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| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | マクラーレン | ||||||
| デザイナー | ジェームズ・キー（テクニカルディレクター、初期仕様のみ） ピーター・プロドロモウとニール・ハウドリー（更新仕様） | ||||||
| 前任者 | マクラーレン MCL36 | ||||||
| 後継 | マクラーレン MCL38 | ||||||
| 技術仕様[1] | |||||||
| シャーシ | 炭素繊維複合材 | ||||||
| サスペンション（フロント） | カーボンファイバーとチタンのプルロッドサスペンションレッグは、内側のトーションバーとダンパーシステムで動作します。 | ||||||
| サスペンション（リア） | カーボンファイバーとチタンのプッシュロッドサスペンションレッグは、内側のトーションバーとダンパーシステムで動作します。 | ||||||
| エンジン | メルセデスAMG F1 M14 Eパフォーマンス 1.6 L (98 cu in) 直噴V6 ターボチャージエンジン、15,000 RPMに制限 、ミッドマウント、後輪駆動レイアウト | ||||||
| 電動モーター | メルセデスAMG 運動エネルギーおよび熱エネルギー回収システム | ||||||
| 伝染 ; 感染 | マクラーレン8速 + 1リバースシーケンシャルシームレスセミオートマチックトランスミッション、パドルシフターで操作、リミテッドスリップフリクションクラッチエピサイクリックディファレンシャル付き | ||||||
| バッテリー | リチウムイオン電池 | ||||||
| 重さ | 798 kg（運転手を含む、燃料を除く） | ||||||
| ブレーキ | 6ピストンキャリパー、カーボンベンチレーテッドディスク/パッド | ||||||
| タイヤ | ピレリP ゼロ (ドライ) ピレリ チントゥラート (ウェット) | ||||||
| クラッチ | 電気油圧式カーボンマルチプレート | ||||||
| 競技履歴 | |||||||
| 注目の参加者 | マクラーレンF1チーム | ||||||
| 注目のドライバー |
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| デビュー | 2023 バーレーングランプリ | ||||||
| 最後のイベント | 2023 アブダビグランプリ | ||||||
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マクラーレンMCL60 は、2023 年のフォーミュラ 1 世界選手権に出場するために、当初はジェームズ キーの指揮の下、マクラーレンが設計および構築したフォーミュラ 1 カーです。
この車は2023年のバーレーングランプリで競争力のあるデビューを果たしました。これを運転したのはランド・ノリスとオスカー・ピアストリで、ノリスはマクラーレンで5年目のシーズン、ピアストリはルーキーイヤーでした。MCL60の最初の仕様は競争力がなく、非効率的で抵抗の多い空力性能と高いタイヤの劣化を示しました。そのパフォーマンスの悪さから、キーは2023年3月にチームを離れ、新しいテクニカルディレクター体制に交代しました。ピーター・プロドロモウとニール・ホールディがMCL60の開発を引き継ぎました。シーズン第4戦のアゼルバイジャングランプリで提供されたアップグレードパッケージは、キーのリーダーシップの下で生み出された最後の開発となりました。
チャンピオンシップの第9戦であるオーストリアグランプリから、新しい技術指導部は車に大幅なアップグレードパッケージを提供し、チームの成績が著しく向上し始めました。シンガポールグランプリでは、もう1つの重要なパッケージが提供されました。最初のオーストリア-イギリスパッケージが取り付けられると、MCL60はグランプリで9回の表彰台と3回のファステストラップを達成しました。さらに、車は2回のスプリントポールと1回の優勝を含む4回のスプリント表彰台を獲得しました。シーズンの終わりまでに、MCL60は有能で競争力のあるオールラウンダーとして、そしてレッドブルレーシングの支配的なRB19に対する唯一の一貫した挑戦者として注目されました。残された欠点は、主に比較的貧弱なタイヤ管理とトリッキーなハンドリングでした。設計の方向性の変更は、現代のF1では見られなかったほど非常に効果的で成功したと賞賛され、いくつかの他のチームの開発プログラムに影響を与えたようです。
背景
名前
この車は当初マクラーレンとマスコミによってMCL37と呼ばれていたが、これは1981年にマクラーレンMP4/1で始まった番号体系の継続である（ただし、ロン・デニスがチームを去った後、2017年にMP4のプレフィックスはMCLに置き換えられた）。[3]しかし、マクラーレンは、ブルース・マクラーレンが1963年にチームを設立してから60年を記念して、この車をMCL60と名付けると発表した。[4]
開発のコンテキスト
