ゆっくり航行

スロースチーム運航とは、大洋を横断する貨物船、特にコンテナ船を最高速度よりも大幅に遅い速度で運航する慣行である。 ^[1] 2010年に、国立港湾水路研究所のアナリストは、ほぼすべての世界の船会社が燃料費を節約するためにスロースチーム運航を使用していると述べた。^{[2] [3]}

減速運航は、2007年7月から2008年7月の間に1トンあたり700ドルに達した燃料油コストの急激な上昇に対処するために2007年に採用されました。^{[4] 2009年から2010年にこの慣行を導入した}マースクラインによると、^{[5] [6]}減速運航は18ノット（時速33km、21マイル）で行われます。^[1] 2010年には、アジアとヨーロッパを結ぶ帰路で14〜16ノット（時速26〜30km、16〜18マイル）の速度が使用されました。^[7] 18ノット（時速33km、21マイル）未満の速度は超減速運航と呼ばれます。^[1]船舶エンジンメーカーのワルチラは、貨物船の速度を27ノット（時速50km、時速31マイル）から18ノット（時速33km、時速21マイル）に下げることで、アジア・ヨーロッパ航路での航海時間が1週間長くなるが、燃料消費量を59％削減できると計算している。^[8]太平洋横断航海では、同等の4～7日が追加される。^{[7] [9]}

マースクラインのEクラスコンテナ船、例えばエマ・マースクは、減速航行によりヨーロッパからシンガポールまでの航海で4キロトンの燃料油を節約できる。 ^[5]燃料価格が1トンあたり600～700米ドルの場合、^[4]これは典型的な片道航海で240万～280万米ドルの節約となる。マースクのトリプルEクラスコンテナ船は減速航行用に設計されており、以前の船よりも出力の低いエンジンを搭載している。^[5]

速度を落とすと燃料消費量が減ります。これは、流体によって与えられる抗力が速度の増加に伴って2乗的に増加するためです。したがって、速度が2倍になると、一定の距離を走行するのに4倍のエネルギーと燃料が必要になります。抗力を克服するために必要なパワーは、力と速度の積であり、レイノルズ数が高い場合は速度の3乗になります。これが、自動車を時速100 km (60 mph) で運転する場合、同じ車両を時速80 km (50 mph) で運転する場合のほぼ2倍のパワーが必要になる理由です。^{[10] [11]}

速度を落とすと動力要件は減少するが、速度低下の全体的な利点は、経済的に実行可能な総航海時間や、船舶のエンジンとプロペラが特定のRPM範囲内で動作するように設計されているという事実など、他の要因によって制限される可能性がある。速度が遅すぎると、エンジンとプロペラが最も効率的な範囲から外れ、利点が打ち消され始める可能性がある。^[12]また、乗組員の賃金やチャーター料金など、時間に依存するコストがあり、航海が長くなると増加する。低速で最も効率的に航行するように設計された船舶がいくつか就航しているが、船舶の建造には多額の費用がかかり、競争力を維持する必要があるため、状況がそのようなリスクに値するまで根本的な変更は行われそうにない。^{[13] [14]スウェーデンの}世界海事大学（WMU）の海洋経済政策教授であるMa Shuoは、運賃と最適速度の関係を評価する研究を行い、市況とともに運賃が上昇すると、経済的に最適速度も上昇することを確認した。^[13]

燃料費の節約と、航海期間の延長による人件費、保険費、在庫費の増加とのトレードオフは、重要な物流上の問題である。商用船はスケジュールに確実に従おうとする。船が減速航行を計画している場合、航路の遅延（悪天候や航路変更など）に遭遇すると、通常は速度を上げて元の予定到着時間を回復する。コスト、航行期間、排出量、リスクのバランスをとる取り組みは、EC が資金提供する研究プロジェクト SYNCHRO-NET によってサポートされている。^[15]

スマート スチーミングとは、海、天候、目的地の港のリアルタイムの状態に基づいて船舶の速度を動的に最適化する戦略です。たとえば、港が混雑している場合、全速力で急いでそこに到着しても、その後何日も停泊を待つだけでは意味がありません。代わりに、船舶は燃料を節約するために速度を落とし、同時に停泊することができます。

国際海事機関（ IMO）のGloMEEPプロジェクトは、海運業のエネルギー効率化対策を支援することを目的にしており、このテーマについても研究しており、ジャストインタイム運航に言及している。^[16]

スマートスチーミングは多くの利点をもたらす可能性があります。例えば、SYNCHRO-NETプロジェクト^[17]では、船舶の燃料使用量を最大30%削減した例が報告されており、これは大まかに言えば、コストと温室効果ガス排出量の同様の削減を意味します。

スマート スチーミングには、技術的にも運用的にもいくつかの課題があります。船舶制御システムはより高度化する必要があり、変化する状況 (天候、海況、港の状況など) に対応できる多目的最適化技術が必要です。また、船舶と港の通信の改善、および船舶運航者、船主、港/ターミナル運営者、船舶で輸送される貨物の顧客/貨物運送業者など、関係する利害関係者間の新しい商業的および法的契約も必要です。

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