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| グリーンラインE支線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 2019年、美術館駅に到着した出発列車 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | グレーターボストン | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 25 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | ライトレール | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | グリーンライン（MBTA地下鉄） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | マサチューセッツ湾交通局 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 8.6マイル（13.8 km） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 600 V DC 架空 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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E支線（ハンティントン・アベニュー支線、または以前はアーバーウェイ線とも呼ばれる）は、マサチューセッツ州ボストン、ケンブリッジ、メドフォード、サマービルにあるライトレールの路線で、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）グリーンラインの一部として運行されている。この路線は、サウス・ハンティントン・アベニューとハンティントン・アベニューのヒース・ストリートとブリガム・サークル（MBTAの路面電車で営業している最後の線路）の間で混合交通となり、ハンティントン・アベニューの中央分離帯からノースイースタン大学まで、そしてハンティントン・アベニューの地下鉄に入る。この路線は、コプリーの西でボイルストン・ストリート地下鉄に合流し、トレモント・ストリート地下鉄を経由してノース駅まで走る。その後、レチミア・バイアダクトを経由してレチミアに至り、メドフォード支線を経由してメドフォード/タフツに至る。 2023年2月現在、平日のピーク時は8分間隔、それ以外の時間帯は8～9分間隔で運行しており、13～17本の列車（LRT車両26～34台）が運行されている。[1][アップデート]
ジャマイカ プレインのセンター ストリートとサウス ストリートで馬車サービスが開始されたのは 1857 年で、続いて 1859 年にトレモント ストリート (一部はハンティントン アベニューの西側) からブルックライン ビレッジまでのサービスが開始され、1881 年から 1884 年にはハンティントン アベニューの東側でもサービスが開始された。ジャマイカ プレインのサービスは 1891 年に電化され、ハンティントン アベニューのサービスは 1894 年に電化された。ハンティントン アベニュー線のいくつかの支線は 1894 年から 1900 年の間にブルックライン ビレッジの西に開設され、ハンティントン アベニューとジャマイカ プレインのサービスは両方とも 1897 年に新しいトレモント ストリートの地下鉄を使用し始めた。サウス ハンティントン アベニューの接続線が 1903 年に開設され、ハンティントン アベニュー経由でジャマイカ プレインへのサービスが可能になった。1920 年代には、ジャマイカ プレインのサービスがアーボアウェイまで延長され、西側の支線は再構成されたが、1930 年代に削減された。
ハンティントン・アベニュー地下鉄は1941年に開通し、混雑したコプリー・スクエアを通る移動時間を短縮した。所有権は1947年にボストン高架鉄道からメトロポリタン交通局に、1964年にMBTAに移った。トレモント・ストリート地下鉄サービスは1965年にグリーンラインに指定され、ハンティントン・アベニュー線は1967年にE支線となった。サービスはMBTA初期には何度も変更され、1980年から82年には路線の大規模な改修が行われた。1985年、ブリガム・サークルより先のサービスはルート39バスに置き換えられた。これは「一時的な」変更であり、物議を醸しながら恒久的なものとなったが、ハンティントン・アベニューの路面軌道の交換後、1989年にヒース・ストリートまでのサービスは復活した。E支線のダウンタウンターミナルはMBTA時代に何度も変更され、1987年から2020年は通常レックミアであった。 2020年5月、グリーンライン延伸工事のためE支線はノース駅まで短縮され、その一環として2022年3月にユニオンスクエアまで一時的に延長されました。2022年12月にメドフォード/タフツまで恒久的に延長されました。
歴史
馬車路線
