輸送の環境への影響

船舶の環境への影響には、大気汚染、水質汚染、騒音、油汚染が含まれます。^{[ 1 ]}船舶は温室効果ガス排出量の3%以上、窒素酸化物汚染の18%を占めています。^{[ 2 ] [ 3 ]}

海上輸送は、一定量の貨物を一定距離輸送するのに最もエネルギー効率の良い方法ですが、業界の規模が非常に大きいため、環境に大きな影響を与えています。 ^{[ 4 ]}毎年増加する輸送量は、低速航行などの効率化による効果を上回っています。海上輸送のトンキロは、1990年代以降、平均して毎年4%増加しており、^{[ 5 ]} 1970年代以降は5倍に増加しています。

海運業が相当な税制上の優遇措置を受けているという事実が、排出量の増加に寄与している。^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

船舶によるバラスト水の排出は、海洋環境に悪影響を及ぼす可能性があります。^{[ 1 ]}クルーズ船、大型タンカー、ばら積み貨物船は大量のバラスト水を使用します。このバラスト水は、船舶が廃水を排出したり貨物を荷揚げしたりした後、ある地域の沿岸水域で取り込まれ、さらに貨物が積み込まれる次の寄港地で排出されることがよくあります。^{[ 9 ]}バラスト水の排出には、植物、動物、ウイルス、細菌など、さまざまな生物学的物質が含まれています。これらの物質には、外来種、迷惑種、侵略的外来種などが含まれることが多く、水生生態系に広範囲にわたる生態学的および経済的損害を与えるとともに、深刻な人間の健康問題を引き起こす可能性があります。

船舶やその他の人間の活動によって引き起こされる騒音公害は、近年増加している。^{[ 10 ]}船舶から発生する騒音は遠くまで伝わる可能性があり、方向感覚、コミュニケーション、摂食のために音に頼っている海洋生物は、この騒音公害によって害を受ける可能性がある。^{[ 11 ] [ 12 ]}

渡り鳥の種の保全に関する条約は、海洋騒音を海洋生物に対する潜在的な脅威として特定している。^{[ 13 ]}クジラ同士のコミュニケーション能力の阻害は極めて深刻な脅威であり、生存能力に影響を与えている。ディスカバリーチャンネルの「ソニック・シー・ジャーニーズ」の記事によると、過去100年間、商船、石油・ガス探査、海軍のソナー演習、その他の発生源からの極めて大きな騒音が、海洋の繊細な音響環境を変容させ、クジラやその他の海洋生物の繁栄と最終的な生存能力を脅かしている。クジラは、生命を脅かすような方法でこれに反応し始めている。ソナーは軍事および民間用途があるにもかかわらず、海洋生物を破壊している。 IFAW動物救助プログラムディレクターのケイティ・ムーア氏によると、「音は動物にさまざまな影響を与える可能性があります。まず、環境騒音レベルが上昇し続け、コミュニケーションや移動パターンを妨害するというものがあります。次に、音によるより急性的なトラウマ的影響があり、これは身体的な損傷や非常に強い行動反応を引き起こします。それは闘争か逃走かの反応です。」^{[ 14 ]}

クジラやマナティーなどの海洋哺乳類は、船舶に衝突されて負傷したり死亡したりする危険にさらされています。^{[ 1 ]}例えば、わずか15ノットで航行する船舶との衝突でも、クジラが死亡する確率は79%です。^{[ 15 ]}船舶との衝突は、ジンベエザメの個体数減少の主な原因の1つである可能性があります。^{[ 16 ]}

船舶衝突の影響の顕著な例の 1 つは、絶滅の危機に瀕している北大西洋セミクジラで、その数は 400 頭以下しか残っていません。^{[ 17 ]}北大西洋セミクジラにとって最大の危険は、船舶との衝突による負傷です。^{[ 15 ]} 1970 年から 1999 年の間に記録された死亡の 35.5% は衝突によるものでした。^{[ 18 ]} 1999 年から 2003 年にかけて、船舶との衝突による死亡および重傷の事例は平均して年間 1 件でした。2004 年から 2006 年にかけて、その数は 2.6 件に増加しました。^{[ 19 ]}衝突による死亡は絶滅の脅威となっています。^{[ 20 ]}米国の国立海洋漁業局(NMFS) と米国海洋大気庁(NOAA) は、2008 年に北大西洋セミクジラとの船舶衝突を減らすために船舶速度制限を導入したが、これは 2013 年に失効した。 ^{[ 21 ]}しかし、2017 年に前例のない死亡事故が発生し、主に船舶との衝突と漁具への絡まりによって 17 頭の北大西洋セミクジラが死亡した。^{[ 17 ]}

