メトロポリタン鉄道（ボストン）

メトロポリタン鉄道会社
設立	1853年5月21日; 171年前
廃止	1887年11月12日; 136年前
運命	連結
後継	ウェストエンドストリート鉄道
本部	キルビーストリート16番地マサチューセッツ州ボストン
サービスエリア	ボストン、ロクスベリー、ドーチェスター、ウェストロクスベリー、イーストボストン、ブルックライン、ミルトン、チェルシー
主要人物	カルビン・A・リチャーズ（会長、1874年～1887年）
収益	2,200,248.02ドル（1887年度）
営業利益	338,817.81ドル（1887年度）
従業員数	1,733（1887年度）
	脚注/参考文献;

メトロポリタン鉄道は、マサチューセッツ州ボストン地域の初期の路面電車でした。1853年にボストンとロクスベリー間の馬車サービスを提供するために設立され、急速に拡大して地域最大の鉄道会社となり、90マイル以上の線路を運行し、年間の乗客数は4,200万人を超えました。^{[2]ボストンの路面電車のほぼすべての路線を}ウェストエンド・ストリート鉄道に統合する統合計画の結果、1887年に運行を終了しました。

形成

メトロポリタン鉄道は、高価で信頼性が低いとみなされるようになった古い馬車路線に代わる、ボストンへの路面電車サービスの導入の先駆者であった。同社は1853年5月21日にマサチューセッツ州議会から認可を受け、これによりボストンのダウンタウンと当時独立していたロクスベリーの町を結ぶ鉄道を建設することができた。^[3]ボストンの元市会議員ジョン・P・オーバーが新組織の初代会長を務めた。^[4]

メトロポリタン鉄道はボストン地域で最初に設立された鉄道会社の一つであったが、その認可の欠陥と計画された路線に対する地域の反対により、運行開始は大幅に遅れた。同社は1856年後半までドーバー（現在のイーストバークレー）とボイルストンストリート間の線路敷設の承認を得ることができなかったが、その頃には競合路線のケンブリッジ鉄道が既にボストンとケンブリッジ間の鉄道サービスを開始していた。しかし最終的には同社はボイルストンストリートまでの単線を完成させることができ、1856年9月18日にはロクスベリーの市当局が車に乗り、線路沿いの乗車を楽しんだ。^[5]

メトロポリタン鉄道の当初の路線は、ボイルストン・マーケット（ボイルストン通りとワシントン通りの角）からワシントン通りを経由してロクスベリーのエリオット広場まで走っていた。 ^[6] 10月3日、路線はトレモント通りに沿って北はスコレー広場（現在のガバメント・センター）まで延長され、ワシントン通りとハリソン通りに沿って戻り、10月11日にはキングス・チャペル近くのトレモント・ハウスまで複線化された。 [ ^7] 2つの自治体間を時速7マイルで運行するこの路線はすぐに人気となり、運行開始から1年間で116,560回の運行で約400万人の乗客を運んだ。^[8]法令により、ボストン市内の路線の運賃は当初1回5セントに制限されていた。^[9]

拡大

その後30年間にわたり、メトロポリタン鉄道はボストンとロクスベリーのダウンタウン、ウエストエンド、サウスエンドを含む数十か所に路線を敷設するための助成金を獲得しました。^{[10]同時に、競合する鉄道会社の路線を買収またはリースする戦略を採用し、その過程でボストンと周辺の多くの町での足場を大幅に拡大することができました。設立から数年のうちに、ユニオン/ケンブリッジ、}サウスボストン、ミドルセックスなどの他の主要鉄道会社を上回り、市内最大の路面電車会社としての地位を固めました。[ ^11]

1858年、メトロポリタン鉄道は議会から、ロクスベリーとウェストロクスベリーを結ぶウェストロクスベリー鉄道の買収を認可され、^[12] 1859年にはブルックライン鉄道の営業権と資産を購入する同様の認可を受けた。^[13] 1863年、メトロポリタン鉄道はドーチェスター鉄道とドーチェスター拡張鉄道を吸収してドーチェスターに進出し、ドーチェスター通りやその他のいくつかの通りに沿った路線でボストンとドーチェスターを結んだ。 ^[14] 1年後にはドーチェスター・アンド・ロクスベリー鉄道も買収された。^[15]

1864年、メトロポリタン鉄道はイーストボストンで運行し、イーストボストン・ダウンタウン線を保有していたサフォーク鉄道に入札した。この線は渡し船でノースエンドのハノーバー通りまで行き、そこからスコレースクエアまで続いている。同社はサフォーク鉄道の鉄道路線を吸収することに成功したが、渡し船路線を確保する試みはボストン市当局によって阻止され、最終的には1871年にフェリーターミナルにつながる線路を撤去するよう指示された。^[16]