E 支線となったのは、いくつかの路面電車の路線の一部から形成されました。これらの最初のものは、1857 年 11 月 14 日に当時のウェスト ロクスベリーに開通した馬車路線であるウェスト ロクスベリー鉄道でした。[2] [3] : 60 この路線は、ロクスベリー クロッシングからジャマイカ プレインまで、ローウェル ストリート (現在のコロンバス アベニュー)、センター ストリート、サウス ストリートに沿って走っていました。[4]この路線はすぐにメトロポリタン鉄道にリースされ、トレモント ストリートの路線を使用してジャマイカ プレインとボストンのダウンタウン間の直通サービスを運営しました。4 時間の所要時間は、+1 ⁄ 2マイル (7.2 km) の路線は、10セントの運賃で1時間以上かかった。 [3] : 60 待合室を備えた2線の車庫が、ジャマイカ・プレインのジャマイカ・ストリートにある路線の終点にあった。 [5] : 10 （メトロポリタンのメインの車庫と納屋は、ロクスベリー・クロッシングにあった。） [5] : 10 1858年、メトロポリタンはローウェル・ストリートとジョン・エリオット・スクエアの間に接続線を開設し、ジャマイカ・プレインの車両がワシントン・ストリート線（ダドリー・スクエア経由）を使ってダウンタウンまで行くこともできるようになりました。鉄道会社はその年、より多くの乗客に対応するためにジャマイカ・プレイン線を再建し、一部区間を複線化した。 [5] : 10
1859年8月1日、メトロポリタン鉄道は、当時ワシントン通りと呼ばれていた通り沿いに、スクール通り（ブルックラインビレッジの北西）に1.6マイル（2.6 km）の支線を追加する許可を得た。 [6] [5] : 11 （ブルックラインビレッジの東側はすぐにトレモントストリートに改名され、ブリガムサークルとブルックラインビレッジの間の部分は1895年にハンティントンアベニューの一部として再び改名された。）この路線は1859年10月26日に開通した。[7]路線の複線化の許可は1879年9月9日に与えられた。 [5] : 11 ブルックラインビレッジの西側の部分は断続的に運行されていた可能性がある。[8]
バックベイの西側が埋め立てられると、ハンティントン・アベニューは主要道路となった。メトロポリタン鉄道は1881年3月18日、ハンティントンにコプリー・スクエア（既存のマールボロ・ストリート線と接続）からウエスト・チェスター・パーク（後にマサチューセッツ・アベニューに改名）までの複線路線を建設する権利を取得した。 [5] : 11 その年の9月までに0.7マイル（1.1km）の路線が開通し、メカニックス・ホールとニューイングランド・フェア・ビルディングでの展示に利用された。[9]ウエスト・チェスター・パークからブリガム・サークルまでのハンティントンの新しく敷設された区間に沿った1.2マイル（1.9km）の延長は1883年10月29日に認可され、1884年10月1日の開通により、ブルックライン-ボストン間の2番目のルートが完成した。[5] : 11 [8] [10]ロングウッドアベニューに沿ってクールリッジコーナーまでの1.2マイル（1.9km）の支線は1884年後半頃に開通しました。 [11] [12] 1888年頃には、ブルックラインビレッジからボイルストンストリートとサイプレスストリートの西に0.8マイル（1.3km）の支線が開通し、ピルヒル地域にサービスを提供しました。[13] [14] [15] （これは、 1886年にブルックラインを通るニュートンサーキットサービスを開始したボストン・アンド・アルバニー鉄道に対抗するためだった可能性があります。[16]）
電化
1887年11月、メトロポリタンはウェストエンド・ストリート鉄道に合併され、ボストンのさまざまな路面電車が統一されたシステムとなった。[17] 1888年から1889年にかけてビーコンストリート線の電化が成功した後、ウェストエンドはすぐにシステム全体の電化に着手した。[3] : 57 ジャマイカ・プレイン・ノーザン・デポ線は1891年10月14日に電化され、続いて10月22日にトレモントストリートの他の線も電化された。 [18] [19]ジャマイカ・プレインの馬車庫は電気自動車用の新しい建物に置き換えられ、1901年初頭には、乗客待合室と150台の路面電車を収容できるスペースを備えた320×325フィート（98メートル×99メートル）の車庫に置き換えられた。[20] [5] : 10–11
ウェストエンドは1893年から1894年にかけてハンティントンアベニュー線を電化した。工事はリバーウェイ付近の短い区間を除いて1894年7月中旬までに完了した。[21] 8月4日、ハンティントンアベニュー経由のブルックラインの全サービスが電化されました。これにはワシントンストリート支線（パークストリートまで延長）、サイプレスストリート支線、トレモントストリートの線路からロクスベリークロッシングまでが含まれます。[22] [3] : 61 ワシントンストリート支線は9月1日にワシントンスクエアのビーコンストリートまで延長され、ブルックラインビレッジ経由でリザーバー間の直通サービスが可能になりました。[23] 1896年8月15日、ビーコンストリート線のチェスナットヒルアベニューとコモンウェルスアベニューの延長がレイクストリートまで開通しました。[24]ブルックラインビレッジ経由のリザーバーサービスはレイクストリートまで延長され、そこでコモンウェルスアベニューストリート鉄道と接続されました。[3] : 58
1894年11月、サイプレスストリート支線は、36台の路面電車を収容する新しいサイプレスストリート車庫までわずかに延長されました。[25] [26]車庫は1897年に拡張され、新しい収容能力は約79台になりました。[25]ロングウッドアベニュー支線の電化は、他のハンティントンアベニュー支線より後に行われ、1894年または1895年に完了しました。[22] [27]支線のボストン部分のみが電化されました（おそらくマディ川にかかる橋とハイランド支線の老朽化によるもので、ハイランド支線は1897年から1898年に交換されました[28]）。1894年9月、ブルックラインはウェストエンドに、町の境界線より西側のロングウッドアベニューの線路を撤去するように指示しました。[29] 1894年から1896年にかけて、市はハンティントンアベニューを大通りとして舗装し、路面電車の線路はブリガムサークルの東側の専用中央分離帯に移動されました。[30] [31] [32]
