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テイ橋 | |
|---|---|
 スコットランド、ダンディーのテイ橋（ダンディー法より） | |
| 座標 | 56°26′14.4″N 2°59′18.4″W / 56.437333°N 2.988444°W / 56.437333; -2.988444 |
| 運ぶ | 鉄道交通 |
| 十字架 | テイ湾 |
| ロケール | ダンディーからワーミット（スコットランド） |
| 特徴 | |
| 全長 | 3,264メートル（10,709フィート） |
| 歴史 | |
| 建設開始 | 1871年7月22日（第1回） 1883年7月6日（第2回） |
| 工事終了 | 1878年初頭（第1回） 1887年（第2回） |
| オープン | 1878年6月1日（第1回） 1887年6月20日（第2回） |
| 閉鎖 | 1879年12月28日（1日） |
| 位置 | |
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テイ橋は、スコットランドのテイ湾を渡り、ダンディーとファイフの郊外ワーミットの間を鉄道で結ぶ橋です。橋長は 2.75 マイル (4.43 km) です。この橋は、この場所に架けられた 2 番目の橋です。
1854年に、列車のフェリーサービスに代わるテイ川に橋を架ける計画が浮上したが、最初のテイ橋が開通したのは1878年になってからだった。この橋は単線で、比較的低コストの軽量格子橋だった。1879年12月28日、列車が渡っている最中に強風で突然橋が崩壊し、乗客全員が死亡した。この事故は、橋に関する史上最悪の工学的災害の1つである。調査の結果、この橋は強風に耐えられるほど十分に設計されていなかったことが判明した。
橋は、最初の橋の跡と平行に、鉄鋼で作られた複線の2番目の橋に置き換えられました。工事は1883年7月6日に始まり、橋は1887年に開通しました。新しい橋は、商務省による徹底的なテストを受け、好意的な報告が得られました。2003年に橋は強化され、改修され、プロジェクトの規模と困難さを称えられ、 英国建設産業技術賞を受賞しました。
最初の橋
起源とコンセプト
テイ川に橋を架ける提案は 1854 年に遡るが、ノース ブリティッシュ鉄道のテイ川橋梁法が国王の裁可を得たのは 1870 年 7 月 15 日になってからであった。1871 年 7 月 22 日、橋の礎石が据えられた。[引用が必要]
橋の設計は技術者 トーマス・バウチが行い、橋の完成後にナイト爵を授与された。 [1]橋は格子状のデザインで、鋳鉄と錬鉄を組み合わせたものであった。このデザインは、水晶宮で鋳鉄が使用された後、トーマス・W・ケナードが1858年に南ウェールズのクルムリン高架橋で使用していたものであった。水晶宮は鉄道橋ほどの荷重はかかっていなかった。初期の鋳鉄設計であるディー橋は、鋳鉄桁の不適切な使用が原因で1847年に崩壊した。ギュスターヴ・エッフェルは1867年に同様のデザインを使用して、中央高地でいくつかの大きな高架橋を建設した。
当初の設計では、試掘調査で川下のそれほど深くないところにあることがわかった岩盤の上に置かれたレンガの橋脚で支えられた格子桁が採用されていた。橋の両端では、単線が橋桁の上を走っており、そのほとんどは橋脚の天端より下にあった。橋の中央部分 (高い桁) では、鉄道は橋桁の内側を走っており、帆船が通行できるように橋脚の天端より上にあった。熱膨張に対応するため、桁と橋脚の間には非剛性の接続があった。[要出典]
橋が川に伸びるにつれ、1873年12月までに岩盤がかなり深く、橋脚の基礎となるには深すぎることが明らかになりました。[2]ブーチは橋を再設計し、橋脚の数を減らして桁のスパンを増やしました。橋脚の基礎はもはや岩盤の上に載っておらず、代わりにレンガで裏打ちされた錬鉄製のケーソンを川底に沈め、砂を取り除き、岩であると誤って報告されていた固められた砂利層の上に載せ、ケーソンをコンクリートで埋めることで建設されました。[3]