1865年、メリディアン・ストリート・ブリッジを経由してイーストボストンとチェルシーを結んでいたチェルシー・アンド・イーストボストン鉄道がメトロポリタン鉄道に吸収され、^{[17] 1868年には}ブルックライン・ビレッジからロクスベリー・クロッシングまで走っていたブルックライン・アンド・バックベイ・ストリート鉄道が買収された。^[18] 1878年、数年前にメトロポリタン鉄道に路線をリースしていたボストン・アンド・ウェスト・ロクスベリー鉄道が正式に同社と合併した。^[19]

中年期

メトロポリタン鉄道が独占的行為を行っているとの苦情が最終的に改革を求める声につながり、^[20] 1872年にハイランド・ストリート鉄道がボストンとロクスベリーの元の路線周辺の事業でメトロポリタン鉄道と競争するという公然の目的を掲げて特許を取得しました。その後数年間、2つの鉄道会社は大きなライバル関係にあり、ハイランド鉄道によるメトロポリタン鉄道の線路の使用が特に争点となりました。同時に、ハイランド鉄道はショーマット・アベニュー沿いに新しい路線を建設してメトロポリタン鉄道に対抗し、徐々にロクスベリー、ドーチェスター、サウスエンド地区への進出を拡大しました。^[21]

1874年、カルビン・A・リチャーズがメトロポリタン鉄道の社長に選出された。彼はそれ以前に8か月間取締役会のメンバーを務めていた。鉄道業界では新参者だったが、彼の堅実な経営スタイルにより、会社は以前の業績不振の時期からすぐに立ち直り、メトロポリタン鉄道の財務状況は大幅に改善された。その後13年間、彼は鉄道の社長を務め、これまでで最も長く勤めた役員となった。^[22]

統合

1886年秋、ウェストエンド・ストリート鉄道とサバーバン・ストリート鉄道という2つの新しい路面鉄道会社が設立された。当初の設立者は土地会社としてスタートし、ビーコン・ストリートのボストン部分とブルックライン部分を接続して拡張し、その路線沿いに所有する土地の価値を高めることを目標としていた。土地の市場性をさらに高めるために、2つの鉄道がその地域への輸送を提供するために設立され、ウェストエンド鉄道にはアベニューとバックベイ地区を通ってボストンに入る権利が与えられた。^[23]

メトロポリタン鉄道の取締役にとって、ウェストエンドの出現は彼らのビジネスに対する脅威とみなされ、この新しいライバルに対抗するために、彼らは自らの事業を拡大する努力をすることに決めた。同社は当初、当時すでにメトロポリタン鉄道の線路で自社よりも多くの車両マイルを走らせていたサウスボストン鉄道を買収しようとしたが^[24]、これが失敗すると、代わりに自社の路線をサウスボストン半島まで延長する提案を提出した。^[25]ケンブリッジ鉄道の取締役との話し合いも開始され、1887年2月に両鉄道は新しい統合会社に統合する合意を発表した。これは完成すれば国内最大級のものとなるはずだった。^[26]

メトロポリタン鉄道のこうした行動は、ウエストエンド鉄道の経営陣からすぐに警戒心を招き、それに応じてウエストエンド鉄道はボストンの鉄道会社すべて（リン鉄道とボストン鉄道を除く）の経営権を突然取得しようとした。短期間でメトロポリタン鉄道と他の鉄道会社の過半数の株式が確保され、1887年6月には州議会がウエストエンド鉄道をボストンで運行する他の鉄道会社と合併させることを認める法案を可決した。^[27]

ウェストエンド法案が可決されて間もなく、ウェストエンドの経営陣はメトロポリタンの残りの株主に対し、保有するメトロポリタン株1株につきウェストエンドの8%優先株1.25株を提供する提案を行った。当時すでに統合の支持者となっていたメトロポリタンの取締役会は提案を受け入れることを推奨し、リチャーズ社長は個人として初めて株式を交換することで先例を作ることを決めた。1887年11月に統合は正式に完了し、ウェストエンドは11月12日にメトロポリタンをサウスボストン鉄道とコンソリデーテッド鉄道（ミドルセックス・アンド・ハイランド鉄道の後継）とともに吸収し、その後すぐに11月19日にケンブリッジ鉄道も吸収した。^[28]