トレモント・ストリート地下鉄の最初の区間は1897年9月1日に開通した。パブリック・ガーデン・インクラインを経由してすぐに地下鉄に引き込まれた路線の中には、ハンティントン・アベニュー経由のサイプレス・ストリート線とハンティントン・アベニュー経由のジャマイカ・プレインズ・クロスタウン線があった。[33]プレザント・ストリート・インクラインまでの南側の地下鉄区間は9月30日に開通し、トレモント・ストリート経由のジャマイカ・プレインズの車両が地下鉄に引き込まれた。 [34] [3] : 23 ハンティントン・アベニュー経由のリザーバー・サービスは11月8日に地下鉄に追加された。 [35]ロングウッド・アベニューの車両とハンティントン・アベニュー経由のレイク・ストリートの車両もすぐに地下鉄を使用した。[3] : 22 マサチューセッツ・アベニューの東側では、ワシントン・ストリート経由のフォレスト・ヒルズ–パーク・ストリート路線（1898年11月1日に導入）やハンボルト・アベニュー–イースト・ボストン・フェリー路線など、初期のサービスもハンティントン・アベニューを使用していた。[3] : 61 [36]
拡大
1900年8月には2つの接続路線が開通した。ハーバード・ストリートのブルックライン・ビレッジからクーリッジ・コーナーへの新しい線路により、オールストンからハンティントン・アベニューを経由して地下鉄への直通サービスが可能になった。イプスウィッチ・ストリート線はブルックライン・ビレッジと地下鉄の間の追加ルートを提供し、その線のサービスは当初サイプレス・ストリートまで運行されていた。[37]イプスウィッチ・ストリート線を使用するサービスは1900年9月29日にボイルストン・ストリートのサイプレス・ストリートからチェスナット・ヒル・アベニューまで西に延長され、11月19日にはチェスナット・ヒルでニュートン線まで延長された。 [38] : 201 ロングウッド・アベニュー支線の直通サービスは1901年8月8日に終了し、ブルックライン・アベニューとハンティントン・アベニュー間のシャトルとなった。[36] 1903年5月5日、ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道（B&W）が運行を開始した。当初はチェスナット・ヒルで終点だったが、7月6日にボイルストン・ストリートとハンティントン・アベニューのBERy線路を経由してパーク・スクエアまで延長された。[39] [38] : 154
メインライン高架は、1901 年 6 月 10 日にダドリー スクエアとサリバン スクエアの間で開通しました。メインラインは、トレモント ストリート地下鉄の外線 (プレザント ストリートの傾斜線) を使用し、路面電車よりも大幅に速いダウンタウンへのルートを提供したため、路面電車ネットワークの再編成が促進されました。ジャマイカ プレインのサービスはダドリー スクエア乗り換え駅に再ルーティングされ、その後すぐに新しいダドリー - ブルックライン ルートが導入されました。[40] [41]サウスストリートのジャマイカプレインとフォレストヒルズスクエア（および隣接するフォレストヒルズヤード）間の線路は、1900年6月に市によって承認されました。[42]建設は1902年4月に開始され、接続部は5月17日に開通しました。[43] [3] : 61 ボストン高架鉄道は、1903年5月11日にセンターストリートとハンティントンアベニューの間に新しく敷設されたサウスハンティントンアベニューの線路を開通させ、サウス、センター、サウスハンティントン、ハンティントンを経由してジャマイカプレイン–パークストリートのサービスの運行を開始しました。[44] [3] : 61
1907年3月までに、マサチューセッツ・アベニューの西側ハンティントン・アベニューの定期運行には、サウス・ハンティントン・アベニュー経由のジャマイカ・プレインズ、ワシントン・ストリート経由のレイク・ストリート（リザーバー・ショートターンあり）、ハーバード・ストリート経由のオーク・スクエア、ハーバード・ストリート経由のオールストン・カーハウスからの車両（すべて地下鉄に乗り入れてパーク・ストリートでループする）のほか、サイプレス・ストリート–ダドリーの車両とB&Wの車両が含まれていた。（マサチューセッツ・アベニューの東側では、ハンティントン・アベニューを引き続き使用するルートがいくつかあった。）ジャマイカ・プレインズのサウス・ストリートとセンター・ストリートの線路を使用するルートもいくつかあり、フォレスト・ヒルズ–パーク・ストリート（コロンバス・アベニュー経由）、ジャマイカ・プレインズ・カーハウス–ダドリー、ジャマイカ・プレインズ–サリバン・スクエアがあった。[45] : 20–21 オールストン–パーク・ストリートの車両の一部は、1907年10月12日にシャトル列車に代わってロングウッド・アベニュー経由に経路変更された。[46] 1908年11月30日、本線の列車はワシントン・ストリート・トンネルに経路変更され、トレモント・ストリート地下鉄の外側の線路とプレザント・ストリート・インクラインは12月4日に路面電車の運行を再開し、一部の路線はダドリーから延長または経路変更された。ボイルストン・ストリートから地下鉄に入る路面電車はパーク・ストリートでループを続け、プレザント・ストリートから入る路面電車（トレモント・ストリート経由のブルックラインからの路線とロクスベリー・クロッシング経由のジャマイカ・プレインからの路線を含む）はキャナル・ストリートで地下鉄を出てノース・ステーションでループした。[47] [48] [45] : 25