船舶からの排気ガスは、従来の汚染物質と温室効果ガスの両方に関して、大気汚染の大きな原因となっている。 ^{[ 1 ]}

従来の汚染物質

船舶からの大気汚染は、バンカーオイルとしても知られる高硫黄含有燃料油を燃焼するディーゼルエンジンによって発生し、二酸化硫黄、窒素酸化物、粒子状物質に加え、一酸化炭素、二酸化炭素、炭化水素が生成され、これが再びエアロゾルの形成や、大気中のHCHO ^{[ 22 ]やオゾンの形成を含む二次化学反応につながります。 [ 1 ]}ディーゼル排気ガスは、米国環境保護庁（EPA）によってヒト発がん性物質である可能性が高いと分類されています。同庁は、船舶ディーゼルエンジンからのこれらの排出物が、オゾンと一酸化炭素の不達成（つまり、大気質基準を満たしていないこと）に寄与するだけでなく、粒子状物質の環境濃度と視程、もや、酸性沈着、水の富栄養化と硝化に関連する健康への悪影響にも寄与することを認識しています。^{[ 23 ]} EPA は、2000 年に米国における移動発生源からの窒素酸化物排出量の約 1.6 ％、移動発生源からの粒子状物質排出量の 2.8 ％が大型船舶ディーゼルエンジンによるものと推定している。船舶ディーゼルエンジンの寄与は、港ごとにさらに高くなる可能性がある。超低硫黄ディーゼル(ULSD) は、硫黄含有量を大幅に低減したディーゼル燃料を定義するための基準である。2006 年現在、ヨーロッパと北米で入手可能な石油系ディーゼル燃料のほぼすべてが ULSD タイプである。しかし、バンカーオイルもまだ入手可能であり、大型船舶エンジンは、船上の 2 つの異なる燃料タンクのそれぞれのバルブを開閉するだけで、2 種類の燃料を切り替えることができる。

2016年、IMOは2020年1月から大型船舶に適用する新たな硫黄排出規制を採択した。^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

世界の大気汚染物質排出量全体のうち、海上輸送は窒素酸化物の18～30％、硫黄酸化物の9％を占めています。^{[ 3 ] [ 27 ]}大気中の硫黄は酸性雨を生成し、農作物や建物に被害を与えます。硫黄を吸入すると、呼吸器系の問題を引き起こし、心臓発作のリスクを高めることが知られています。^{[ 28 ]}欧州環境連合Seas at Riskの広報担当者であるアイリーン・ブルーミング氏によると、石油タンカーやコンテナ船で使用される燃料は硫黄分が多く、国内の陸上で使用される燃料に比べて安価です。「船は、貨物1トンあたりトラックの約50倍の硫黄を排出します。」^{[ 28 ]}

ロングビーチ、ロサンゼルス、ヒューストン、ガルベストン、ピッツバーグなどの米国の都市では、船舶交通量が非常に多く、地元当局は必死に大気汚染の浄化に取り組んでいます。^{[ 29 ]}米国と中国間の貿易の増加は、太平洋を航行する船舶数の増加につながり、複数の環境問題を悪化させています。中国が経験している成長レベルを維持するために、大量の穀物が中国に輸送されています。輸送量は今後も増加し続けると予想されています。^{[ 30 ]}

硫黄排出量（使用燃料によって変動する）とは対照的に、窒素酸化物排出量は主に燃焼温度に依存します。空気は体積比で70%以上が窒素で構成されているため、燃焼時にその一部が酸素と反応します。これらの反応は吸熱反応であるため、燃焼温度が高いほど窒素酸化物の生成量が多くなります。しかし、燃焼温度が低いほど、未燃焼または部分的に燃焼した炭化水素（超微粒子またはすすとも呼ばれる）などの他の汚染物質が多く発生するため、窒素酸化物とすすの間にはトレードオフの関係があります。

周囲の空気を純酸素やその他の酸化剤に置き換える以外に、窒素酸化物の排出量を大幅に削減する方法は、排ガスを触媒コンバーターやディーゼル排気液処理に通すことだけです。この処理では、尿素水溶液が排ガス中の窒素酸化物と反応して、窒素、二酸化炭素、水を生成します。しかし、これらの方法はいずれもコストと重量が増加します。さらに、ディーゼル排気液に含まれる尿素は通常、化石燃料由来であるため、カーボンニュートラルではありません。