2022年シーズンから新世代の技術規則が始まりました。MCL60の直前のモデルであるMCL36は、最初のテストでは競争力を発揮しましたが、ブレーキの過熱という重大な問題があることが判明しました。 [5]これらの問題により、シーズンの早い段階でパフォーマンス能力が制限され、車両の開発が大幅に遅れました。[6]
当時のチーム代表アンドレアス・ザイドルは2022年9月に、MCL36のコンセプトの一部のみが後継車に引き継がれると述べた。[6]テクニカルディレクターのジェームズ・キーは、チームはMCL60ではMCL36に比べてシーズン中の開発が少なくて済むことを期待していると述べた。[7]しかし、キーは後に、チームが2022年9月にフロア高の規制変更が全体的な設計哲学を考えると車に避けられない悪影響を及ぼすことを認識し、新しいコンセプトの作業を開始したことを明らかにした。 [8 ]しかし、新しいコンセプトは発売時に使用できるほど成熟しておらず、シーズン序盤の導入が遅れた。[8]
2022年11月、ザイドルは、MCL36でのチームの苦戦がMCL60に影響を与えるだろうと述べ、具体的には、MCL36のテスト不足とブレーキの問題に対処するために必要な時間により、MCL60の開発開始が遅れたと述べた。[9]当初、2025年末にアウディのプロジェクトのためにチームを離れる予定だったザイドルは、最高経営責任者のフレデリック・ヴァスールの突然の退任によって生じたザウバーの空席を埋めるために2022年12月中旬に退任した。[10]ザイドルの後任には、マクラーレンのレーシングエグゼクティブディレクターを務めていたアンドレア・ステラがすぐに就任した。 [11]
初期設計と開発
発売当初、この車は2022年シーズン中に大幅な開発が行われた前モデルの進化版と考えられていた。[12] [13] [14] MCL36で再導入された珍しいフロントプルロッド、リアプッシュロッドサスペンションレイアウトを維持した。MCL60は、よりアグレッシブなアンダーカットを備えたタイトなサイドポッドジオメトリを特徴としており、[12] [15]部分的にはグラウンドエフェクトインレットトンネル用のスペースを解放することを意図していた。 [13]エンジンカバーのラジエーターインレットは長くなり、2022年型フェラーリF1-75に見られるインレットのスタイルに近づいた。[14]フロアエッジのカットアウト[a]は前方に移動され、他のほとんどのチームの車の位置に近いものになった。[17]
チームは、MCL36の欠点、大まかに言えば空力とタイヤ管理の欠点に対処できたと自信を見せた。[18] [19]それにもかかわらず、ステラはチームは「ローンチカーに完全に満足しているわけではない」と述べ、シーズン第4戦のアゼルバイジャングランプリから大幅なアップグレードを導入するつもりだとした。[12] [19]後に、これらのアップグレードはマクラーレンが設計方針を完全に変更することを決定した2022年9月から開発中だったことが明らかになった。[8]ノリスは、マクラーレンが究極のパフォーマンスよりも運転性を優先するように設計哲学を変更するよう提唱したと述べた。[20]彼は、チームでの4シーズンといくつかのルール変更を通じて、特定の望ましくない設計特性がマクラーレンの車に残っていると述べたが、チームがこれにうまく対処できたかどうかはシーズン前のテストまでわからないだろうとも述べた。[21]
MCL60はキーのマクラーレンでの最後のプロジェクトだった。彼は組織再編の一環として2023年3月にチームを離れ、エグゼクティブテクニカルディレクターのポジションは3つの部門に分割された。[22 ] ピーター・プロドロモウとニール・フードリーがそれぞれ空力部門の責任者とエンジニアリング・デザインの責任者として仕事を引き継いだ。[22]
衣装
MCL60のカラーリングはMCL36でデビューしたデザインとほぼ同じだったが、軽量化のためカーボンファイバーが露出していた。[12] [23] MCL35以降のすべてのマクラーレンF1マシンと同様に、カラーリングは塗装ではなくビニールラップで施されており、塗装された車両に比べて軽量で空気力学的に効率的であり、準備も迅速である。 [24] MCL60は、シームレスデジタルが電子インクディスプレイを使用して開発した新しい広告スキームを採用しており、いつでも広告を変更できる。[25]この技術は2022年のアメリカグランプリの練習中にMCL36でデビューしたが、MCL60がフルシーズンでの使用となった。[26]
モナコグランプリとスペイングランプリでは、マクラーレンのモータースポーツ三冠達成を祝う特別なカラーリングで走行しました。マクラーレンは2023年の時点でこれを達成した唯一のモータースポーツチームです[アップデート]。[27] [28]マクラーレンの各構成レースでの初勝利を記念して、車は3つのセグメントで塗装されました。車体後部は、ジョニー・ラザフォードが1974年のインディアナポリス500で優勝したマクラーレンM16C/Dにちなんでパパイヤ色、中央はアラン・プロストが1984年のモナコグランプリで優勝した際に運転したマクラーレンMP4/2に敬意を表して白、そしてフロントはJJ・レート、ヤニック・ダルマス、関谷正徳が1995年のル・マン24時間レースで優勝したマクラーレンF1 GTRに敬意を表して黒でした。[29] [30]