ワシントン・ストリート高架鉄道は1909年11月22日にフォレスト・ヒルズまで延伸され、乗換地点としての重要性が増した。[49]延伸が完成する前から、地元住民や政治家からサウス・ハンティントン・アベニュー線をジャマイカ・プレイン車庫からフォレスト・ヒルズまで延伸してほしいという要望が出され、1910年代を通じて続いた。[50] [51] [52]ジャマイカ・プレイン車庫での無料乗り換えは1913年3月1日に追加された。 [53]その年の4月、BERyはサウス・ハンティントン・アベニュー線に急行サービスを追加する意向を示したが、より多くの車両が利用可能になるまで路線を延伸することはできなかった。[54] 1915年6月12日、ハイド・パーク–フォレスト・ヒルズ線がジャマイカ・プレイン車庫まで延伸され、フォレスト・ヒルズ–ノース駅（コロンバス・アベニュー経由）のルートがジャマイカ・プレイン車庫まで短縮された。[55]この変更は住民に不評で、1915年10月2日、ハイドパーク線はフォレストヒルズまで短縮され、代わりにチャールズリバー線が延長され、ウェストロックスベリーとサウスハンティントンアベニュー線が直接接続されました。 [56] [57] [58] 1924年3月1日、BERyはフォレストヒルズ駅の混雑を緩和するためにアーバーウェイヤード内に路面電車の乗り換え駅を開設しました。[59]サウスハンティントンアベニュー線はすぐにアーバーウェイまで延長され、他の路線との接続が改善されました。[60] [61] [62]
ルート変更とバス
1913年1月25日から、オールストン・ブルックライン・ビレッジ・パーク・ストリートの両線がノース・ステーションまで延長され、バックベイとノース・ステーション間の直通サービスが提供された。[63] 1914年5月24日、BERyはブルックライン・ビレッジ経由でオールストン・ダドリーのクロスタウン線の運行を開始した。 [25] : 5 ボイルストン・ストリート地下鉄は1914年10月3日に開通し、地下鉄は西のケンモア・スクエアまで延長された。ハンティントン・アベニューとイプスウィッチ・ストリートのサービスは、パブリック・ガーデン・インクラインに代わってボイルストン・ストリートの中央分離帯の入口を使用して開始された。[64]ワシントンストリートサービスの外側のターミナルは、10月3日の変更の一環としてラッシュアワーを除いてワシントンスクエアまで削減され、ピーク時のターミナルは11月21日にリザーバーまで削減されました。[64] [65]ハンティントンアベニュー経由のオークスクエア–パークストリートサービスは1915年1月30日にオールストン–パークストリートまで削減され、ロングウッドアベニュー経由のサイプレスストリート–パークストリートラインが追加されました。[66]ワシントンストリートサービスは1915年11月6日にレイクストリートまで再延長され、ビーコンストリートサービスはリザーバーまで削減されました。[67]
1921年までに、ハンティントン・アベニューでは、レイク・ストリート、ジャマイカ・プレイン、ロングウッド、オペラ・プレイスの4つの地下鉄サービスが運行されていた。同年11月、BERyは、この路線を準高速輸送サービスとして運営することを提案した。ブルックライン・ビレッジ - パーク・ストリートのサービスは、中央出入口付きの大型路面電車の2両編成（ピーク時には3両編成）で運行され、ジャマイカ・プレイン -ハンティントンとサウス・ハンティントン、レイク・ストリート - ブルックライン・ビレッジのサービスは、1両編成のシャトルで運行される予定だった。[68]ジャマイカ・プレインの住民は、この強制的な移転に強く反対し、高架鉄道は計画を修正した。[69] 1922年2月6日から、ブルックライン・ビレッジ（サイプレス・ストリート）とパーク・ストリートの間で2両編成の列車が運行され、ワシントン・ストリートのサービスは、ブルックライン・ビレッジ - レイク・ストリートのシャトルとして運行された。ジャマイカ・プレインのサービスは変更されなかった。[70]フランシス・ストリートとパーク・ストリート間の短距離運行は1926年10月20日から1932年6月27日まで行われ、1934年6月25日に再開された。[3] : 61
1925年6月13日、イプスウィッチストリートのサービスはマサチューセッツ-チェスナットヒルまで削減され、チェスナットヒルとボストンのダウンタウン間の直通サービスは終了しました。1926年3月、ハンティントンアベニューとイプスウィッチストリートのラインは外側のターミナルを交換し、ハンティントンアベニューの電車はチェスナットヒルまで運転して直通サービスを復活させました。[25] : 5 1928年12月、BERyは夕方のピーク時にハンティントンアベニューでサウスハンティントンアベニューのカーエクスプレスを運行し始めました。[71]ロングウッドアベニューのシャトルは1925年6月22日にバスに改造されました。[38] : 197 地図にはほとんど掲載されていませんが、1942年に廃止されました（1934年にサイプレスストリート-ケンモアバスをロングウッドアベニューで運行する計画が失敗に終わった後[72] ）。1972年にルート47が導入されて初めて、ロングウッドアベニューは交通機関として再び使用されました。[73] [38] : 197 ワシントンストリートシャトルは1926年4月24日にバスに転換された。[38] : 197 1928年6月23日にブライトンセンターに再配線され、最終的に65番路線となった。[38] : 52 [49]レールは第二次世界大戦中に撤去され、スクラップとなった。[74]