注記

^ 1888年第19回年次報告書、375ページ以降。
^ Hager 1892、15ページ; 第19回年次報告書1888、378-379ページ。
^ ピナンスキー、1908 年、8–9 ページ。王立委員会 1906 年、438、440 ページ。
^ ムーア1873年、180ページ。
^ バーンズ、1888年、p. 19;ピナンスキー、1908 年、9 ～ 10 ページ。王立委員会 1906 年、p. 438.
^ 王立委員会1906年、438ページ; ヘイガー1892年、15ページ。
^ バーンズ 1888年、19ページ。
^ Railroad Returns 1858、p. 7。しかし、Pinanski 1908、p. 10によると、最初の年の乗客数は800万人を超えていました。
^ 1869年の憲章と所在地、106ページ。
^ 1869 年の憲章と所在地、108 ページ以降; 1879 年の所在地、21 ページ以降。
^ Fifty Years 1938、13ページ; Pinanski 1908、10～11ページ。1865年時点の乗客数については、Railroad Returns 1866、252ページ以降を参照。
^ 1856年の法令および決議、116～117ページ、1864年の事件報告書、280ページ。会社の財産とフランチャイズは1862年8月29日にメトロポリタンに譲渡されました。
^ 1859年の法令および決議、236ページ；1860年の鉄道報告書、3ページ n. A.
^ Hager 1892、pp. 18-19; Royal Commission 1906、p. 439。これらの会社のルートについては、Charters and Locations 1869、pp. 64 ff を参照してください。
^ Charters and Locations 1869、p. 95 n.1; Locations 1879、p. 4。
^ Cheney 2004、p. 6; Royal Commission 1906、p. 439; Hager 1892、p. 19。Locations 1879、p. 29も参照。
^ 王立委員会 1906、p. 439; 公務員委員会 1915、p. 940; Hager 1892、p. 20; 憲章と所在地 1869、pp. 60 ff.
^ 王立委員会1906年、439ページ; ヘイガー1892年、20ページ。
^ 1866年鉄道報告書、262ページ（デダム・アンド・ウェスト・ロックスベリー鉄道の名義）；1915年公共サービス委員会、940ページ。
^ Evidence and Arguments 1872、以下同様；Another Highlands Voice 1872、3ページ；Metropolitan Monopoly 1872、4ページ。
^ ピナンスキー、1908 年、14–16 ページ。王立委員会 1906 年、p. 439;補償 1873 年、p. 8.
^ Bacon 1896、995ページ; Burns 1888、19ページ。同社の他の社長の在任期間については、Evidence and Arguments 1872、104～105ページを参照。
^ ピナンスキー、1908 年、14–16 ページ。王立委員会 1906 年、p. 439;ヘイガー、1892 年、11 ～ 13 ページ。
^ ピナンスキー 1908、p.11注2。
^ Strong, But Dull 1887、p. 7; Stands By His Act 1887、p. 7; Railroad Day 1887、p. 8。
^ ピナンスキー 1908、17 ページ; 王立委員会 1906、439 ページ; Two Made One 1887、2 ページ。
^ Pinanski 1908、17ページ; Royal Commission 1906、439ページ; Acts and Resolves 1887、1072ページ以降。
^ Pinanski 1908、pp. 17–18; Royal Commission 1906、pp. 439–40; Acts and Resolves 1887、pp. 1072 ff; Hager 1892、pp. 21–25; West End Railway Company 1887、p. 3; Public Service Commission 1915、p. 939。

参考文献

1856 年にマサチューセッツ州議会で可決された法令および決議。ボストン: ウィリアムホワイト。1856 年。
1859 年にマサチューセッツ州議会で可決された法令および決議。ボストン: ウィリアムホワイト。1859 年。
1887 年にマサチューセッツ州議会で可決された法令および決議。ボストン: Wright & Potter。1887 年。
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ベーコン、エドウィン M. 編 (1896)。『進歩の男たち: マサチューセッツ州のビジネスと職業生活のリーダーたちの伝記と肖像 1000 枚』。ボストン: ニューイングランドマガジン。
バーンズ、EF（1888年1月15日）。「馬車：最初に使われた場所と用途」ボストン・デイリー・グローブ。 2019年8月4日閲覧。
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チェイニー、フランク (2004)。ボストンのブルーライン。イギリス：アルカディア。ISBN 978-0-7385-3576-0。
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「1859 年 11 月 30 日を期末とするメトロポリタン鉄道会社の第 4 回報告書」。マサチューセッツ州鉄道会社の報告書、1859 年。同報告書の要約付き。ボストン: ウィリアムライト。1860 年。
ルイス・P・ヘイガー編（1892年）。ウェストエンド・ストリート鉄道の歴史。ボストン：ルイス・P・ヘイガー。ISBN 978-1-363-19171-0。
1879 年に市会議員により認可されたボストン路面鉄道の所在地。第 2 巻。ボストン: ロックウェルおよびチャーチル。1879 年。
「メトロポリタン・モノポリー」。ボストン・デイリー・グローブ。1872年4月25日。
「メトロポリタン鉄道 - ハイランドからのもう一つの声」。ボストンポスト。1872年2月6日。 2019年8月4日閲覧。
ムーア、チャールズ W. (1873)。フリーメイソン月刊誌。第 32 巻。ボストン: バッチェルダー & ウッド。
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「1857 年 11 月 30 日を期末とするメトロポリタン鉄道会社の第 2 回目の報告書」。マサチューセッツ州鉄道会社の報告書の要約、1857 年。ボストン: ウィリアムホワイト。1858 年。
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「ウェストエンド鉄道会社」。ボストン・デイリー・グローブ。1887年7月8日。 2019年8月4日閲覧。