イギリスグランプリではスポンサーのグーグル・クロームと協力し、MCL60はクロームのカラーリングを採用した。これはボーダフォンがチームのタイトルスポンサーだった時代に使用されていたカラーリングへのオマージュであった。[31] [32]
この車はシンガポールグランプリと日本グランプリのために特別なカラーリングが施され、今回は主に黒にパパイヤオレンジのハイライトが施された。このカラーリングはマクラーレンによって「ステルスモード」と名付けられ、スポンサーのOKXと共同で実施された。[33] [34]
MCL60は3年連続でアブダビグランプリのための特別なカラーリングを採用し、 Vuseとのコラボレーションにより、地元の新進アーティスト、この場合はヌジュード・アル・オタイビのアートワークがフィーチャーされました。[35] [36]
競争と発展の歴史
プレシーズン
ステラは、2023年シーズンの主な目標は、チームが再びトップミッドフィールドチームとしての地位を確立することだと述べた。[37]チームは、バーレーン国際サーキットでのシーズン前テスト中に、発売仕様の車に満足していないことを繰り返し述べました。 [38]特に過剰な空力抵抗です。[39]ピアストリは、MCL60はMCL36と同じ制限を経験しており、[38] 2022年の公式ポストシーズンテストでテストしたと述べました。[40]
開幕戦とアゼルバイジャンのアップグレード
シーズン最初のレースであるバーレーングランプリでは、ノリスが11位、ピアストリが18位で予選を通過した。[41]レースを前に、ステラとノリスの両者は、マクラーレンがシーズン中にライバルたちを上回ることができると同意し、チームが直面している問題は解決可能であると述べた。[42]レース中、ピアストリは12位まで順位を上げていたが、その時点で彼の車は電気系統のトラブルに見舞われた。 [43]チームはピットでステアリングホイールを交換することで問題を解決しようとしたが、問題はステアリングコラムのさらに下の方にあったため修正できず、ピアストリはデビュー戦でリタイアした。[44]ノリスはまた、メルセデスのパワーユニットからの空気圧損失によって妨げられた信頼性の問題にも悩まされた。[44]この問題によりギアボックスのパフォーマンスが制限され、ノリスは空気圧タンクを満タンにするために約10周ごとにピットインせざるを得なかった。[44]マクラーレンがマシンのパフォーマンスに関する追加データを収集したいという意向から、彼は6回のピットストップを終えて17位、最下位でフィニッシュした。[44]この結果、チームは世界コンストラクターズ選手権（WCC）で10位、最下位となった。信頼性の問題にもかかわらず、ノリスはMCL60は一部のコメンテーターが主張したほどペースが遅れていないと考えていると述べた。[44] [45]
MCL60は、サウジアラビアグランプリに向けて新しいディフューザーのアップグレードとトラック専用のリアウイングを装備した。[46]ノリスは、チームが第1レースで故障したユニットは再利用できないと判断したため、シーズン2回目のエンジン交換を余儀なくされた。[47]ピアストリは9位でレースに出場し、他のドライバーがグリッドペナルティを受けたため8位からスタートした。[48] [49]一方、ノリスは壁にぶつかり、車のステアリングシステムを損傷した。[49]予選第1ステージ（Q1）の終了時までに損傷は修復できず、グリッドは19位となった。[49]レースのオープニングラップでピアストリとピエール・ガスリーが衝突し、ピアストリの車のフロントウイングが損傷した。[50]衝突の破片がノリスの車に当たり、両者とも新しいフロントウイングを交換するためにピットインする必要があった。[50]ピアストリは15位、ノリスは17位でレースを終えた。[51]ピアストリは世界ドライバーズ選手権（WDC）で19位、ノリスは20位で最下位となった。[52]
オーストラリアグランプリでは、マクラーレンはよりタイトなサーキット専用エンジンカバーを使用し、車のディフューザー用の新しいフロアフェンスを導入した。[53]ノリスは予選13位、ピアストリは16位だった。[54]ピアストリは、苦戦は車のセットアップ不良と経験不足の組み合わせだったと語った。[54]複数の事故で中断された混乱したレースで、ノリスは7位、ピアストリは9位でフィニッシュした。[55 ]カルロス・サインツ・ジュニアのペナルティにより、両者とも1つ順位を上げた。[55 ]ノリスはWDCで8位、ピアストリは13位に上がり、チームはWCCで最下位から5位に上がった。[56]
MCL60への最初の重要なアップグレードは、アゼルバイジャングランプリのために車に施された。完全に新しいフロアと、サーキット専用のビームウィング[b]とリアウィングが特徴だった。[58] [59]新しいフロアは、車の長さ全体にわたって空力負荷を「根本的に」再配分し、特にリアタイヤの前方の領域で顕著な変化があった。[60]このパッケージはキーのリーダーシップの下で最後に開発されたもので、車に施された3つのアップグレードの最初のものだった。[61]ノリスは7位で予選を通過したが、4位にはならず残念な結果となり、体調不良のピアストリは10位で予選を通過した。[62]スプリントシュートアウトでは、ピアストリは11位、ノリスは10位でフィニッシュした。しかし、チームはノリスに割り当てられたソフトタイヤをすべて使用し、レースのスタートポジションを優先するという意識的な選択をしたため、ノリスはスプリントシュートアウトの最終セッションに参加できなかった。[63]ピアストリはスプリントを10位で終え、ノリスは17位だった。[64]グランプリでは、両ドライバーともセーフティカーの直前にピットインし、その後レース終盤までDRSトレインに閉じ込められた。[65] [66]ノリスは9位、ピアストリは11位でフィニッシュした。[66]その結果、ノリスはWDCで9位に落ちた。[67]
