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トーリーキャニオン号原油流出事故は、世界で最も深刻な原油流出事故の一つでした。 1967年、スーパータンカーSSトーリーキャニオン号 がイギリス南西海岸沖の岩礁に座礁し、推定2500万～3600万ガロン（9400万～1億6400万リットル）の原油が流出しました。[ 1 ]被害を軽減するための試みとして、イギリス海軍とイギリス空軍の航空機による沈没船への爆撃が行われました。イギリス、フランス、ガーンジー、スペインの数百マイルに及ぶ海岸線が、流出した原油や被害軽減のために使用されたその他の物質の影響を受けました。[ 2 ]これは当時世界最悪の原油流出事故であり、海事法と原油流出事故への対応に大きな変化をもたらしました。
1959年に米国で起工されたトーレイ・キャニオンの積載能力は60,000トンでしたが、後に日本で120,000トンに拡張されました。[ 3 ]船名はカリフォルニアの地理的特徴にちなんで名付けられました。トーレイ・キャニオンはリベリアに登録され、ユニオン・オイル・カンパニー・オブ・カリフォルニアの子会社であるバラクーダ・タンカー・コーポレーションが所有していましたが、ブリティッシュ・ペトロリアムにチャーターされていました。[ 4 ]全長は974.4フィート（297.0メートル）、幅は125.4フィート（38.2メートル）、喫水は68.7フィート（20.9メートル）でした。
最後の航海で、トーリー・キャニオン号は1967年2月19日、クウェートのミナ・アル・アハマディ（後のアル・アハマディ）にあるクウェート国営石油会社の製油所を原油満載で出港した。同船の目的地はウェールズのミルフォード・ヘイブンだった。3月14日、同船はカナリア諸島に到着した。航行ミスにより、トーリー・キャニオン号は1967年3月18日、コーンウォール本土とシリー諸島の間のセブン・ストーンズの最西端にあるポラード岩に衝突した。
タンカーには定期航路がなく、シリー諸島の完全な海図も備えていなかった。漁船団との衝突が差し迫った際、船長と当直士官の間で正確な位置について混乱が生じた。船が手動操舵モードか自動操舵モードかが不明確だったため、さらに大幅な遅延が生じた。船長は操舵手のために操舵を手動に切り替えたと誤解していた。問題が解決した時には、座礁は避けられなかった。その後数時間、数日にわたり、船をサンゴ礁から浮かせようとする試みが幾度となく行われたが失敗に終わり、オランダのサルベージチームの一員であるハンス・バレント・スタール船長が死亡するという悲劇も起きた。
船を移動させようとする試みが失敗し、船体が崩壊し始めた後、焦点は発生した油流出の清掃と封じ込めに移った。コーンウォール消防隊と駆けつけた英国海軍の艦艇は、油を分散させるために大量の洗剤を使用した。英国のハロルド・ウィルソン首相と閣僚は、カルドローズ海軍航空基地で小規模な閣議を開き、油災害の規模を抑えるため、船と周囲の油膜に火をつけることを決定した。
1967年3月28日、艦隊航空隊はロッシーマス海軍航空基地からブラックバーン・バッカニア機を派遣し、同艦に42発の1,000ポンド（450kg ）爆弾を投下した。その後、イギリス空軍はチベナー空軍基地からホーカー・ハンター戦闘機を派遣し、航空燃料の缶を投下して油に火をつけた。[ 5 ]異常に高い潮位が火を消し止めたため、ヨービルトン海軍航空基地のシー・ビクセンとブラウディ海軍航空基地のバッカニアによるさらなる爆撃、さらに液化石油ゼリー（ナパーム）を搭載したイギリス空軍ハンターによる爆撃で油に引火した。爆撃は翌日まで続き、最終的にトーレイ・キャニオンは沈没した。[ 6 ]約 161 発の1,000ポンド (450 kg)爆弾、11,000英ガロン (50,000 L、13,000米ガロン)の灯油、3,000英ガロン (14,000 L、3,600米ガロン)のナパーム弾、およびその他 16 発のミサイルが艦船に向けられていた。[ 7 ]泡入りのオイルフェンスを使用する試みは、荒れた海のためほとんど効果がなかった。
フランス沿岸約80km 、コーンウォール沿岸約190kmが汚染された。700km²の油膜が拡散するまでに、約1万5000羽の海鳥と膨大な数の海洋生物が犠牲になった。油膜を分解するために、いわゆる洗剤が大量に使用されたことが大きな被害をもたらした。これらは、もともと船舶の機関室の表面洗浄用に開発された製品の第一世代のもので、成分の毒性については考慮されていなかった。多くの観察者は、より正確な「溶剤乳化剤」ではなく、公式には「洗剤」と呼ばれたのは、はるかに無害な家庭用洗剤との比較を促すためだと考えていた。