1930年代、ウースター・ターンパイクはマサチューセッツ州道9号線として舗装され、都市間高速道路となったため、路面電車の廃止を余儀なくされた。1932年6月11日、ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道の車両はバスに置き換えられた。 [38] : 156 その年の11月、舗装はチェスナット・ヒルまで行われ、ハンティントン・アベニューの車両はサイプレス・ストリートまで、イプスウィッチ・ストリートの車両はブルックライン・ビレッジまで短縮され、チェスナット・ヒルとブルックライン・ビレッジを結ぶバス路線が追加された。1933年半ば、イプスウィッチ・ストリートの路線は短いシャトル路線に短縮され、ブルックライン・ビレッジとケンモアを結ぶ新しいバス路線が開設された。[25] : 5 サイプレス・ストリートの車庫は1933年12月3日に閉鎖され、サイプレス・ストリートの路線はサウス・ハンティントン・アベニューの路線と合流し、アーボアウェイ・ヤードから運行されるようになった。[25] : 3
1934年6月10日、サイプレス・ストリートのサービスはブルックライン・ビレッジまで削減され、サイプレス・ストリートとケンモアの間でバスの運行が開始された。[25] : 5 2つのバス路線は何度も変更され、1985年に統合され、現在はMBTAバス路線60となっている。[49]オールストン–ダドリー路線は1938年9月10日にバスに置き換えられ、ハンティントン・アベニューからのブルックライン・ビレッジの車両は、ブリガム・サークルの追加の 短距離ターンとして削減された。[25] [75]市は、広場を通る交通の流れを速めるために、直ちにブルックライン・ビレッジの乗換駅を取り壊した。[75] [76] : 111
ハンティントンアベニュー地下鉄
ハンティントン・アベニュー線の地下鉄は、混雑したボイルストン・ストリートとコプリー・スクエアから路面電車を取り除くため、1906年には早くも提案された。[77] （路面電車はこれらの区間で混合交通で運行され、ダートマス・ストリートの西側にあるハンティントン・アベニューにのみ専用の中央分離帯があった。）メカニクス・ホールまでの地下鉄は1911年に提案されたが、ケンブリッジ地下鉄とボイルストン・ストリート地下鉄の開通によりボイルストン・ストリートの路面電車の数が半減するという理由で1912年に却下された。[78] [79]
1924年5月、州議会はメトロポリタン地区委員会に、ボストンの高速輸送システムの拡張を計画するよう指示し、その中にはガバナーズ・スクエアの下を通るボイルストン・ストリート地下鉄の延伸も含まれていた。[80] 1926年12月に発表された報告書では、ボストンの既存の路面電車トンネルを、高床式車両を使用する2本の高速輸送路線に再編成するよう求めていた。[81] 1本の路線は、レックミアから既存のトレモント・ストリート地下鉄を通り、ニューヘイブン鉄道の線路と並行してマサチューセッツ・アベニューまでトンネルと盛土を使ってプロビデンス方面に向かい、その後ハンティントン・アベニューの地上をフランシス・ストリート（ブリガム・サークル）まで走ることになっていた。延伸部にはプレザント・ストリート、バック・ベイ駅、ウェスト・ニュートン・ストリート、マサチューセッツ・アベニューに新駅が設置されるほか、美術館とロングウッド医療地区に統合された地上停車場が設けられる。将来的にはブルックラインビレッジまでのトンネル延長も検討された。[81]
1930年頃にバークレー・ストリート線が廃止された後、ハンティントン・アベニューの車両のみがボイルストン・ストリート・インクラインを使用した。[45] : 26 1932年6月、州議会はゲインズバラ・ストリートからハンティントン・アベニュー、スチュアート・ストリート、コロンバス・アベニュー、ボストン・コモンの下を通り、パーク・ストリート駅までトンネルを建設することを承認した。バークレー・ストリート・トンネルはコプリー・スクエアの東側の部分が既存の地下鉄を複製することになり、かなりの費用がかかること、マサチューセッツ・アベニューとの交差点の混雑が緩和されないことから承認されなかった。州法ではルートの変更は認められていなかった。[82] [83] [84]
ジェームズ・マイケル・カーリー市長は1933年に新しい計画を進め、コプリー広場からロングウッド通りまでの850万ドルの地下鉄を、地方債を課すのではなく国家産業復興法によって資金を調達することを求めた。 [85] [86] : 106 1933年7月、州議会は地下鉄建設の条件として、より柔軟なルートを定めた。これは市とボストン経済開発局によって承認されたが、州の緊急財政委員会では承認されなかった。ボストン交通局は評価のために6つのトンネル計画を作成した。ロングウッド通りまで西に延びるトンネル、またはダートマス通りまで短いトンネルが検討され、コプリー駅の東側（コプリー広場の下に新駅を追加）または西側で既存の地下鉄から分岐するものであった。[87]
1936年10月、ウェストニュートン通りのすぐ手前までの地下鉄建設が連邦公共事業促進局（WPA）プロジェクトとして承認された。工事は1年かかり、費用は171万5000ドル、市の負担額は約53万9000ドルと見込まれていた。[88]ボストン市議会とボストン高架鉄道は1937年4月に計画を承認した。[89] [90]建設は1937年9月18日に始まった。[91] : 96 1938年、ボストン交通局はプロジェクトをオペラプレイスまで延長し、メカニクスとシンフォニーに地下鉄駅、シンフォニー駅に隣接するマサチューセッツアベニューに自動車用地下道を設置した。[91] : 96 連邦政府の承認は8月初旬に与えられた。[92]