マイアミグランプリでは、ノリスが16位、ピアストリが19位で予選を通過した。 [68] 2018年のブラジルグランプリ以来、両車がQ1で敗退したのは初めてである。[69] ニック・デ・ブリースは1周目にノリスに後ろからぶつかり、ノリスのフロアにダメージを与えた。[70] [71]ステラは、このダメージによりノリスは1周あたり0.2～0.3秒のダウンフォースを失ったと見積もっている。[71] 6周目にピアストリのMCL60はブレーキ・バイ・ワイヤとエネルギー回生システムに不具合が生じ、この問題はレースを通して影響を及ぼした。[70]ノリスは17位、ピアストリは19位でフィニッシュした。[72]ステラはレース後、この結果はマクラーレンが低グリップ路面、およびブレーキやスロットルをオフにした状態での車のパフォーマンス開発に注力する必要があることを示していると述べた。[17] [73]
MCL60は、マクラーレンがモータースポーツの三冠を達成したことを記念して、モナコグランプリ用の特別なカラーリングが施された（カラーリングの項を参照）。[27]この車には、新しい技術指令に準拠するための改良されたトンネルインレット、改良されたリアウイングエンドプレート、トラック専用のリアウイングとビームウイングも備わっていた。[74]ノリスは10位、[75]ピアストリは11位で予選を通過した。[76]両者ともレースで順位を上げて、それぞれ9位と10位でフィニッシュした。[77]終盤にウェットコンディションになったとき、両車ともコース上で最速だった。[78]チームはWCCでアルピーヌに5位を奪われ、WDCではノリスが11位、ピアストリが13位に順位を上げた。[79]
この車はスペイングランプリのために再びトリプルクラウンのカラーリングが施され（カラーリングの項を参照）、[27]フロントブレーキダクトの形状が変更された。[80]ノリスは予選3位となった。[81]ピアストリは予選10位だったが、他のドライバーのペナルティにより9位からスタートした。[82]ノリスは1周目にルイス・ハミルトンに衝突され、新しいフロントウイングを交換するためにピットインした後、最下位に落ちた。[83]ノリスは17位、ピアストリは13位でフィニッシュした。[83]
マクラーレンはカナダグランプリで新しいリアウイングフラップとビームウイングを導入した。[84]ノリスはレースで7位に予選を通過した。[85]ピアストリは予選最終段階（Q3）でクラッシュして9位となったが、他のドライバーへのペナルティにより8位からスタートした。[86]ノリスは9位でフィニッシュしたが、セーフティカー下での低速走行により5秒のペナルティを受け、13位に後退した。[87]ピアストリは13位でフィニッシュしたが、ノリスのペナルティにより12位に昇格した。[88]ピアストリはWDCで14位に後退した。[89]
オーストリアとイギリスのアップグレードと好転
プロドロモウとホールディが率いる新しい技術指導部は、車のほぼすべての空力面の変更を含む、車の大幅なアップグレードパッケージを開発した。[90]当初、両ドライバーはイギリスグランプリでパッケージの最初の部分を受け取る予定だったが、マクラーレンは1セットの部品を早めに準備し、ノリスの車に取り付けた。[91]パッケージの約半分はオーストリアグランプリでノリスに届けられ、残りはイギリスグランプリとハンガリーグランプリにほぼ均等に分割された。[91]ピアストリの車はイギリスグランプリでオーストリアとイギリスの両方のパッケージを受け取り、両方の車が同じ仕様に戻ると予想されていた。[92]しかし、ノリスだけがイギリスのアップグレードを受け取り、ピアストリはオーストリアのパッケージを受け取りました。[90]ハンガリーで導入される予定だったパッケージの最終段階は遅れた。[90]
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ノリスの車はオーストリアグランプリに向けてサイドポッド、車体、フロアに大幅な変更が加えられた。[92]具体的には、サイドポッドの吸気口とその下の冷却部品、[93]バックミラー、ハロー、フロアエッジとフェンス、ディフューザー、エンジンカバー、冷却ルーバーがすべて更新された。[94] [95]スプリントシュートアウトでは、ノリスが3位、ピアストリが17位で予選を通過した。[96]スプリント中、ノリスはアンチストールシステムのエラーに見舞われ、最終的に9位でフィニッシュしたが、ピアストリは順位を上げて11位でフィニッシュした。[96]ノリスは4位、ピアストリは13位で予選を通過したが、[97]トラックリミットのペナルティによりQ3に出場できなかった。[98]ノリスは5位でフィニッシュし、他のドライバーにペナルティが適用された後、4位に昇格した。[99]旧仕様で走行を続けたピアストリは、レース中にケビン・マグヌッセンと衝突し、新しいフロントウイングを交換するためにピットインを余儀なくされた。 [98]彼は17位でフィニッシュし、ペナルティを受けて16位に昇格した。[99]
