ニコラ・マテラッツィ

ニコラ・マテラッツィ
2018年のマテラッツィ
生まれる	( 1939-01-28 )1939年1月28日 イタリア、ピッタリのカゼッレ
死亡	2022年8月24日(2022-08-24)（享年83歳） サプリ、イタリア
国籍	イタリア語
母校	ナポリ大学フェデリコ2世
職業	テクニカルディレクター、機械エンジニア
雇用主	Bエンジニアリング[1] ラベルダ[2] ブガッティ カジバ フェラーリ[3] [4] オセラ ランチア
知られている	ランチア ストラトスGr.4 Gr.5 オゼッラFA2 FA1 フェラーリ 288 GTO フェラーリ F40 フェラーリ 126C ランチア LC2 (エンジン設計) ブガッティ EB110 GT & SS カジバ C589 (エンジン設計) ラベルダ750 Bエンジニアリングエドニス

ニコラ・マテラッツィ（1939年1月28日 - 2022年8月24日）は、フェラーリ・288 GTO、フェラーリ・F40、ブガッティ・EB110、Bエンジニアリング・エドニスなど、数々のスポーツカーやレーシングカーを開発したイタリアの機械技術者である。彼は1970年代半ばからイタリアを代表するターボチャージャーの専門家の一人であり、尊敬されるスポーツカーとオートバイのエンジニアであり、「ミスターF40」または「F40の父」と呼ばれることもある。^{[5] [6] [7]}

医師の家庭に生まれたニコラ・マテラッツィは、4 歳の頃から自動車に興味を示し、当時の新聞記事を何ページも読んでほしいと両親に頼んでいました。青年期には、父親が医師として働いていた町のリセオ・クラシコ学校に入学しました。

1961年、22歳にして初めてのゴーカートを製作し、1966年に初めてタルガ・フローリオのレースを観戦し、ポルシェ904やフェラーリ・ディーノなどの機敏な車に影響を受けた。1970年、モンツァで観戦中に、練習中の事故でヨッヘン・リントが命を落としたのを目撃した。^{[8] [9] [10]}

マテラッツィは、ゴードン・マレー、コリン・チャップマン、エリック・ブロードリー、キャロル・シェルビーとともに、1970年代、80年代、90年代に最も多作なエンジニアリングデザイナーの一人で、42年にわたるキャリアの中で、モータースポーツ、スーパーカー、オートバイのプロジェクトを合計38件手がけました。自動車産業が存在しなかったチレント地方出身の彼の最初のキャリアは、ランチア・トリノ本社の計算スペシャリストとして始まりました。イタリア自動車産業でのキャリアの中で^{、フランチェスコ・デ・ヴィルジーリオ (ランチア)、マリオ・メッツァノッテ (ピレリ)、フランコ・ロッキ、アンジェロ・ベレイ (フェラーリ)、アントニオ・トマイニ (フェラーリ、オゼッラ)、}マッシモ・タンブリーニ(カジバ)、パオロ・スタンツァーニなど の多くの著名なエンジニアと一緒に働いたり、その後継者となったりした [11] [12] [13 ] （ブガッティ）、マルチェロ・ガンディーニ、セルジオ・スカリエッティ、レオナルド・フィオラヴァンティ。

• ランチア・フラビア（1968年 - 1969年） - マテラッツィはシャーシ、ステアリング、サスペンションの計算を（手作業またはメインフレームコンピュータで）行った^[14]
• ランチア フルビア1300 & 1600 HF (1969–70) - 上記と同じ
• ランチア・ストラトスグループ4（1970年～74年） - レース用のエンジンとサスペンション（マクファーソン）の応用にさらに関与し、その後レースサポートを提供
• ランチア・ストラトスグループ5「シルエット」（1975～77年） - ターボチャージャー付きエンジンと車体の空力特性を開発
• フォーミュラアバルト（1978年） -アウレリオ・ランプレディが始めたプロジェクトのために車全体を開発した。
• オゼッラ FA2 (1979) - フォーミュラ2に出場するために車を設計した
• オゼッラ FA1 (1979) - フォーミュラ1に出場するために車を設計した
• フェラーリ021エンジン（1980年） - 改良されたコンプレックスシステム（未使用）とKKKターボチャージャーシステムを設計^[4]
• フェラーリ126C（1980〜83年） - 設計事務所の責任者として勤務し、1980年、81年、82年、83年のエンジン開発を監督した。
• ランチア LC2 (1982) - 「268」エンジン (2.6L V8) を開発、シャーシはジャンパオロ・ダラーラが設計
• フェラーリ F114B エンジン (1983–84) - 288 GTO用に 2.857L V8 エンジンを開発し、車両アーキテクチャの大部分を定義しました (横置きエンジンから縦置きエンジンへの変更)
• フェラーリ テスタロッサエンジン (1984) - エンジン設計に協力
• フェラーリ412エンジン（1985年） - エンジン設計に協力