地下鉄は長さ約4,316フィート（1,316メートル）のツインチューブとして建設されました。シンフォニー駅を除いて、2本のチューブは隣接しており、シンフォニー駅では地下道の反対側を走っていました。[93]プロジェクトの最終的なコストは713万ドル（2023年には1億1,400万ドルに相当）で、そのうち市が193万ドル、連邦政府が520万ドルを支払いました。[94]これは、主にWPAが資金を提供する2番目に大きなプロジェクトであり、ラガーディア空港に次ぐ規模でした。[86] : 107
ハンティントン・アベニュー地下鉄は1941年2月16日に開通し、ハンティントン・アベニューの車両（ボイルストン・ストリート・ポータルを使用する最後の車両）の路線の大部分が地下化された。[91] : 96 当時、ハンティントン・アベニュー線を使用する路線は3つあった。[91] : 74, 88 [95]
1945年、ヒース・ストリートにループが建設され、新しいPCC路面電車が通行可能になったが、その路面電車は片側にしか運転台がなく、フランシス・ストリートのような交差路を使って方向転換することはできなかった。ルート57は1945年12月15日に新しいループまで延長され、1946年1月3日からPCC路面電車の運行が開始された。[91] : 97 1947年6月から1949年6月まで、そして1950年代にも、ノースイースタン大学とパーク・ストリートを結ぶシャトルバスが追加で運行された。[91] : 98
1949年6月8日、ルート41はバスに置き換えられた。[91] : 70 1954年、ルート57はノースステーションの地上ターミナルまで延長された。[96] : 194 当時平日のみのルートだったルート57は、1961年9月1日付けで廃止された。この番号は、1961年11月に短命だったボイルストン-プレザントストリートシャトルに再割り当てされた。 [96] : 194 1962年9月から1965年3月まで、学校の需要に応えるため、朝のピーク時にレヒミア-ヒースストリートの1往復が運行されていた。この旅行は、ハンティントンアベニューでPCC車両の3両編成の列車が使用された唯一の時間であった。[49]
MBTA時代
マサチューセッツ湾交通局（ MBTA ）は1964年にMTAから事業を引き継ぎました。MBTAは1965年に4つの地下鉄路線に色分けを行い、トレモントストリートの地下鉄路線はグリーンラインと指定されました。1964年12月26日、新しいプルデンシャルセンターからの乗客に対応するため、ガバメントセンターに新しく開通したループを使用するヒースストリート-ガバメントセンターの短距離折り返しが追加されました。これらの便は翌月パークストリートまで短縮されましたが、1967年3月25日にガバメントセンターに戻りました。[49] 1966年9月19日、ヒースストリートの短距離折り返しの頻度が増加し、ピーク時には1便おきにヒースストリートで終了するようになりました。この実験は成功せず、11月7日に終了しました。[49]ヒースストリートの短距離折り返しは、1972年1月3日に2両編成から1両編成に削減されました。[49]
グリーンラインの5つの支線は1967年にアルファベット順に並べられ、ハンティントン・アベニュー線はE支線に指定された。[49] 1968年、市とMBTAはブリガム・サークル東側のハンティントン・アベニュー拡幅の計画を開始した。8つの停留所のうち3つ（フォーサイス・ストリート、バンクーバー・ストリート、ウィグルスワース・ストリート）を閉鎖し、残りの5つの停留所のプラットホームを拡幅（プロジェクトの当初の動機）する。長い側線は保留地内に移動され、線路の間には柵が設置され、歩行者が交差点から離れて線路を横断するのを阻止する。[97]このプロジェクトは1969年に連邦予算の削減によって中断された。[98] 1971年、MBTAはブリガム・サークルとパーカー・ヒル・ストリート間の両方の線路を交換した。[99]拡幅プロジェクトは1972年に復活し、ノースイースタンに歩道橋が追加された。[100]この計画は、美術館の芝生の10フィート（3.0メートル）幅の帯状の部分を占拠することに反対したニューヨーク美術館からの反対に直面した。 [101] 1975年に不況が続いたため、計画は保留となった。[102]
1976年9月11日から1977年1月1日まで、ハンティントン・アベニュー地下鉄に新しい照明と電気設備を設置するため、夜間のサービスはバスに置き換えられました。[49] 1月1日、冬の天候による車両不足のため、ピーク時と正午のサービスはすべてヒース・ストリートまで削減され、ルート39に指定されたバスがアーバーウェイとコプリーの間を走りました。[49]これは3月19日に終了し、それ以降1977年6月18日まで、ヒース・ストリートの定期運行はノース駅まで延長されました。 [49]ルート39のバスは、センター・ストリートの線路工事のため、6月18日から9月9日まで、ヒース・ストリートを経由する平日のサービスを再び置き換えました。 [ 49]路面電車の不足と新しいボーイングLRVの遅れが続いたため、1977年10月17日に平日のサービスはヒースストリートを過ぎるとバスに置き換えられました。アーボアウェイへのサービスは段階的に再開され、1978年12月31日に完全なサービスが回復しました。[49]新しいLRVは1978年1月16日にノースイースタンの短距離ターンに初めて使用され、4月24日にヒースストリートまで延長されました。[49]