3つ目の選択肢は、排気管をチャンバーに送り込む際に海水を噴霧する湿式スクラバーを使用する方法です。湿式スクラバーの詳細な設計特性によっては、これらの装置はエンジン排気から硫黄酸化物、すす、窒素酸化物を洗い流し、すすや様々な酸性化合物（または、洗浄液にアルカリ性物質を事前に混合した場合は中和された化合物）を含むスラッジを残すことができます。^{[ 31 ]} この物質は、船上装置で処理することも（閉ループシステム）、単に船外に投棄することもできます（開ループシステム）。排出された物質は、特に沿岸域において海洋生物に害を及ぼすことが示されています。^{[ 32 ]}

最近の研究では、船舶からの排出物の将来が調査され、超低硫黄ディーゼル（ULSD）や液化天然ガス（LNG）などの最も一般的な代替燃料を使用しても二酸化炭素排出量の増加は変わらず、 LNGサプライチェーンを通過するメタン漏洩によりメタン排出量も増加していることが報告されている。 ^{[ 33 ]}メタンは単位体積あたり二酸化炭素よりもはるかに強力な温室効果ガスであり、さまざまな化学的、光化学的、 生物学的プロセスによって環境中でゆっくりとしか分解されない。

内水域を拠点とする用途では、燃焼前に燃料から硫黄を（完全に）除去できない（脱硫できない）ため、排ガス洗浄が一般的に用いられます。しかし、これは船舶の重量とコストを増加させるだけでなく、新たな廃棄物（排ガスを水酸化カルシウム溶液に通して洗浄する場合は通常硫酸カルシウム）を発生させ、これを処分する必要があり、さらなるコスト増につながります。加えて、炭酸カルシウムの焼成によって生成される水酸化カルシウムは、大気中に二酸化炭素をさらに放出します。この排出量は化石燃料の燃焼による二酸化炭素排出量に比べれば比較的小さいものの、ライフサイクルアセスメントの一環として考慮する必要があります。

局地的な大気汚染

近年、船舶に対する環境負荷の一因となっているのは、州や地方自治体が、船舶が港に停泊している際に商業船舶が地域の大気汚染問題に与える影響を評価していることである。^{[ 34 ]}例えば、大型船舶用ディーゼルエンジンは、ルイジアナ州バトンルージュとニューオーリンズの移動発生源からの窒素酸化物排出量の7%を占めていると考えられている。船舶は、大規模な商業港のない地域にも大きな影響を与える可能性がある。カリフォルニア州サンタバーバラ地域では、船舶が地域全体の窒素酸化物排出量の約37%を占めており、この割合は2015年までに61%に増加すると予想されている。^{[ 23 ]}繰り返しになるが、この問題に関するクルーズ業界特有のデータはほとんどない。クルーズ船は世界の船舶船隊のごく一部を占めるにすぎないが、クルーズ船の排出物は、繰り返し訪れる特定の沿岸地域では、地域規模で大きな影響を与える可能性がある。船上の焼却炉は、大量のゴミ、プラスチック、その他の廃棄物も燃やし、処分しなければならない灰を生成する。焼却炉は有毒物質を放出することもある。

2005年、この問題に対処するため、 MARPOL条約附属書VIが発効した。そのため、クルーズ船は現在、煙突にCCTV監視システムを導入し、不透明度計による記録測定も行っている。また、一部の船では、電力負荷や環境負荷の高い区域での推進力に、クリーン燃焼型のガスタービンを使用している。

船舶による環境汚染で最もよく知られているのは、油流出である。 ^{[ 51 ]}

ブラックウォーターとは、トイレや医療施設からの汚水や排水のことで、有害な細菌、病原体、ウイルス、腸内寄生虫、有害な栄養素が含まれている可能性があります。未処理または不十分な処理の下水が排出されると、漁業や貝類養殖場が細菌やウイルスに汚染され、公衆衛生上のリスクが生じます。下水に含まれる窒素やリンなどの栄養素は、藻類の異常繁殖を促し、水中の酸素を消費するため、魚の大量死やその他の水生生物の破壊につながる可能性があります。