  

• フェラーリGTOエボルツィオーネ（1984-86） - 車両のチーフエンジニア
• フェラーリ 328 ターボ(1985–86) - エンジンのチーフエンジニア
• フェラーリ F120A/B エンジン (1986) - エンジンのチーフエンジニア
• フェラーリ F40 (1986) - 車両のチーフエンジニア
• フェラーリF121Aエンジン（1987年） - チーフエンジニア。この200馬力/リットルのエンジンは使用されなかった。
• カジバ 589 (1988) - テクニカル ディレクター
• カジバ 591 (1990) - テクニカル ディレクター
• ブガッティEB110 GT（1991年） - テクニカルディレクター。カーボンファイバーシャーシの導入、エンジンの改良（エンジンはテクノスタイルが設計）、^[15] F/Rトルク配分の変更
• ブガッティ EB110 SS (1992) - テクニカルディレクター; 340 km/h の軽量モデルの技術仕様を実装
• ラベルダ750（1996–97） - テクニカルディレクター、新エンジンを開発
• Bエンジニアリング エドニス(2000–05) - テクニカルディレクター、完成車のチーフエンジニア (車はマーク・デシャンがデザイン)

高校卒業後、1964年と1965年の夏をナポリ近郊のモービル石油精製所でインターンシップとして過ごし、燃料について、またガソリンのさまざまな配合における重要なオクタン価特性について学んだ。ナポリ大学で工学を専攻して卒業後、助教授として約1年間勤務したが、1968年の学生運動による緊張した雰囲気の中で退職した。^{[16] [5]}

1970年代初頭にランチアの技術チームに雇われ、トリノに移り、シャーシ、サスペンション、ステアリング構造の計算スペシャリストとして働いた。彼の最初の重要な経験の1つは、ラリー用のランチア・ストラトスの開発に参加したことだ。その後、グループ5ターボチャージャー付きストラトス・シルエットのエンジンと空力の改造を担当する設計チームの一員として、彼は主にスーパーチャージャー付きエンジンの設計とテストに専念する長い技術者としてのキャリアをスタートさせた。^[14]

1978年、ランチアとフィアットのレーシング部門が合併した後、彼はアバルトに移り、若手レーシングドライバーを育成するレースシリーズ、フォーミュラ・フィアット・アバルト用の車を設計しました。

1978年末、彼はオゼッラで働き、そこでフォーミュラ2カー（FA2）の設計を担当し、後にフォーミュラ1カーの設計も担当した。しかし、1980年1月にはフェラーリで働いていたため、FA1のレース活動には参加しなかった。

1979年、マテラッツィは、1980年シーズン以降チームに貢献することになる強制吸気に関する専門知識を買われ、フェラーリのレーシング部門に設計/エンジニアリング オフィスの責任者として採用されました (マウロ フォルギエリはテクニカル ディレクターのままでした)。彼は、フェラーリでのターボ エンジンの採用を担当した主なエンジニアでした。

その後、彼は328ターボ、フェラーリ288 GTO、288 GTOエボルツィオーネ、テスタロッサ、412 GTのエンジンなど、いくつかの量産車の開発も任されました。その後、エンツォ・フェラーリの死の直前に、マテラッツィと言えばフェラーリのオーナーに最もよく知られているプロジェクトであるF40の開発と製作を指揮しました。 ^{[17] [18]彼はまた、}ランチアLC2が耐久レースで使用したタイプ268など、さまざまなエンジンを設計しました。