計画されていた道路拡幅は結局実現しなかったが、MBTAは最終的にハンティントン・アベニューの他の道路および下水道工事の一環として、新しいLRVが使用できるように路線を再建した。[103] MBTAの工事はおおむね1960年代に提案された計画に従ったもので、ノースイースタン歩道橋は含まれなかった。以前に提案された3つの停留所はパーカー・ストリートとともに削減され、ブリガム・サークル、ロングウッド・メディカル・エリア、ミュージアム・ラグルズ、ノースイースタンの残りの停留所は、より幅広く長いプラットフォームを備えて再建された。1980年3月21日、工事のためサービスはシンフォニー–パーク・ストリート・シャトル（LRVが運行）に削減され、ルート39のバスが再び運行を開始した。[104] [49]シャトルは6月21日にノースイースタンまで、9月20日にはブリガム・サークルまで延長された。 [49]シンフォニーは1981年1月3日、予算危機のため閉鎖された。[105] [49]当初1981年に予定されていた路線外側区間のサービス復旧は、予算の問題により遅れた。[104] [106]アーバーウェイのサービスは最終的に1982年6月26日に再開され、ピーク時のヒースストリートの短距離折り返しとシンフォニーの再開が含まれていた。[49] [107] [108]
ヒースストリートの運行は1983年1月2日にレックミアまで延長された。2月11日の暴風雪によりアーバーウェイ線は一時運休となり、ヒースストリートの車両の代わりにレックミア・ガバメントセンター間のシャトルが運行された。アーバーウェイ線はすぐに再開したが、ヒースストリートの折り返しは再開されず、シャトルは3月26日まで運行された。 [49] 1983年10月12日から11月11日まで、アーバーウェイ付近のサウスウェスト回廊の建設のため、路線はブリガムサークル（両端LRVを使用）まで短縮され、39番バスが運行された。[49]ヒースストリートの短距離折り返しは1984年9月18日にLRVを使用して再開された。[49]
アーバーウェイ修復論争
1985年12月28日、ハンティントン・アベニューの道路工事のため、アーバーウェイ線はルート39（アーバーウェイ-コプリー）のバスサービスに無期限に置き換えられました。これにより、グリーンラインでのPCC路面電車のサービスは終了しましたが、マタパン線では引き続き使用されていました。[49] LRVサービスは1986年7月26日にブリガムサークルまで再開されました。ダウンタウンのターミナルは平日はレヒミア、夜間と週末はガバメントセンターでした。[49] 1987年6月20日、ブリガムサークルのすべてのサービスはレヒミアまで延長され、ボーイングLRVに代わって新しいタイプ7 LRVが使用されました。[49]ヒースストリートのサービスは1989年11月4日に再開されましたが、ルート39のバスはヒースストリートの南のすべてのサービスを提供し続けました。[49]その年の12月、ルート39はオレンジラインと接続するためにバックベイ駅まで延長され、運賃は地下鉄からバスの価格に値下げされました。[49] 1990年までに、センターストリート/サウスハンティントンアベニュー回廊はMBTAバス路線の中で最も混雑し、ルート39には1日19,040人の乗客がいた。 [109] 2000年から2017年まで、バスはフォレストヒルズで、もともとグリーンライン用に建設されたが、営業列車では使用されなかったループを使用していた。[49]
E支線のアーバーウェイへの運行を復活させるかどうかは議論を呼んだ。ジャマイカ・プレインの大半は路線の復活を望んでいたが、マサチューセッツ交通局は長い市街地区間の使用再開を望まなかった。[110] 1987年の調査によると、アーバーウェイへの運行を復活させるには建設費に3,740万ドル、年間運営費に590万ドルかかるが、バスサービスよりも多くの利用者を集めることがわかった。[111]環境保護法財団との訴訟を解決するために、マサチューセッツ州運輸建設局（EOTC）は、中央動脈/トンネルプロジェクトによる自動車排出量増加の環境緩和に同意した。2000年には、行政同意命令（ACO）により、ヒース・ストリートからアーバーウェイまでの路面電車運行の復活を含む特定のプロジェクト公約が確認された。[112] [113] MBTAと地域社会の一部からの反対があったが、和解案の修正により、E支線沿いに限定されなくなったものの、同様の地域の大気質改善効果を持つ他のプロジェクトに置き換えられた。EOTCは、アーバーウェイ回廊の他の交通強化策を検討することを約束した。[114]
2004年の調査では、アーバーウェイへの線路はサウスストリートとセンターストリートに沿って路面電車が通行するため、路面電車の交通が地域の渋滞を増加させ、緊急車両の通行を妨げる可能性があると述べられていた。評議員ジョン・トービンは2005年3月にMBTAに線路の撤去を求めたが、その時点で線路は（架空電柱とともに）使用できないほど劣化していた。[115]アーバーウェイ委員会は2007年に訴訟を起こしたが、控訴裁判所は2011年1月に訴訟は検討するには10年遅すぎるという判決を下し、当面の路面電車サービスの復旧に向けたあらゆる試みは事実上終了した。[116]残りの約140本の架空電柱は2023年後半にMBTAによって撤去された。 [117]ボストン市はE支線を南に延長してジャマイカプレインのハイドスクエアまで行くことを提案している。[118]
2022年8月から9月にかけてオレンジラインが廃止された間、ボストンのいくつかの通りに専用レーンが追加された。ルート39のバスが使用する4つのセクションが恒久化された：リングロードからクラレンドンストリートまでのボイルストンストリート、ボイルストンからコロンバスアベニューまでのクラレンドン、バークレーストリート付近からダートマスストリートまでのセントジェームスアベニュー、ブリガムサークルからゲインズバラストリートまでのハンティントンアベニュー（39と66）。[119] 2023年9月、MBTAはハンティントンアベニューの車線によりピーク時の移動時間が1回あたり最大2分短縮されることを示した。[ 120] 2022年5月、MBTAはシステム全体のネットワーク再設計の計画案を発表した。ロングウッドアベニューからバックベイまでの区間は廃止される。[121] [122] 2022年11月のネットワーク計画案では、ルート39を既存のルートに戻し、代わりにより頻繁に運行されるルート47をユニオンスクエアまで延長することになっている。[123] [124]