雑排水は、船内のシンク、シャワー、ギャレー、洗濯、清掃活動から出る廃水です。雑排水には、糞便性大腸菌、洗剤、油脂、金属、有機化合物、石油系炭化水素、栄養素、食品廃棄物、医療廃棄物、歯科廃棄物など、さまざまな汚染物質が含まれる可能性があります。EPAとアラスカ州が行ったサンプリングでは、クルーズ船からの未処理の雑排水にはさまざまな濃度の汚染物質が含まれている可能性があり、糞便性大腸菌のレベルは、未処理の家庭排水で通常見られる数倍になる可能性があることがわかりました。^{[ 85 ]}雑排水は、特に栄養素やその他の酸素要求物質の濃度が高いため、環境に悪影響を及ぼす可能性があります。雑排水は通常、クルーズ船から発生する液体廃棄物の最大の発生源です（全体の90～95パーセント）。雑排水の推定値は、1人あたり1日110～320リットル、乗客3,000人のクルーズ船では1日33万～96万リットルである。^{[ 86 ]： 15}

大型クルーズ船（乗客と乗組員合わせて3,000人）は、1日あたり推定55,000～110,000リットルの汚水を排出する。^{[ 86 ] : 13}クルーズ船業界は、毎日970,000リットル（255,000米ガロン）の雑排水と110,000リットル（30,000米ガロン）の汚水を海に投棄している。^{[ 1 ]}    

MARPOL条約附属書IVは2003年9月に発効し、未処理の汚水排出を最低4ノットで航行し、最寄りの陸地から12海里以上離れた船舶に限定し、水中に目に見える固形物や変色が見られないようにした。一部の地域では、より厳しい地域規則が適用される。^{[ 87 ]}

現代のクルーズ船には、汚水や雑排水を処理するための膜バイオリアクター型処理プラントが備え付けられていることが多く、 G&O、Zenon、Rochemなどのバイオリアクターは、飲用水に近い水質の処理水を生成し、機械室の工業用水として再利用する。

船上で発生する固形廃棄物には、ガラス、紙、段ボール、アルミ缶、スチール缶、プラスチックなどがあります。^{[ 1 ]}有害性の有無は様々です。海に流れ込んだ固形廃棄物は海洋ゴミとなり、海洋生物、人間、沿岸コミュニティ、海洋水域を利用する産業に脅威を与える可能性があります。クルーズ船では通常、発生源削減、廃棄物最小化、リサイクルの組み合わせで固形廃棄物を管理しています。しかし、固形廃棄物の最大 75% は船内で焼却され、灰は通常海に投棄されますが、一部は処分またはリサイクルのために陸揚げされます。海洋哺乳類、魚、ウミガメ、鳥類は、クルーズ船から放出または投棄される可能性のあるプラスチックやその他の固形廃棄物に絡まって負傷したり死亡したりする可能性があります。平均して、クルーズ船の乗客1 人あたり1 日あたり少なくとも 2 ポンドの非有害固形廃棄物が発生します。^{[ 88 ]}数千人の乗客を乗せる大型クルーズ船では、1 日あたりに発生する廃棄物の量は膨大になる可能性があります。大型クルーズ船の場合、1週間のクルーズ中に約8トンの固形廃棄物が発生します。 ^{[ 89 ]}世界中の船舶から発生する固形廃棄物（重量ベース）の24%はクルーズ船によるものと推定されています。^{[ 90 ] : 38–39 :表2–3}クルーズ船のごみのほとんどは、船上で処理（焼却、パルプ化、粉砕）されてから船外に排出されます。ごみを陸揚げする必要がある場合（例えば、ガラスやアルミニウムは焼却できないため）、クルーズ船は港湾の受け入れ施設に負担をかける可能性があります。港湾施設は、大型旅客船の受け入れには十分でないことがほとんどです。^{[ 90 ] : 126}

船では、エンジンや機械室、あるいはエンジンのメンテナンス作業から油が漏れ出し、船体の一番下の部分であるビルジの水と混ざることがよくあります。ビルジ水は排出前にろ過され浄化されますが、^{[ 1 ]}ごく微量の油でも魚を死に至らしめたり、さまざまな致死量以下の慢性的な影響を及ぼしたりする可能性があります。ビルジ水には、酸素要求物質、油、その他の化学物質を高濃度で含む固形廃棄物や汚染物質も含まれている可能性があります。一般的な大型クルーズ船は、24時間の運航ごとに平均8トンの油混じりのビルジ水を発生させます。^{[ 102 ]}船の安定性を維持し、これらのエリアの油蒸気による潜在的に危険な状態を排除するために、ビルジスペースを洗浄し、定期的にポンプで乾燥させる必要があります。しかし、ビルジを清掃して水を排出する前に、蓄積された油をビルジ水から抽出する必要があり、抽出された油は再利用、焼却、および/または港で荷揚げすることができます。通常は油分を抽出するために使用される分離器に不具合が生じたり、意図的に迂回されたりした場合、未処理の油分を含んだビルジ水が直接海に排出され、海洋生物に被害を与える可能性がある。