マテラッツィは、フェラーリで働いていた友人から、エンツォ・フェラーリが彼の雇用に興味を持っていることを知らされた。電話中に、エンツォ・フェラーリはマテラッツィを自分のオフィスに招き、特にターボチャージャーに関するエンジン開発の責任を負わせる仕事のオファーについて話し合うよう依頼した。合意が成立した後、同社はイタリアの新聞に「ターボについてすべてを知り尽くした技術専門家がオゼッラを離れ、フェラーリに入社」というタイトルの記事を掲載した。

ジェスティオーネ・スポルティーバ（レーシング部門）を100％管理していたフェラーリ氏は、1981年のスタッフを、マウロ・フォルギエリをテクニカルディレクター、アンジョリーノ・マルケッティを車両設計責任者、ジャンフランコ・ポンチーニを構造および空力計算責任者、ニコラ・マテラッツィをシャーシとエンジンの開発全般を担当する技術オフィス責任者として構成しました。

1980 年代のフェラーリのレーシング部門は規模が比較的限られていたため、フェラーリ、フォルギエリ、マテラッツィ、トマイニ、そしてチーム内の他の経験豊富なエンジニアの間で毎日議論が行われていました。

特にマテラッツィは、ターボチャージャー付きエンジンが車に「猛烈に」かかり始めると、信頼性の問題を制御し、ドライバーがレースからリタイアする原因となる故障を防ぐ必要があったため、微妙な立場に立たされました。ターボ車はパワフルでしたが、当時の技術は必ずしも十分に堅牢ではありませんでした。エンツォ・フェラーリは126車へのターボ導入を先取りするよう求めましたが、マテラッツィは、エンジンが必要なレース距離を走行できることをダイナモメーターで証明するには、さらに時間が必要であると主張しました。

エンジニアリングに対する情熱と未婚のせいもあって、マテラッツィは仕事に完全に打ち込んでいた。フェラーリは彼の情熱を理解し、ロードカー部門で主流となっているいくつかの問題に取り組むよう彼を奨励しようとした。しかし、この部門では、マテラッツィは完全な権限を持っていなかった。Gestione Industriale (産業部門) を管理していたのはフィアットだったのだ。エンツォ・フェラーリは、新しい排ガス規制とコスト削減によって新しい車が「眠い」、つまり重かったりパワー不足になったりしたことを嘆いていた。彼は、マテラッツィがパワートレインの設計を検討して新しい命を吹き込み、レーシングのノウハウを紳士の顧客の手に届けることができると感じていた。

フェラーリのオフィスで深夜、2人はエンジンのプロジェクトについて話し合った。マテラッツィは、3リッターの排気量を持つロードカーのエンジンは、最初の仕様書にある300馬力ではなく、少なくとも400馬力を発揮する必要があると明言した。フェラーリはこの大胆な発言を機会と捉え、彼に責任を委譲した。マテラッツィは当初、他のレース活動の都合でこれを断ったが、この老人の強い勧めでしぶしぶ受け入れた。エンジンの作業はその後、(288) GTO車の全体的なレイアウトの作業につながり、マテラッツィはターボチャージャー用のスペースを確保し、排気管の長さを均等にするため、エンジンを縦置きにすることを選択した。

GTO エボルツィオーネは残念ながら FISA グループ B 選手権の中止の犠牲者となった。トイヴォネンとクレストの死がなければ、この車は完成しており、ホモロゲーションに必要な台数が生産されるはずだった。製造された数台の車は少数の愛好家に販売され、1 台以上がワークショップの片隅に駐車されたままだった。フェラーリは経験豊富なテスト ドライバーの 1 人にこの車を路上で試乗させ、マテラッツィにこの車が「廃止」される理由と、ロード カーとして開発できないかと尋ねた。

マテラッツィはフェラーリに対し、非常に短期間で車を開発するのは非常に難しいが、人々や政治からの干渉がなければ可能かもしれないと指摘した。そこでフェラーリはマテラッツィに協力者を選ぶよう依頼し、日記に日々すべてを記録する習慣があったため、「マテラッツィ、邪魔者なし」と記した。会議後のこの合意により、新しい車 (名前はまだ決まっていなかった) のプロジェクトは 1986 年 6 月 10 日に開始された。10 月 (フランクフルト) に発表を予定することは不可能だった。アルファ ロメオ 164 と重なってしまうためだ。日付を延期する代わりに、フェラーリ氏は 8 月の休暇前に車を発表するよう主張し、マテラッツィに 12 か月で作業を完了するようかなりのプレッシャーをかけた。これは週末や銀行休業日に作業することで達成された。この車は、1987年7月21日にマラネッロの市民センターで行われた比較的控えめなイベントで報道陣に公開され、（左から右に）マテラッツィ、フィオラヴァンティ、フェラーリ、ラゼッリがテーブルに着き、報道陣からの質問に答えた。