ケーソンの下の地面が支えなければならない重量を減らすため、レンガ造りの橋脚は、開いた格子状の鉄骨橋脚に置き換えられた。各橋脚には、橋桁の重量を支える複数の鋳鉄製の柱があり、剛性と安定性を与えるために、錬鉄製の水平ブレースと斜めのタイバーが柱をつないでいた。基本的な概念はよく知られており、1858年にケナードが南ウェールズのクルムリン高架橋で使用していた。 [4]ボウチは、ステインモアを通るサウス・ダラム・アンド・ランカシャー・ユニオン鉄道線のベラ高架橋（1860年）など、高架橋にこの技術を使用していたが、テイ橋では、実行可能な最大のケーソンであっても、橋脚の寸法はそのサイズによって制約された。ボウチの橋脚設計では、橋脚の幅を最大化するために六角形に6本の柱を配置したが、横方向の力に直接抵抗する斜めのブレースの数は減らなかった。[要出典]
デザインの詳細
テイ橋の技術的詳細は、初期の高架橋に比べてかなり単純で、軽量で、安価でした。各柱セクションの機械加工されたベースは、下のセクションの上部の機械加工された拡大セクションにしっかりとドッキングしました。[10]次に、2つのセクションの突起 (Crumlin [4] ) またはフランジ (Belah)の対応する穴を通してボルトで接続しました。この「スピゴットと蛇口」構成は、機械加工なしでテイ橋の橋脚の柱の一部に使用されましたが、いくつかでは、正しい位置合わせを確保するためにボルトに頼っていました。実際には、接続部は、穴を通過する直径よりも小さい直径の小型ボルトを使用して作られました。これにより、ボルトを挿入する前にボルト穴を正確に位置合わせする必要がなくなったため、柱の組み立てが容易になりました。しかし、これにより、接続された2つのメンバーが負荷がかかった状態で互いに対して動くようになり、柱が弱くなりました。
テイ橋では、斜めの支柱は、ある柱セクションの上部から斜めに隣接する柱セクションの底部まで走る平らな棒によって行われていた。上部の接続は、柱鋳造の不可欠な部分である突起に接続されていた。[11]下部の接続は、隣接する柱の同等のセクションのベースにボルトで固定された2つのスリングプレートに接続されていた。バーとスリングプレートにはすべて、一致する縦方向のスロットがあった。タイバーは、3つのスロットがすべて整列して重なり合うように、スリングプレートの間に配置された。ギブが3つのスロットすべてに打ち込まれ、固定された。次に、2つのコッター、つまり金属のくさびを、スロットの残りの重なり合う部分に配置すると、タイに張力がかかるように強く打ち込まれた。水平支柱は錬鉄製のチャンネルアイアンによって提供された。[12]さまざまなボルトの頭が互いに近すぎ、柱にも近すぎたため、スパナで簡単に締めることができなかった。これとチャンネル鉄筋の準備の精度の欠如が相まって、現場での取り付けにさまざまな手段が講じられました（そのうちの1つは、調査の目撃者が「私がこれまで見た中で最もずさんな作業」と表現したものです）。[13]
しかし、クルムリン高架橋とベラ高架橋では、水平方向の支柱は、柱にしっかりと取り付けられた頑丈な鋳鉄製の桁によって補強され、斜めの支柱は桁に取り付けられていました。[14]調査委員会の委員長は、当時の本[15]から長々と引用し、ベラ高架橋の橋脚の詳細な工学技術を賞賛し、この高架橋はこれまでに建設された中で最も軽量で安価なものの一つであると述べました。
... この高架橋の特徴は、橋脚の交差桁または間隔桁[16]が柱を取り囲んでいることです。柱はその部分で折り返されており、桁は折り返された部分に非常に正確にフィットするように穴が開けられています。構造全体にセメントは一切使用されていません。橋脚が完成し、垂直および水平の錬鉄製の支柱が固定されると、まるで 1 つの固体であるかのようにほぼ堅牢になります...