イギリスグランプリでは更なるアップグレードが導入され、ピアストリの車はオーストリア仕様となった。[90]ノリスは新しいリアサスペンションとリアブレーキダクトの形状、新しいフロントウイングとノーズコーンを与えられた。[90]新しいフロントウイングは、ウイングエレメントをエンドプレートに取り付ける異なる方法を採用し、気流のためのより大きなスペースとより強力なアウトウォッシュを生み出した。[93]パフォーマンスの進化とは別に、MCL60にはワンオフのクロームカラーリングも採用された（§ カラーリングの項を参照）。[31]ノリスは2位、ピアストリは3位で予選を通過した。[100]レースでは、ノリスはスタートでポールシッターのマックス・フェルスタッペンをオーバーテイクし、最初の4周をリードしたが、フェルスタッペンが再びリードを奪った。 [101]彼はレースを2位で終えた。[101]ピアストリはタイミングの悪いセーフティカーによって表彰台を逃し、レースを4位で終えた。[102]この結果により、マクラーレンはイギリスグランプリでシーズン中のこれまでの全レースの合計よりも多くのポイントを獲得し、アルピーヌからWCCの5位を奪還することができた。[103]ノリスはWDCで9位、ピアストリは11位に順位を上げた。[104]
イギリスグランプリの後、ピアストリはシルバーストーン・サーキットに留まり、 FIAの雨天テストでMCL60を運転した。[105] MCL60は、実験的なスプレーガードを装備したメルセデスAMG F1 W14 Eパフォーマンスの基準とするため、改造なしで走行した。[106]
残りのヨーロッパラウンド
ピアストリの車はイギリス仕様のアップグレードを受け、ハンガリーグランプリではアップグレードの最終段階が遅れたため、両車は同じ仕様に戻された。[90]ノリスは3位、ピアストリは4位で予選を通過した。[107]ノリスは2位に順位を上げたが、ピアストリはフロアの損傷とリアのダウンフォースの低下により5位でフィニッシュした。[108]ノリスはWDCで8位に順位を上げた。[109]
マクラーレンは、ベルギーグランプリにサーキット専用のリアウイングとビームウイングを投入した。[110]ピアストリはレースで6位の予選を通過し、Q1のミスで車のフロアを「完全に破壊」したノリスは7位の予選を通過した。[111]ピアストリは、他のドライバーへのペナルティによりグリッドの順位を1つ上げた。 [112]ピアストリはスプリントで2位の予選を通過し、[113]雨で短縮されたレースで数周をリードした。彼はスプリントで2位でフィニッシュした。 [114]ノリスはスプリントで5位の予選を通過し7位でフィニッシュしたが、[113]他のドライバーへのペナルティにより6位に昇格した。[114]レースでは、ピアストリは1周目にカルロス・サインツ・ジュニアと接触し、サスペンションの損傷でリタイアした。 [ 115]ウェットコンディションを予想していたマクラーレンは、ドライレースではダウンフォースが大きすぎることに気づき、[116]ノリスは17位まで順位を落とした後、10位まで順位を上げて7位でフィニッシュした。[115]
この車はベルギーグランプリの後もスパ・フランコルシャン・サーキットに留まり、F1の唯一のタイヤサプライヤーであるピレリの2日間のテストに参加した。[117] [118]雨にもかかわらず、ピアストリはテスト初日に47周を走行し、ノリスは2日目に40周を走行した。[119]
オランダグランプリでは、マクラーレンはザントフォールト・サーキットのドラッグ範囲に合わせて設計されたサーキット専用のビームウイングとリアウイングを走らせた。 [120] [121]レースでは、ノリスが2位、ピアストリが8位で予選を通過した。[122] [123]予測不可能なウェットコンディションと貧弱な戦略により、ノリスは7位、ピアストリは9位でフィニッシュし、[124]マクラーレンは結果としてチーム内の戦略的コミュニケーションの見直しを開始した。[125]ピアストリはWDCで12位に落ちた。[126]
チームはイタリアグランプリで、低抵抗空力キットの不足によって引き起こされたベルギーでのトラブルを回避するため、一連の新しいサーキット専用パーツを導入した。[127]これらには、新しいフロントおよびリアウイング、フロントブレーキダクト、およびリアコーナーウイングレットアセンブリが含まれていた。[127]ピアストリは予選7位、ノリスは9位となった。[128]レース中、ピアストリは8位で走行中にハミルトンに衝突され、ハミルトンは5秒のペナルティを受けた。[129]ピアストリは後にトラックリミット違反で5秒のペナルティを受けたが、最終順位には影響しなかった。[130]ノリスは8位でレースを終え、[131]ピアストリはレース最速ラップを記録したが12位でフィニッシュした。[132]
シンガポールのアップグレードと最終ラウンド