大型クルーズ船会社を含む一部の海運会社は、船内の油水分離器を違法に迂回して未処理の油性廃水を排出することで規制に違反することがあった。米国では、いわゆる「マジックパイプ」によるこれらの違反が起訴され、多額の罰金が科せられたが、他の国では執行状況はまちまちである。^{[ 103 ] [ 104 ]}

条約の形での主要な国際的取り組みとしては、船舶からの海洋汚染の規制を扱うホノルル海洋汚染条約や、海洋生物と汚染を扱う国連海洋法条約などがある。^{[ 105 ]} 1950年代から1980年代にかけての海事ガバナンスは、IMOを中心とした政府間意思決定によって特徴づけられてきた。しかし、1980年代以降、EUとその加盟国における地域的イニシアチブがより大きな役割を果たすようになり、この状況は変化しつつある。これは、IMOの規制と執行努力の不足に対する不満が高まったことが一因である。^{[ 106 ] [ 107 ]}これにより、EUとIMOおよびその他の地域アクターの間で新たな相乗効果が生まれ、広く多中心的なガバナンス形態として特徴づけられるようになった。^{[ 106 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]} EUとIMOの多中心的な相乗効果は、IMO条約の実施と影響力行使の両方においてEUが果たしてきた積極的かつ主導的な役割によって大きく推進されてきた。^{[ 108 ]}この文脈において注目すべき4つの地域的イニシアチブは、「IMO条約における特別区域の使用、港湾国監督に関するパリ覚書（MoU）の採択、欧州連合の海運政策領域の発展、港湾と荷主による市場ベースのイニシアチブの出現」である。^{[ 106 ]}

海事史を通じて多くの国内および国際的な規制が導入されてきたが、現在の規制の多くは不十分であると考えられている。「一般的に、条約は安全および汚染防止対策の技術的特徴を強調する傾向があり、基準以下の船舶の根本原因、遵守に対するインセンティブの欠如、および対策の強制力の欠如には触れていない。」^{[ 112 ]}多中心的なガバナンスが主要なアクターと条約間の良好な関係に依存している場合、船舶の効果的な環境規制に対する最大の障壁の1つは、主要なアクターと条約間の否定的な関係から生じ、曖昧または重複する管轄権が、効果的な執行と監視の欠如、一貫性のない不明確な基準、不十分な監督による公海上の死角など、さまざまな問題を引き起こしている。^{[ 111 ] [ 113 ]}

したがって、国際海運の効果的な規制には、より多くの国際的な協調が必要です。各国が一方的に排出量を規制すると、正味排出量が全体的に増加しますが、各国間で協調的かつ統一的な規制を行うと、正味排出量が減少します。^{[ 114 ] [ 115 ]}しかし、同じ統一規制でも、さまざまな港でガバナンスのパターンが異なっており、政策では地域的要因やセクター的要因も考慮に入れる必要があることが強調されています。 ^{[ 116 ]}おそらく、個別の適応策を通じて。^{[ 117 ]}統一規制の有効性は、MRV&E システムの使用にも依存します。MRV&E システムとは、「規制の遵守を監視、報告、検証、執行する技術、政策、および行政プロセス」を指します。現在の規制の執行は不十分であり、「監督と法執行を強化し、グローバルな監視システムを確立する」ための努力が必要です。^{[ 118 ] [ 113 ]}国際輸送で遭遇する最も一般的な問題は、書類の誤りと通関業者が品目に関する適切な情報を持っていないことに起因します。^{[ 119 ]}例えば、クルーズ船は、技術ベースの基準への準拠を要求する米国の排出許可制度（クリーンウォーター法に基づく NPDES ）による規制から免除されています。^{[ 67 ]}カリブ海では、多くの港に適切な廃棄物処理施設がなく、多くの船舶が廃棄物を海に投棄しています。 ^{[ 120 ]}海運貿易の複雑さとこの事業の規制に伴う困難さのため、温室効果ガス排出量削減に対する企業の責任に関する包括的で一般的に受け入れられる規制枠組みがすぐに実現する可能性は低いでしょう。船舶燃料の課税に関する交渉の事例では、統一規制に関する国際合意には至らず、行き詰まりが生じている。^{[ 121 ]}中央機関間の意思決定権限の重複は、それらの間の中心的な規範の衝突が十分に大きい場合、同様の障壁となる可能性がある。例えば、国連気候変動枠組条約（UNFCCC）とIMOを導く競合する原則の場合などである。^{[ 122 ]}UNFCCCは共通だが差異のある責任（CBDR）の原則に基づいており、先進国はGHG排出量に関して比例的に最も多く貢献しているため、これらの排出量の削減に取り組む最大の責任も負っている。一方、IMOは「無差別かつ平等な扱い、および船籍に関係なくすべての船舶に対する優遇措置の禁止（NMFT）」の原則に基づいている。先進国はNMFT原則を支持し、発展途上国はCBDR原則を支持するため、このため中心的な利害の衝突が生じている。この衝突の結果、規制の明確な原則が残らず、「立法効率と合意」が阻害されている。^{[ 123 ]}