.... 取り付けはすべて、この目的のために特別に設計された機械によって行われ、数学的な正確さで作業が完了しました。柱のフランジはすべて上向きにされ、端が回転され、すべての柱は、約 5/8 インチ[17]の深さのリップで下の柱に段差が付けられ、そのためのリップとソケットは実際に回転され、穴が開けられました。横桁が載る柱の部分も回転されました。これらの作業はすべて一度に行われ、柱は中空のマンドリル旋盤の中心に置かれました。回転後、柱はドリルマシンに渡され、各フランジのすべての穴が同時にソリッドからドリルで開けられました。そして、これはすべて同じマシンで行われたため、建設の進行中に柱を互いに重ねたときに、穴は当然完全に一致しました。横桁にも同様の注意が払われ、その目的のために設計された機械によって端が穴開けされました。そのため、高架橋の各部分を建設現場で組み立てる際には、文字通り工具は必要なく、作業の進行を遅らせる削りや削りも必要ありませんでした。[18]
委員長は、ベラ高架橋は過剰設計だったか、テイ橋は設計不足だったかのどちらかだと述べた。[19]
工事
ブーチが設計を修正している最中に、橋の建設を請け負っていたカーディフのデ・ベルグ社が倒産した。[20] 1874年6月、この工事の代わりの契約が、以前ベラ高架橋の鉄工を請け負っていたミドルズブラの会社の後継者であるホプキン・ギルクス・アンド・カンパニーに交付された。 [2] [21] [22]ギルクスは当初、橋の鉄工をすべてティーズサイドで製造するつもりだったが、結局、鋳鉄部品の製造と鋳造後の機械加工作業に限定して、ワーミットの鋳造所を使い続けた。[要出典]
設計変更によりコストが増加し、遅延が必要となり、1877年2月3日金曜日の夜に高桁2本が持ち上げられているときに落下したことでさらに遅延が深刻化した。[3] [23]
倒れた桁を撤去し、新しい桁を建てる必要があった。[24]そして橋脚を再び建てる必要があった。このため、9月までに列車が通れるように橋を完成させるという期待に深刻な支障をきたす恐れがあった。6つのスパンの架設と浮き出し、および245フィート[75メートル]のスパン10本の吊り上げに使える時間は、わずか8ヶ月しかなかった。145フィート[44メートル]のスパンのうち、それぞれ5つと7つは、まだ同じ工程を経ていなかった。7つの大きな橋脚と3つの小さな橋脚はまだ建てられていなかった。その場所に置かなければならなかった鉄の重量は2,700ロングトン[3,000ショートトン]で、これらすべてを8ヶ月で行うことができるとは信じ難いように思えた。天候に大きく左右されるが、これは決して好ましいことではなかった。[3]
それにもかかわらず、最初の機関車が 1877 年 9 月 22 日に橋を渡り、1878 年初頭に完成した時点でテイ橋は世界最長の橋となった。この都市を訪れたユリシーズ・S・グラントは、この橋を「小さな都市にしては大きな橋だ」と評した。
検査と開封
英国の他の鉄道路線と同様に、テイ橋は旅客列車を運行する前に商務省の検査を受ける必要があった。検査は1878年2月25日から27日にかけて、鉄道検査局のハッチンソン少将によって実施された[25]。彼は、最大時速40マイル（64キロ）で走行する重い機関車による1フィートあたり1.5トン（5トン/メートル）の分布荷重を受けた245フィート（75メートル）の橋桁のたわみを、2インチ（51ミリメートル）未満と測定した。彼は「これらの結果は、私の意見では満足できるものである。機関車が高速で走行したときにセオドライトによって観察された横方向の振動（大まかに言えば、リズミカルな左右の動き）はわずかであり、構造全体が非常に頑丈であることがわかった」と報告した[26] 。
ハッチンソンは、いくつかの軽微な補修工事の実施を要求し、また、橋を通過する交通に時速 25 マイル (40 km/h) の速度制限を課すという「勧告」も出した。[27]その後、ハッチンソンは、橋脚のテーパーが最小限であるためこの速度制限を提案したと調査委員会に説明した。調査報告書には、「再びこの場所を訪れる際には、可能であれば、列車が橋を渡っているときに強風がどのような影響を与えるかを観察する機会を持ちたい」と付け加えられている。[28]
1878年6月1日、テイ橋は旅客輸送のために開通した。[29]前日に正式な開通式が行われ、その中でトーマス・バウチは「橋の技師としての功績をたたえ」てダンディーの市民に任命された。 [30] 1879年6月20日、ヴィクトリア女王はバルモラルから南へ戻る途中にこの橋を渡った。その前にバウチは女王に謁見した。1879年6月26日、ウィンザー城で女王からナイトの称号を授けられた。[31]