F40は、発売日が近いことから、一部の報道記事ではポルシェ959に対するフェラーリの回答と説明された。しかしマテラッツィは、ポルシェ・グループBのプロトタイプは1981年にポルシェの経営陣（ボット＆シュッツ）によって開始され、高度な技術内容（および関連する作業量）に関連する開発の遅れの後、1986年から製造されたため、これは不可能であることを確認した。マテラッツィは常に、論理的には、フェラーリがパワー不足だと感じたロードカーにさらなるパフォーマンスをもたらすという概要とともに1983年から1984年にかけて開発された288 GTOだけが959の競合車であると主張した。GTOとFISAグループBのつながりは、GTOの存在理由というよりも、主に車の性能を証明する機会であった。 1986年6月に開発が開始されたF40は、GTOエボルツィオーネから生まれた車でしたが、959の技術的内容（4WD、アダプティブダンピングなど）に一致する具体的な概要はありませんでした。

1987 年 8 月、エンツォ フェラーリはロードカー部門のテクニカル ディレクターの職をマテラッツィに引き継ぐことを決定しましたが、その部門の全体的な管理権はフィアットが握っていたため、代わりにカラロ トラクターズ (当時はフィアット グループの一部) のマネージャーを選出しました。この決定により、マテラッツィはフェラーリを離れ、カジバ モーターサイクル カンパニーの MD クラウディオ カスティリオーニの招待を受けて同社に就職しました。

フェラーリを去った後、 1990年から1991年までレーシング部門のディレクターとしてカジバに入社。この間、GP500カジバC589とC591のエンジンとシャーシの技術開発に携わり、ライダーのエディ・ローソン、ランディ・マモラ、アレックス・バロス、ジョン・コシンスキーが前シーズンよりも多くのレースに勝つのに貢献した。マッシモ・タンブリーニはバイクのボディと空力を担当した。

1991年末、ロマーノ・アルティオーリから連絡を受け、パオロ・スタンツァーニの離脱後に深刻な問題に陥っていたブガッティEB110プロジェクトを引き継ぐことになった。この間、彼はプロトタイプのアルミニウムハニカムシャーシからカーボンファイバーシャーシへの切り替えを設計し、エンジンの信頼性の問題を解決し、トルク配分を調整して車両のハンドリングを改善した。また、SS軽量バージョンの仕様にも重要な役割を果たした。ミハエル・シューマッハによるグループテストで、EB110はライバル車と比べて非常に優れていたため、彼はブルーのコンフォートインテリアを備えた黄色のボディを注文した。^{[19] [20]}

1994年、マテラッツィはラベルダの技術部門の責任者となり、新型750ccエンジンの開発に着手した。^[21]

エドニスはイタリア人エンジニアの最後の作品である。2001年1月1日までに発表するために、2000年に開発が始まった。彼はエドニススーパーカーを設計し、2001年にモデナで発表した。2002年夏、フランスの雑誌「スポーツオート」は南イタリアのプーリアにあるナルドサーキットでスーパーカーの比較を企画した。優勝したのはミシュランパックスシステムタイヤを装着した715馬力のエドニスで、サーキットの最高速度359.6 km/hを記録した。^[22]

若い頃、マテラッツィは熱心なバイク愛好家で、ゴーカートに熱中していました。ナポリで学業を終えた後、仕事の関係で人生の大半をトリノとモデナ近郊で過ごしました。幼い頃から文学が趣味で、長年かけて技術書や非技術書の非常に詳細な蔵書を築き上げました。

エンジンと工学計算の知識豊富な専門家として、彼は1980年代のフェラーリターボチャージャー付き車の権威として多くの本の著者からインタビューを受け、エンジン技術に関する他の世界的な記事にも寄稿しました。^{[3] [4] [23]}彼はまた、定期的に車と工学についての講演を行っていました。海を愛する彼は、2006年に引退した後、家族のルーツである故郷のチレント地方に戻りました。^[2]