マクラーレンは、シンガポールグランプリに向けて大規模なアップグレードパッケージを導入した。[133]パッケージには、サイドポッドのデザイン変更が含まれ、ボディワークに深いチャネルと新しいサイドポッドエアインテーク、再設計されたフロアへの気流をより適切に導くための新しいエンジンカバーが導入された。 [ 133] [134]フロアは、より内側に傾斜した新しいフェンスの配置、[134]新しいフロアエッジ、および新しいディフューザーを特徴とした。[133] [135]フロントとリアのウイングエンドプレートの両方が変更され、前者はより多くのアウトウォッシュを生成する。[134]リアブレーキダクトとトーリンクフェアリングも再設計され、新しいハローデザインが導入された。[133] [134] [135]ノリスはパッケージ全体を受け取り、ピアストリは一部のみを受け取りました。[133] [136]両方の車はサーキット専用のリアウイングを備えていました。[133] [135]この変更は、低速コーナーでのマクラーレンのパフォーマンスを向上させることを目的としていた。[133] [135] [136]この車には、アップグレードに加えて特別なカラーリングも施された（カラーリングの項を参照）。[34]ピアストリの最後のQ1走行は、ランス・ストロールの重大なクラッシュにより赤旗中断となり、レースでは17位で予選を通過した。[137]しかし、ノリスは4位で予選を通過した。[138]レースでは、ピアストリは7位でフィニッシュし、ノリスは2位まで順位を上げた。[139]ピアストリはWDCで11位に浮上した。[140]
ピアストリはシンガポールでノリスの車に装着されたアップグレードパッケージの残りを日本グランプリで受け取り、[133] [136] MCL60は再び特別なカラーリングを特徴としました（§ カラーリングを参照）。[34]マクラーレンはまた、新しいサイドポッドインレットとサーキット専用のビームウィングを導入しました。[141] [142]ピアストリは2位、ノリスは3位で予選を通過しましたが、彼らの順位は逆転し、ピアストリにとってF1での初の表彰台となりました。[143]ノリスはWDCで7位に、ピアストリは9位に順位を上げました。[144]
カタールグランプリの予選で両者のラップタイムが削除された後、ピアストリは6位、ノリスは10位で予選を通過したが、後者はQ3で有効なラップタイムを記録できなかった。[145]スプリントシュートアウトでは、ピアストリがポールポジション、ノリスが2位で予選を通過した。 [146]ピアストリがスプリントで優勝し、ノリスは3位でフィニッシュした。 [147]グランプリでは、ピアストリとノリスはそれぞれ2位と3位に順位を上げた。[148]
アメリカグランプリでは、ノリスが予選2位、ピアストリが10位でレースに臨んだ。[149]スプリントシュートアウトでは、ノリスは予選を通過し4位でフィニッシュし、[150]ピアストリは予選5位だったが、タイヤの劣化に苦しみ10位でフィニッシュした。[151]ピアストリはエステバン・オコン との衝突に巻き込まれ、水漏れとMCL60のラジエーターの損傷によりレースからリタイアした。[152]ノリスは3位でレースを終えたが、別のドライバーが失格となったため2位に昇格した。[152] [153]この週末の結果により、マクラーレンはアストンマーティンを上回り、WCCで4位となった。[154] WDCでは、ノリスは6位に浮上した。[155]
メキシコシティグランプリは標高が高く大気が薄いため、マクラーレンは効率的な冷却を維持するために、MCL60にサーキット専用のエンジンカバーと大型のフロントブレーキダクトを取り付けた。[156]ピアストリは予選7位となったが、ノリスはQ1で代表的なラップタイムを記録できず、予選19位となった。[157]他のドライバーにグリッドペナルティが科されたため、17位からスタートした。[158]レースでは、ノリスは5位に順位を上げたが、[158]ピアストリは衝突でダメージを受けたため8位でフィニッシュした。[159]
サンパウログランプリの予選はQ3中の悪天候の影響を受け、どちらのドライバーも代表的なラップタイムを記録できなかった。[160]ノリスは7位、ピアストリは10位で予選を通過したが、[160]ノリスは他のドライバーにグリッドペナルティが科されたため、6位からレースをスタートした。[ 161] スプリントシュートアウトでは、ノリスがポールポジション、ピアストリが10位で予選を通過し、 [162]それぞれ2位と10位でフィニッシュした。[163]レーススタート中にノリスは2位に順位を上げ、レース終了までその順位を維持した。[161]しかし、さらに後方で起きた事故でピアストリは他の車に衝突され、MCL60のフロア、リアウイング、リアブレーキダクトのウイングレットが破損した。[164]フロアとリアウイングは赤旗下で修理されたが、ピアストリはウイングレットの損傷を抱えたままレースを戦い、14位でフィニッシュした。[164]ノリスはWDCで5位に浮上した。[165]