壊滅的な失敗
1879 年 12 月 28 日の夜 7 時 15 分、冬の強風で中央スパンが崩れ、橋が崩落した。崩落時に渡っていた 6 両編成の列車は、乗客と乗務員 75 名を乗せ、氷のように冷たいテイ川に転落した。乗客 75 名全員が死亡した。この惨事は国中を驚かせ、ビクトリア朝の工学界に衝撃を与えた。その後の調査で、橋の設計が強風に配慮されていなかったことが明らかになった。崩落当時、風力 10 または 11 (熱帯暴風雨の風速: 55～72 mph (89～116 km/h)) と推定される強風が、橋に対して直角にテイ川の河口から吹き下ろしていた。機関車 (ノース ブリティッシュ鉄道 224 号) は川から引き上げられ、その後鉄道で使用できるように修復された。[要出典]
橋の崩落は、商務省によって安全が確認されてからわずか 19 か月前に開通したにもかかわらず、社会全体に長期的な影響を及ぼしました。一部の評論家によると、これは今でもイギリス諸島で発生した橋の事故の中で最も悪名高い事故であると考えられています。この事故は、ウィリアム・マクゴナガルの最も有名な詩集の 1 つである「テイ橋の惨事」で記念されています。今日、元の橋脚の根株は、満潮時でもテイ川の水面上にまだ見ることができます。
2005年、スコットランドの劇作家マイク・ギブと作曲家マイリ・パトンは、ダンディーで『Five Pound and Twa Bairns』と題したミュージカルを初演した。このミュージカルは、災害で男性を失うまったく異なる背景を持つ3人の架空の女性に焦点を当てている。このミュージカルは、ダンディー・レップ・シアターで3回に分けて完売公演するなど、さらに数回上演されている。[要出典]
2番目の橋
提案
テイ橋の崩落の直後、ノース ブリティッシュ鉄道は橋の再建または架け替えの計画を練り始めた。[32]事故からわずか 6 か月後の 1880 年、ノース ブリティッシュ鉄道 (テイ橋) の新橋建設法案が議会に提出された。法案は、サー ロペス マッシー ロペス (第 3 代準男爵)が委員長を務める特別委員会で審議された。ロペスは、以前の橋が失われたことを踏まえ、安全要因を考慮するよう強い圧力がかかっていること、また橋の建設場所の適性を検討する必要性があることに注目した。[32]この質問に対して、ノース ブリティッシュ鉄道のゼネラル マネージャーであるウォーカー氏は、この地域の交通の比較的大きな乗り換えと、可能な限り直線的な路線にすることの重要性を強調し、選ばれた場所以上に適切な場所はないとの意見を述べた。さらに、ダンディーの有力な商人を含む地元の証人も、提案された橋の建設場所を好意的に評価した。[32]
再建された橋の計画は、土木技師のジェームズ・ブランリーズ卿によって提出された。[32]彼の提案した設計では、既存の橋脚の東側にそれぞれ新しい柱を設置して最初の橋の橋脚を二重にし、アーチ型のレンガ造りの壁を使用して古い要素と新しい要素を同様に結合することになっていた。これらの基礎の上に、2組の桁と複線のレイアウトを支えるのに十分な幅のレンガ造りの床板が敷かれることになっていた。[32]ブランリーズは、恒久的な線路を桁の上部ブーム上に敷くことを提案した。フェアウェイから20フィート (6.1 m) の高さに配置された弓形桁の追加は、最初の橋の桁よりも風の影響が少なく、横方向の剛性が高くなると考えられた。[32]桁も2倍になり、1平方フィートあたり200ポンド（91kg）の風圧に耐えられるようになり、橋脚は設計上、1平方フィートあたり900ポンドの圧力に耐えられるようになった。全体的に、ブランリーズが提案した構造は、元のものよりも横圧に耐える強度があった。[32]この提案の総費用は356,323ポンドと見積もられた。慎重に検討されたが、商務省は古い橋を新しい設計に接続する方法は危険だとみなした。商務省は提案された設計と全体の費用の両方を却下した。[32]
| 1881年ノース・ブリティッシュ鉄道（ニュー・テイ高架橋）法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ダンディー近郊のテイ川を横断する鉄道通信の復旧、およびその他の目的を規定する法律。 |