2016年の学術論文では、現状では、各国、海運業界、国際機関が船舶由来のGHG排出量削減のための市場ベースのメカニズム（MBM）を検討し議論する必要があると提言している。^{[ 4 ]} MBMは、より広範なメカニズムのカテゴリーの一部であり、「環境へのダメージが少ない慣行の採用を促す」経済的インセンティブを通じて機能し、2番目に一般的なのは「インフラ投資と情報提供政策」である。^{[ 124 ]}経済的インセンティブの最も顕著で有望な利用法は、市場ベースの措置（MBM）である。使用されているMBMの主な2つのタイプは、排出量取引制度と燃料税である。どちらもGHG排出量に価格を付けることで機能し、課税対象者にエネルギー効率を改善する経済的インセンティブを提供する。^{[ 111 ]}しかし、これらの改善は、業界の利益の短期的な減少も伴う。^{[ 125 ]} EU排出量取引制度におけるMBMの現在の利用は、海運部門に不必要に高い負担をかけることなく、海運部門のGHG排出量を削減する機会となる可能性があると主張する人もいる。しかし、これを阻む課題、すなわち「排出量の配分、炭素漏洩、許可証の配分、船舶の種類、サイズ、用途の多様性への対応、取引コスト」は、グローバルな市場ベースの経済なしには克服しにくい。^{[ 126 ]}脱炭素化を達成するための他のインセンティブベースのスキームには、価格設定スキームや「規制を超えた脱炭素化技術を導入する先駆的な船舶」へのインセンティブ付与などがある。^{[ 127 ] [ 128 ]}しかし、現在のインセンティブスキームの評価では、これらのスキームは負担が大きく、海運企業や港湾が限定的にしか利用していないことが明らかになっている。さらに、これらのインセンティブスキームはGHG排出量の削減に特化していないため、脱炭素化を支援していない。^{[ 128 ]}

さらに、これらのアプローチには批判がないわけではありません。Lars Stemmler は、気候変動の環境的および社会的影響は「海運の効率化をさらに進める」ことで緩和できるという姿勢を批判しています。^{[ 129 ]} Jason Monios も同様に、海運業界は一般的に、途切れることのない成長を前提とした現状維持の論理で運営されており、関係者は「断片的に適応できる漸進的な課題」にのみ対処すればよいと主張しています。しかし、気候変動の影響は、破壊的で制御不能なレベルで発生し、「飢餓、破壊、移住、病気、戦争」を引き起こし、はるかに根本的な行動を必要とする可能性があります。^{[ 130 ]} Monios は、海運業界が持続可能性の論理のレトリックを使い始めたと主張していますが、海運関係者の行動は依然として支配的な現状維持の論理によって大きく左右されており、それが IMO による規制の試みを阻害し、システムの信頼と正当性の喪失につながっています。^{[ 131 ]}最後に、MBMが海洋における気候変動への対処の主要な手段になると、非市場規範を排除し、直接規制や供給側アプローチなどのガバナンスの代替手段を見えなくしてしまうため、この現状維持の論理が強化されるとモニオスは主張する。^{[ 132 ]}