フェラーリ 268/282C/308C エンジン

フェラーリ268/282C/308Cエンジンは、ツインターボチャージの2.6リッター、2.8リッター、3.0リッターのV8 レーシング エンジンで、フェラーリが姉妹会社のランチア向けに設計、開発、製造し、 1983年から1986年にかけてランチアLC2 グループC スポーツプロトタイプ レースカーに使用しました。 ^{[2] [3] [4] [5 ] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]}エンジン自体はディーノエンジンから派生したものです。

LC1はオープンコックピットであったことに加え、使用されていたターボチャージャー付き 直列4気筒ランチアエンジンでは、新しいグループC規則に必要な燃費を達成することができず、ランチアは新しいパワープラントを探す必要があった。 ^[13]チェーザレ・フィオリオ の指揮の下、ランチアはLC1の後継機の開発に取り組んだ。ランチアにはレーシングエンジンのベースとなるほどの大きさの生産エンジンがなかったため、社外に頼らざるを得なかった。ランチアはフィアット・グループの傘下であったため、同じフィアット企業であるフェラーリの支援を受けることができた。フェラーリは、1982年にフェラーリ308 GTBi QVで導入された新しい自然吸気3.0リッター（183立方インチ）4バルブV8エンジンの採用をランチアに許可した。 ^[14] エンジンの開発は、エンツォ・フェラーリによって、当時レーシング部門の主任エンジニアであったニコラ・マテラッツィに委託された。開発は288 GTOに動力を供給するF114Bの開発と並行して行われ、両方のエンジンとも高負荷を念頭に置いて設計されていましたが、288 GTOエンジンには公道用にIHIターボが使用されるという違いがありました。^{[15] [16] [17] [18] [19] [20]}基本的なエンジンアーキテクチャはレース用に大幅に再設計され、エンジンの容量は2.6リットル（159立方インチ）に削減され、^{[2] [14]} 2つのKKKターボチャージャーが追加され、エンジンが必要な燃費とパワーを提供できるようにしました。^[21] 特定のエンジン排気量が選択されたのは、同じエンジンを北米のCARTシリーズで使用できる可能性があるためです。^{[13]エンジンは当初}ヒューランドの5速マニュアルギアボックスに接続されていましたが、1984年にアバルトケースのユニットに交換されました。^{[22] [23]}

フェラーリのV8は1984年に改良され、信頼性と馬力を向上させるために排気量を3.0リットルに戻したが、マニエッティ・マレリのエンジンエレクトロニクスの改良により、より大きなエンジンで以前のバージョンと同じ量の燃料を使用できるようになりました。^[14]エンジンは9000rpmで840馬力弱、4800rpmで800ポンドフィートという驚異的なトルクを発揮し、ツインKKKターボは3.0バールのブーストで動作し、3000rpmから牽引を開始します。^[24] 合計で7台のLC2がランチアの指揮下で製造され、プログラム終了後に公式の支援なしにジャンニ・ムッサートのためにさらに2台が製造されました。^[25]

プログラム終了後、アバルトはLC2を入手し、アルファロメオ164プロカーから3.5リッターアルファロメオティーポ1035 V10エンジンを搭載し、プロジェクト名SE047で開発しました。SE047は、1988年のアルファロメオSE048SPプロジェクトの初期開発でした。SE047のエンジンは、最終的にはSE048SP開発の後期段階では使用されませんでした。^[26]

• ランチア LC2