マクラーレンは、第1回ラスベガスグランプリに向けて、サーキット専用のビームウイングとリアウイングを車に装着した。[166]この新しいビームウイングは、マクラーレンの以前の設計である2つのビームウイングではなく、1つのビームウイングを備えた点で、レッドブルがRB19に使用した設計に似ていた。リアウイングはこの変更を補完するために変更され、空力効率を向上させ、その結果として最高速度を向上させることを目的としていた。[167]ノリスは16位、ピアストリは19位で予選を通過したが、ステラは、これは車のパフォーマンス不足ではなく、タイヤ戦略が悪かったためだと述べた。 [168]両ドライバーは、他のドライバーのペナルティによりスターティンググリッドで1つ順位を上げた。[169]ノリスは、コースの凹凸のある部分で底をつき、バリアに激しく衝突したため、レースを完走できなかった。[170] [171]ピアストリはハミルトンに衝突されたが[172] 、 10位でフィニッシュし、レースの最速ラップを記録し、ラスベガスストリップサーキットのラップレコードとなった[173]。この記録は翌年ノリスがMCL38で破るまで保持されていた。
MCL60は、アブダビグランプリのためにもう一つの特別なカラーリングが施された（カラーリングの項を参照）。[36] マクラーレン・インディカーのドライバー、パト・オワードがノリスに代わって最初のフリープラクティスセッションに参加し、マクラーレンのルーキードライバーを走らせる義務を果たした。[174] [175] [c]ピアストリは3位、ノリスは5位で予選を通過した。[177]ノリスはレースで5位、[178]ピアストリは6位でフィニッシュし、[179]彼らはそれぞれWDCで6位と9位を獲得した。マクラーレンはWCCでシーズンを4位で終えた。[180]
オワードはアブダビでのシーズン後テストでもチームのためにドライブした。[174] [181]彼はピアストリと合流し、ピレリの2024年タイヤコンパウンドをテストした。[181]ピアストリの走行計画は主に長距離スティントに焦点を当てており、ヤス・マリーナ・サーキットを123周走行した。一方、オワードの走行計画にはロングランとパフォーマンスランの両方が含まれ、103周を走行した。[182]
評価と特徴
オリジナルの仕様と初期のアップグレード
ザ・レースのスコット・ミッチェル＝マルムは、2023年シーズンのスタートはチームにとって「悲惨な境界線上」だったと宣言した。[183] マクラーレンは、2023年のレギュレーション変更、特にリアフロアエッジとディフューザーの上昇によって他のチームよりも大きな影響を受けると考えていた。[17]チームは、他のほとんどのチームよりも後方にフロアエッジカットアウトと渦発生器を囲むベンチュリートンネルのプロファイルを開発していたが、フロア後部が上昇するとその効果が大幅に失われた設計であった。[17]
ステラは、この車にはダウンフォースが不足しているが、過剰な抗力があり、これはチームが妥協したローンチバージョンから予想していたものとほぼ同じだったと述べた。[184]彼はまた、MCL60は、スロットルとブレーキをオフにする時間が長くなると、グリップの低い路面で特に弱くなることも指摘した。[69]
ジャーナリストのマーク・ヒューズは、MCL60が「フロントタイヤの熱を非常に効率的に発生させ、おそらく他のどの車よりも優れている」と認識しており、それがモナコグランプリの雨の終盤やスペイングランプリの予選の涼しいコンディションで非常に競争力のあるパフォーマンスを示した理由である。[78]ヒューズはまた、この車の高速コーナーでの強さを特に指摘した。[78]ヒューズは回顧記事で、「マクラーレンの功績は、シーズンが始まる前から技術的な風向きを予測していたことだ」と述べ、チームの直接のライバルであるフェラーリやメルセデスがすぐに車のコンセプトの限界に達し、アストンマーティンが競争力のないコンセプトを追求してペースを失ったのとは対照的だった。[185]
スピードカフェのマット・コッホは、オリジナル仕様のMCL60は「根本的に悪いわけではない」が、「パフォーマンスを制限するいくつかの独特の癖」があったと主張した。彼はまた、タイヤの急速な加熱にも言及し、MCL60が涼しい条件で強力なペースを発揮するのは、環境温度が下がってもタイヤの温度を維持できる能力によるものだと示唆した。同様に、タイヤの急速な加熱は、予選で強力なパフォーマンスを発揮する。しかし、コッホは、この特性は、典型的なレース条件で車が過度にタイヤの劣化を引き起こすことも意味すると指摘した。彼は、ストレートと高速コーナーでの安定性を認めたが、オフスロットルのパフォーマンスが悪いのは、過度の横方向のロールによるものだと指摘した。[186]
シーズン中盤のオーストリアとイギリスのアップグレード
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一部のコメンテーターやメディアはイギリスグランプリ後の仕様の車をMCL60Bと呼んでおり[187]、ステラはパッケージをB仕様に例えました。[188]しかし、アップグレードでは車のシャーシが変更されることはなく（B仕様では通常必要です）、MCL60のどのバージョンも正式にMCL60Bと名付けられることはありませんでした。[187]
