 20 分間隔で運行されているため、運行される可能性は低いです。
• ザンクト・エメラムへのルートから、Sバーンの駅の 1 つ‹TfM を参照› Englschalkingまたは‹TfM を参照› Johanneskirchenまで。
• アルテメッセ – ノルドバート:シュヴァンターラーヘーエ駅からハイメラン通りとシュヴァンターラー通りを経由して中央駅に至る新しいルート。このルートは中央駅-ジルバーホルン通りの計画と連携できます。ルートはザイドル通りとシュライスハイマー通りを通って北に進み、ノルドバートのY 字路に至ります。
• ミュンヘン・モーザハ駅からモーザハまで、またはヴェストフリートホーフからウンターメンツィング駅まで
• 23 号線: 南に延伸し、ギゼラストラーセの計画されている北接線まで延伸します。そこから、この路線はエリザベート広場まで延伸され、さらに市内中心部へと向かいます。
• フェーリンガーリングに架かる橋の性質とウンターフェーリングの狭い道路のため、ザンクト・エメラムからウンターフェーリングへの路面電車の延伸は実現しそうにありません。
• オリンピア - アインカウフセントルム– ザンクト・エメラム: ミュンヘン北部の新しい接線 (バス 50 号線のような)
• Ostbahnhof- Neuperlach : バスライン 55 と同様

ウィキメディア・コモンズには、ミュンヘンの路面電車輸送に関連するメディアがあります。

• MVG ウェブサイト (ドイツ語)
• MVG ウェブサイト (英語サブセット)

48°08′54″N 11°27′42″E / 48.1484°N 11.4616°E / 48.1484; 11.4616