| 引用 | 44 & 45 ヴィクトリア朝c. cxxxvii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1881年7月18日 |
| 制定当初の法令文 | |
ノース・ブリティッシュ鉄道はファイフとフォーファーシャーを結ぶ橋を非常に重視し、実現可能な設計の開発に尽力した。[32] 1880年8月、ロンドンのバーロウ・アンド・サンズの著名な鉄道技師ウィリアム・ヘンリー・バーロウにこの件について相談した。最初の橋の残骸で実験を行った後、バーロウは、無傷の部分は放棄し、両岸にまたがる新しい構造物にすべきだという意見を述べた。[32]これを次の提案の根拠として採用し、新しい法案が提出され、1881年5月10日に庶民院の特別委員会に提出された。ほとんど変更や提案が出されずに、この法案はすぐに可決され、[32]イギリスの鉄道の建設計画の最終案となった。1881年ノース・ブリティッシュ鉄道（ニュー・テイ高架橋）法（44年および45年ウィリアム・アロール商会が新橋建設の契約を締結した。新橋の設計では、バーロウ商会は未検証の工学原理を一切使用せず、確立された方法論に厳密に従うことを選択した。[32]
デザインの詳細
2番目のテイ橋は、単純な橋脚と格子桁の橋で、長さがかなり長いこと以外には、際立った特徴はない。[32]全長は10,780フィート (3,290 m) で、合計85のスパンで覆われている。これらのスパンは、通常のレンガ造りのアーチで、セメントコンクリートで裏打ちされ、一対の柱で支えられた橋脚の上に設置されている。[32]最初のテイ橋の運命を繰り返さないように、設計の主な目的は安定性であり、次に橋の重量を最小限に抑える対策と、構造強度を犠牲にすることなく可能な限り美観に優れた形状を採用することが重要である。[32]
主にレンガとコンクリートで造られた橋脚は、低潮線までは錬鉄製のケーソンで囲まれ、それより上は水が浸入しないレンガの外装が使用されている。 [32]水没部分は青いガラス質レンガで覆われている。高潮線より上では、各橋脚のペアは上部構造の基部で終わる接続石積み部分を持っている。[32]橋脚の石積みの割合が高いため、非常に重く、そのためバーロウ氏は橋脚を弱めることなく構造物の重量を最小限に抑えるよう努めた。そのため、優美な鉄の上部構造が採用された。[32]
レンガの上には、しっかりと支えられた2本の八角柱がアーチ状に伸びて内側の部材とつながっている。[32]他の部材は、橋脚の土台となる桁の土台として使用され、橋脚の重量の大部分を基礎部分から取り除く強力な橋脚となった。第2テイ橋の完成以来、格子状の桁の配置は一般的な特徴となり、橋の建設にはほぼ普遍的に採用されている。[32]この構成により、桁が比較的軽量であるにもかかわらず、高いレベルの圧縮ひずみが実現される。デッキは鋼鉄製で、橋の両側は密に編まれた格子細工で囲まれており、風よけとして機能するとともに、作業員をある程度保護している。[32]
工事
1882年3月9日、2番目の橋の工事が始まった。この橋は元の橋から18メートル上流に平行に架けられた。[32]橋の最初の部分は南岸に建設され、しばらく工事が進んだ後、北岸の建設が開始された。[32]それにもかかわらず、橋の大部分は両端で同時に建設され、中央の桁が接続されて接合部が完成するまで続いた。古い橋の桁の一部だけが新しい橋に再利用され、事前にかなりのテストが行われずに使用されたものはなかった。[32]橋の建設中に14人が亡くなったと考えられており、そのほとんどは溺死によるものだった。[要出典]
橋の建設には大量の資材が使われた。錬鉄に関しては、橋脚と桁に16,300トンが使われた。以前の橋の桁118本も含めると、総重量は約19,000トンに達するとみられる。[32]鋼鉄も3,500トン使われ、橋脚の鋳鉄部分は2,500トンで、鉄と鋼を合わせて25,000トンが使われた。橋のアプローチとシリンダーの両方を建設するために、合計37,500トンの重さのレンガが約1,000万個使われた。[32]使用されたコンクリートの総重量は70,000トンである。さらに、橋には約3,000,000個のリベットが使われている。[32] [33]
2つ目の橋の推定費用は64万ポンドで、2023年には84,266,666.67ポンドに相当する。この数字は超過したが、過度に楽観的だったわけではない。建設工事の内訳は、橋脚の設置に282,000ポンド、桁と欄干の設置に268,000ポンド、アプローチとアーチの製作に90,000ポンドと計算された。[32]ニューポートから橋へのアプローチを改善するために約16,000ポンドの追加費用が発生し、支線は東に半マイルにわたって再建された。最初のテイ橋の費用350,000ポンドと合わせると、ノース・ブリティッシュ鉄道はテイ川に橋を架けるために約100万ポンドを費やしたことになる。[32]