チームのシーズン中盤のアップグレードは、ローレンス・バレットによって「史上最高の」転換点の一つと評価され、[189]アンドリュー・ベンソンによって「F1史上最も印象的なシーズン中の開発ステップの一つ」と評価され、[190]ヒューズによって「奇跡の飛躍」と評価された。[185]同様に、ヒューズと技術アナリストのジョルジオ・ピオラは、MCL60が2023年シーズン前半で「最も改良された車」であることは明らかであると述べ、[60]このパッケージをシーズン前半の「最高のアップグレード」と呼んだ。[191]彼らは後に、アゼルバイジャンのレースで導入されたアップグレードは設計哲学の変更であり、オーストリアとイギリスで導入されたアップグレードはその変化に基づいていると指摘した。[60]この変化の本質的な特徴は、アンダーフロアの前方領域により多くの空気の流れを作り出すことに重点を置いたことであり、これによりディフューザーへの空気の流れの質が向上した。[60]バレットは、性能の向上を超えて、アップグレードによってマクラーレンがMCL60またはその後継車でさらなる性能向上を追求するための十分な開発経路が開かれたと示唆した。[189]モータースポーツのトニー・ドジンズは、このアップグレードを「飛躍的進歩」と呼び、バーレーンでの最初のレースでは、マクラーレンが実力で2番目に速いチームになるという見通しは「考えられなかった」と語った。[192]
変更と性能の向上にもかかわらず、ノリスは車が根本的に運転しやすくなったとは思っていなかった。[193]パッケージにより車のピークダウンフォースが大幅に増加したが、コーナー中盤でのオフスロットル性能は依然として不足していた。WDCとWCCで優勝したレッドブル・レーシングRB19と比較すると、MCL60は直線速度が大幅に不足しており、長いコーナーでは依然として性能が不足していた。[194]
シンガポールグランプリの後、ヒューズとピオラは、マクラーレンのオーストリアとイギリスのアップグレードが、アルファロメオのC43、アルピーヌのA523、アルファタウリのAT04の同様の変更に影響を与えたようだと指摘した。[195]
シンガポールのアップグレード
ステラは、チームの結果は改善したものの、空力目標の半分も達成しておらず、MCL60の後継車であるMCL38でも作業を継続する必要があると述べた。[134]ノリスは、アップグレードは期待通りに機能し、より速い車を生み出したが、限界に達したMCL60は依然として前任者と同じ根本的な弱点を経験していると指摘した。[196]ピアストリは、アップグレードは「私たちが望んでいたすべてを提供することができ、場合によっては期待以上だった」と述べた。[197] アウト・モートア・ウント・シュポルトのミヒャエル・シュミットは、シンガポールでのアップグレードにより、車は高速および中速コーナーとタイヤ管理でレッドブルと競争できるようになったが、低速コーナーではまだ不足していると指摘した。[198]ステラは、チームが4つの分野に焦点を当てたと説明した。アウトウォッシュに重点を置いたフロントウイング、アグレッシブなアンダーカットを備えた幅広のサイドポッド、フロアエッジウイングの再導入、低抗力ビームウイングである。[199] The Raceの執筆者、ゲイリー・アンダーソンは「シーズンの初めに負けそうになったチームとしては、マクラーレンは他のどのチームよりも回復した」と述べた。[200]
週末を通してノリスがフェルスタッペンの大きな脅威となったサンパウログランプリの後、MCL60とRB19のパフォーマンスの最大の違いはレッドブルの優れたタイヤ保存性であることが明らかになった。MCL60は新しいタイヤで予選1周またはスティントの早い段階でRB19に匹敵し、さらには上回ることができたが、レッドブルほど長くタイヤを保存することができず、各スティントの後半で時間を失っていた。[201] [202] [203]アウト・モートア・ウント・シュポルトのアンドレアス・ハウプトは、車が「オールラウンダーな品質」を開発し、異なるサーキット間でパフォーマンスが大幅に変化することはなくなったと述べた。[204]ハウプトは、MCL60が低速コーナーではまだ優れていないが、大幅に改善したことを認めた。[204]アブダビグランプリでのシーズン最終戦後、ステラはアップグレードによってペースは向上したが、マシンのハンドリングは悪化した可能性があると推測し、マクラーレンはMCL38にどのような影響が出る可能性があるかを調査すると述べた。[205] [206]
完全なF1結果
鍵
注記
- ^ 床の切り欠きは、後輪に到達する前に空気の流れを導くのに役立ちます。[16]
- ^ ビームウィングは、リアウィングの下にある二次的な空力装置です。車体後部に低圧領域を作り出すことでリアウィングを補完します。これによりベンチュリートンネルを通る気流の速度が加速され、地面効果によって生成されるダウンフォースが増加します。[57]
- ^ 各チームは、若手ドライバー（レースに2回以上出走していないドライバーと定義）をシーズン中に2回、各車1台ずつ走らせることが義務付けられている。ピアストリはシーズン初めにレースに出走していなかったため、バーレーングランプリの最初のフリープラクティスセッションに参加したことで、この2回の必須セッションのうち1回が満たされた。[176]
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まだ年末ではないかもしれませんが、私たちはすでにMCL37の開発に忙しく取り組んでいます。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのマクラーレンMCL60に関連するメディア- マクラーレン公式サイト
- StatsF1でのマクラーレンMCL60の記録