その後の変更
1996年10月20日、マディ川が中央地下鉄を氾濫させた。E支線はバスに置き換えられ、10月25日にノースイースタン、11月9日にブリガムサークル、12月7日にヒースストリートまで運行が再開された。 [49] 2000年7月24日から12月17日まで、サウスハンティントンアベニューの線路工事のため、路線はブリガムサークルまで短縮され、ルート39は急行サービスで補完された。[49]
2000年代初頭、MBTAはライトレールアクセシビリティプログラムの一環として、アクセシビリティのために主要な地上停留所を高床式プラットフォームに改修した。2000年頃には、一時的な措置としてヒースストリートとミュージアムオブファインアーツにポータブルリフトが設置された。 [125] [126] 2002年半ばのほとんどの間、駅の建設を可能にするために週末のサービスはバスに置き換えられた。[49]ノースイースタン、ミュージアムオブファインアーツ、ロングウッド、ブリガムサークル、ヒースストリートのアクセシビリティ対応プラットフォームは、13のB、C、E支線駅の3200万ドルの改修の一部であり、2003年に完成した。[127] [128]プルデンシャル駅は、近くの111ハンティントンアベニューの建設の一環として、2002年から2003年にかけてアクセシビリティ対応になった。[129] [130]
2004年6月28日から2005年11月12日まで、コーズウェイストリートの高架が新しいトンネルに置き換えられたため、E支線のサービスはノース駅まで短縮されました。 [49]線路工事のため、2006年9月2日から12月30日まで、この路線は再びブリガムサークルまで短縮されました。[49] 2011年3月21日からの短期間、この路線では3両編成の列車が運行されました。 [49]サイエンスパークの改修工事のため、2011年4月30日から11月4日までノース駅までのサービスは短縮されました。[49]
予算危機による一連のサービス削減の一環として、2012年7月1日にブリガムサークルへの週末サービスが削減されました。[49]この削減は地元住民に不必要な不便と考えられ、不評でした。[131] 2012年10月13日、この削減は支線の運行頻度をわずかに減らすことでひっそりと元に戻され、同じ設備で追加費用なしで全線をカバーできるようになりました。[132]これは2012年12月29日の時刻表で公式になりました。[49]
2020年8月3日から29日まで、プルデンシャル–ヒースストリート間のサービスは、線路工事を迅速に行うためバスに置き換えられた。閉鎖中に7つの踏切と9,500フィート（2,900メートル）の線路が交換された。[133]ヒースストリートとブリガムサークルの間でさらに1か月間の閉鎖が2021年8月2日から29日まで行われた。[134] シンフォニー駅のアクセシビリティ改修工事の第1フェーズは2023年に開始されたが、入札額が予想よりも高かったため、主要フェーズは2024年に延期された。[135] [136]
2020年5月24日、古いレヒミア高架道路を解体し、レヒミア高架橋をグリーンライン延伸高架橋に接続するために、レヒミアからノース駅までのサービスが削減されました。[49]グリーンライン延伸の当初の計画では、E支線はユニオンスクエアまで走ることになっていた。[137] [138]しかし、2021年4月にMBTAは、E支線をメドフォード/タフツまで延長し、D支線をユニオンスクエアまで走らせることを示しました。[139] D支線とE支線が延伸対象に選ばれたのは、ロングウッド医療エリアにサービスを提供しているためです。E支線は、西側の脚がD支線よりも短いため、より長いメドフォード支線に割り当てられました。[140]
ユニオンスクエア支線は、2022年3月21日にE支線の一部として開業した。[141] 2022年8月6日から20日まで、E支線はヒースストリートとコプリーの間で線路の交換と列車保護システムの設置のために閉鎖され、ユニオンスクエアはC支線とD支線の列車で運行された。[142] [143]ユニオンスクエアとガバメントセンター間の区間は、メドフォード支線の最終的な統合、レックミア高架橋の速度制限の撤廃、およびその他の作業のため、2022年8月22日から9月18日まで閉鎖された。[144]閉鎖後は、D列車とE列車の両方がユニオンスクエアに運行した。2022年11月1日、レックミアがE支線の終点となり、列車は試験列車としてメドフォード/タフツ行きの運行を休止した。[49]メドフォード支線の営業運転は2022年12月12日に開始された。[145]
2021年にMBTAは、E支線のヒースストリート-ブリガムサークル区間を、既存のアクセス不可能な停車場所をアクセス可能なプラットフォームに置き換える計画を示した。[146]設計作業は2023年7月に開始され、2024年6月時点で[アップデート]、2024年7月には設計の15%が完了する予定である。[135] [136]プロジェクト全体の費用は8,600万ドルと見込まれている。[147]
ステーション一覧
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外部リンク
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- MBTA – グリーンライン E
- ボストン市 – E-Branch のアクセシビリティとマルチモーダル回廊の改善