約42隻の船舶が、浮遊油に1万トン以上の分散剤を散布し、海岸に漂着した油にも散布した。コーンウォールでは、これらの分散剤がしばしば誤用された。例えば、近づきにくい入り江を処理するために、崖の上から45ガロンのドラム缶を丸ごと空にしたり、低空飛行するヘリコプターから絶えず散布したりした。油が大量に流出したセンネン湾の海岸では、ドラム缶から散布された分散剤が数日間にわたってブルドーザーで砂に押し込まれ、油を非常に効果的に埋め込んだため、1年以上経っても油が発見されるほどだった。
船から流出した油の一部は、チャンネル諸島のガーンジー島のシュエ岬にある採石場に投棄され、そこに残っている。島から油を除去する努力は続けられているが、成果は限られている。[ 2 ] [ 8 ]
当時史上最も被害額の大きい船舶事故となったこの事件への対応について、英国政府は強い批判を浴びた。また、英国空軍と英国海軍も、投下した42発の爆弾のうち25%が巨大な固定目標を外したことから、事態解決への努力が嘲笑の的となった。[ 9 ]
英国政府とフランス政府は、船の所有者に対して請求を行い、その後の和解は石油に関する請求としては海洋史上最大規模となった。[ 10 ]伝統的な海事法では、船舶は訴訟を起こしたり、訴えられたりすることはできるが、その責任は船舶とその積荷の価値に限定される。トーレイ・キャニオン号が難破した後、その価値は残った救命ボート1隻の50ドル相当であり、損害額の約1 / 160,000であった。 [ 11 ]リベリア法では、船主の直接的な責任は規定されていなかった。英国政府は、石油流出から4か月後にシンガポールで補給のために寄港したトーレイ・キャニオン号の姉妹船、レイク・パルード号を差し押さえることによってのみ、船主に対して令状を送達することができた。シンガポールの法律事務所ドリュー＆ネイピアの若い英国人弁護士アンソニー・オコナーが、英国政府に代わって令状をマストに取り付けることで船を差し押さえるよう委任された。オコナーは船に乗り込み令状を送達することができた。それは船員たちが彼をウイスキーのセールスマンだと思ったからである。レイク・パルード号の存在を知ったフランス政府はモーターボートで船を追跡したが、乗組員は乗り込んで令状を送達することができなかった。[ 12 ]
この災害は、 1969年の油濁損害に対する民事責任に関する国際条約（CLC）のように、船主の過失を証明する必要なく厳格責任を課す国際条約や、1973年の船舶による汚染防止に関する国際条約など、国際規制の多くの変更につながった。[ 13 ]
船籍国であるリベリアでの調査により、船長パストレンゴ・ルジアティがシリー諸島とセブンストーンズの間をトーリーキャニオン号を操縦する際に誤った判断を下したことが判明した。一等航海士は船長が眠っている間に不適切な進路修正を行った。3月18日の満潮までにミルフォードヘイブン港に到着しなければならないというプレッシャーのため、より安全な代替航路は破棄された。[ 14 ]
この災害で浮き彫りになった「浸水性低体温症」による死亡率低下の問題は、「海上での安全と救助のための新しい技術の開発」と、生存者を海から引き上げる方法の変更につながった。[ 15 ]
ステアリング制御の設計には、2つの欠陥も指摘されている。
難破船は現在大部分がバラバラになり、広範囲に散乱している。[ 19 ]
英国海軍の操舵モードには、操舵手が船を操舵して進路を維持する手動モードと、操舵手が監視しながら船が自動的に進路を維持する自動モードの2種類があります。何らかの理由で船を手動モードに戻す必要がある場合は、ボタンを押して手動モードに切り替えます。それでもうまくいかない場合は、舵輪（操舵輪）を左舷または右舷に強く回すと、オーバーライドスイッチによって自動モードが解除されます。このスイッチはトーリーキャニオンスイッチと呼ばれています。
植物学者のデイビッド・ベラミーは、災害時に環境コンサルタントとして世間の注目を集めた。彼はこの出来事に関する報告書を発表した後、初めてテレビに出演した。[ 20 ]彼はその後数十年にわたり、環境と自然保護の第一人者となった。
1967年、フランスの歌手セルジュ・ゲンスブールは、この災害について「トーレイ・キャニオン」という曲を書き、シングル「コミック・ストリップ」のB面と1968年のアルバム「イニシャルズBB」に収録した[ 21 ] [ 22 ]。
北緯50度2.50分、西経6度7.73分/北緯50.04167度、西経6.12883度/北緯50度04167分、西経6.12883分