運用上の使用
完成した橋は、運用開始前に商務省の検査官による徹底的な検査を受けた。[32]初代テイ橋の惨事の再発を回避すべく、2代目は厳しい試験を受け、場合によっては、その運用期間中に遭遇する可能性のある条件をはるかに超える条件をシミュレートした。提出された報告書によると、この試験の結果は満足のいくもので、運用開始の道が開かれた。[32] 1887年6月11日、最初の旅客列車が2代目テイ橋を通過した。1887年6月20日、偶然にもヴィクトリア女王即位50周年にあたるこの日、橋は一般交通に開放された。[32] [34]
2代目のテイ橋は現在も使用されている。橋の構造を損傷から守るため、橋を渡る列車では機関車の連接が制限されており、連続する機関車の組み合わせによっては、バリアー貨車またはリーチ貨車を使用して少なくとも60フィート（18メートル）離す必要があると規定されている。[35]
2003 年、橋の 2,085 万ポンドの補強および改修プロジェクトは、その驚異的な規模とロジスティックスが評価され、英国建設産業土木工学賞を受賞した。1,000 メートル トン (1,100 ショート トン) を超える鳥の糞が手工具で橋の鉄格子から削り取られ、25 キログラム (55 ポンド) の袋に詰められた。同時に、数十万個のリベットが外され、交換されたが、これらはすべて、潮流の速い湾の高所で無防備な作業員によって行われた。[出典が必要]
参照
参考文献
引用
- ^ストラク チュラエのテイ湾橋（1877年）
- ^ ab 証拠議事録p. 402. – サー・T・バウチの証拠。
- ^ abc 「テイ橋」。todayinsci.com。
- ^ abc Maynard, HM「Handbook to the Crumlin Viaduct」JM Wilson: ロンドン、1862年。Google Books から取得可能 [1] Maynard は、Crumlin 高架橋の基礎にかかる荷重は、レンガの橋脚を使用した場合の 5 分の 1 であると主張しています。
- ^ ほとんどのデータは [2] から引用。2012 年 1 月 22 日取得（引用されているジョイント/ブレース間の高さは添付の写真と明らかに一致していないため、柱セクションの数は別の参考文献から引用しています。）
- ^ すべてのデータは調査委員会報告書の付録より
- ^ HG Tyrell 著「橋梁工学の歴史」の図 276 より、シカゴ 1911 年
- ^ 前の 2 行から計算可能
- ^ 「Crumlin Viaduct」. caerphilly.gov.uk .
- ^ 「家庭の水道管の栓と蛇口のようなもの」はテイブリッジ調査裁判所では有用な例えと思われたが、現代の住宅所有者にはおそらく困惑するだろう。
- ^ 「鋳鉄製のラグは衝撃で破損しやすいという欠点があるが、何万ヤードもの高架橋でまさにこの方法で使用されて成功している。したがって、トーマス・バウチ卿はここで前例に従って使用していたにすぎない。バーロウ氏は、ボンベイ・バローダ線で非常に多くの高架橋に鋳鉄製のラグが使用されていたことを知っているだろう」証拠議事録 - B ベイカーの証拠、507 ページ
- ^ 証拠議事録 – H 法の証拠、246 ページ
- ^ 証拠議事録 – H 法の証拠、331 ページ
- ^ クラムリン高架橋の補強の詳細はメイナードで説明されている。また、1914年に橋脚で作業中の塗装工の写真がクラムリン高架橋に掲載されており、おそらくかなり役立つと思われる。
- ^ ハンバー、ウィリアム（1870）。『鋳造および錬鉄橋建設に関する完全な論文集』第1巻。ロンドン：ロングウッド。264ページ。
- ^ 鋳鉄製 証言録取書 – サー・T・バウチの証言、430ページ
- ^ すなわち c 16 mm
- ^ ロザリーの調査裁判所報告書 pp 43-44 ハンバーの同書 p 224-5 を引用
- ^ ロザリー調査委員会報告書 43～44 ページ
- ^ 伝えられるところによると、同社のオーナーであるデ・ベルグ氏は精神を病み、その後死亡した - 調査裁判所の議事録。
- ^ 証言録取書 – サー・T・バウチの証言、406 ページ