[FOOTNOTENineteenth_Annual_Report1888375_ff-1] 1888年第19回年次報告書、375ページ以降。

[2] Hager 1892、15ページ; 第19回年次報告書1888、378-379ページ。

[3] ピナンスキー、1908 年、8–9 ページ。王立委員会 1906 年、438、440 ページ。

[FOOTNOTEMoore1873180-4] ムーア1873年、180ページ。

[5] バーンズ、1888年、p. 19;ピナンスキー、1908 年、9 ～ 10 ページ。王立委員会 1906 年、p. 438.

[6] 王立委員会1906年、438ページ; ヘイガー1892年、15ページ。

[FOOTNOTEBurns188819-7] バーンズ 1888年、19ページ。

[8] Railroad Returns 1858、p. 7。しかし、Pinanski 1908、p. 10によると、最初の年の乗客数は800万人を超えていました。

[FOOTNOTECharters_and_Locations1869106-9] 1869年の憲章と所在地、106ページ。

[10] 1869 年の憲章と所在地、108 ページ以降; 1879 年の所在地、21 ページ以降。

[11] Fifty Years 1938、13ページ; Pinanski 1908、10～11ページ。1865年時点の乗客数については、Railroad Returns 1866、252ページ以降を参照。

[12] 1856年の法令および決議、116～117ページ、1864年の事件報告書、280ページ。会社の財産とフランチャイズは1862年8月29日にメトロポリタンに譲渡されました。

[13] 1859年の法令および決議、236ページ；1860年の鉄道報告書、3ページ n. A.

[14] Hager 1892、pp. 18-19; Royal Commission 1906、p. 439。これらの会社のルートについては、Charters and Locations 1869、pp. 64 ff を参照してください。

[15] Charters and Locations 1869、p. 95 n.1; Locations 1879、p. 4。

[16] Cheney 2004、p. 6; Royal Commission 1906、p. 439; Hager 1892、p. 19。Locations 1879、p. 29も参照。

[17] 王立委員会 1906、p. 439; 公務員委員会 1915、p. 940; Hager 1892、p. 20; 憲章と所在地 1869、pp. 60 ff.

[18] 王立委員会1906年、439ページ; ヘイガー1892年、20ページ。

[19] 1866年鉄道報告書、262ページ（デダム・アンド・ウェスト・ロックスベリー鉄道の名義）；1915年公共サービス委員会、940ページ。

[20] Evidence and Arguments 1872、以下同様；Another Highlands Voice 1872、3ページ；Metropolitan Monopoly 1872、4ページ。

[21] ピナンスキー、1908 年、14–16 ページ。王立委員会 1906 年、p. 439;補償 1873 年、p. 8.

[22] Bacon 1896、995ページ; Burns 1888、19ページ。同社の他の社長の在任期間については、Evidence and Arguments 1872、104～105ページを参照。

[23] ピナンスキー、1908 年、14–16 ページ。王立委員会 1906 年、p. 439;ヘイガー、1892 年、11 ～ 13 ページ。

[FOOTNOTEPinanski190811_n._2-24] ピナンスキー 1908、p.11注2。

[25] Strong, But Dull 1887、p. 7; Stands By His Act 1887、p. 7; Railroad Day 1887、p. 8。

[26] ピナンスキー 1908、17 ページ; 王立委員会 1906、439 ページ; Two Made One 1887、2 ページ。

[27] Pinanski 1908、17ページ; Royal Commission 1906、439ページ; Acts and Resolves 1887、1072ページ以降。

[28] Pinanski 1908、pp. 17–18; Royal Commission 1906、pp. 439–40; Acts and Resolves 1887、pp. 1072 ff; Hager 1892、pp. 21–25; West End Railway Company 1887、p. 3; Public Service Commission 1915、p. 939。