- ^ ブッシュの兄弟ウィリアムはストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の機関車監督であり、S&D の機関車を製造するギルクス社の取締役でもあった。1876 年 1 月に兄が亡くなったとき、ブッシュは唯一の遺言執行者として実質的にその株式を相続し、会社の借入金に対する個人保証も受け継いだ。会社はブッシュが自分の持分を処分できるほどの好調ではなく、1880 年に会社が倒産したときに彼は多額の金を失った。したがって、原則として、請負業者の作業の妥当性について鉄道会社に助言するというブッシュの義務との間に利益相反があった。(証拠議事録 - サー・T・ブッシュの証拠、440 ページ)
- ^ 「テイ橋事故」。ダンディー・クーリエ・アンド・アーガス。1877年2月5日。実際に関わった人々による詳細な説明が書かれています。
- ^ 倒れた桁のうち1本は回収され、再利用された。[要出典]
- ^ その時点でバラスト列車は橋の上を2か月間走行していた -ハッチンソン少将の証拠議事録、376ページ
- ^ 1878年3月5日のハッチンソンの報告書は、ハッチンソン少将の証言録取書373ページに添付されている。
- ^ これは必須事項ではなかった。鉄道監督局は運営上の問題に関して正式な権限を持っていなかったが、多額の費用がかからない場合には運営上の問題に関する彼らの意見は大きな影響力を持っていた。[要出典]
- ^ 「テイ橋の災害：調査委員会報告書の付録」railwaysarchive.co.uk、1880年4月9日、42ページ。
- ^ トーマス、ジョン (1969)。ノースブリティッシュ鉄道、第1巻。ニュートンアボット:デイヴィッド&チャールズ。ISBN 0-7153-4697-0。
- ^ ミラー、AH「ダンディーの著名な市民の名簿 1513-1886」ダンディー、1887年。[3]から取得可能
- ^ 「女王陛下はトーマス・バウチにナイト爵位を授けてくださいました」アバディーン・イブニング・エクスプレス、1879年6月24日。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af 「Fife Pictorial & Historical: Vol. II, AH Millar, 1895: pp. 287–295」newportarchive.co.uk、2018年5月9日閲覧。
- ^ シャーレス、デイビッド。「テイ橋の塗装」レールエンジニア、2012年11月5日。
- ^ 「テイ橋の開通」ダンディー・クーリエ、1887年6月20日。
- ^ オペレーショントレーニング（2005年4月）。会社列車運転手ガイド。イングリッシュ・ウェールズ・アンド・スコットランド鉄道。p. 29。
テイ橋を渡るダブルヘッディングは禁止されています…前方から支援が提供される場合…少なくとも60フィートの間隔を空ける必要があります。
文献
- ノリー、チャールズ・マシュー『Bridging the Years: A Short History of British Civil Engineering』、エドワード・アーノルド（出版社）、1956年。
- ルイス、ピーター R. 『銀色のテイ川の美しい鉄道橋：1879 年のテイ橋災害の再調査』、Tempus、2004 年、ISBN 0-7524-3160-9。
- マッキーン、チャールズ『 北部の戦い：テイ橋とフォース橋、そして19世紀の鉄道戦争』グランタ、2006年、ISBN 1-86207-852-1
- ラプリー、ジョン・トーマス・バウチ：テイ橋の建設者、ストラウド：テンパス、2006年、ISBN 0-7524-3695-3
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、テイ鉄道橋に関連するメディアがあります。
- ストラクチュラエのテイ湾橋（1877年）
- ストラクチュラエのテイ湾橋（1887年）
- Railscot.co.uk の Tay Bridge ページ 2019 年 1 月 23 日にWayback Machineにアーカイブされました
- グレート・テイ橋、ニューヨーク・タイムズ、1879年12月30日
- テイ橋災害：調査裁判所の報告書には証拠の議事録が含まれています。
- テイ橋の災害：調査委員会報告書の付録。橋の多数の図面と、構造物にかかる風圧の結果の計算が含まれています。