エリカ（法律）

欧州連合のエリカ法は、海運業界の安全性を向上させ、それによって海洋への環境被害を軽減することを目的とした海事法です。

これらの対策パッケージは、1999年にフランス沖ビスケー湾で嵐により座礁し、1万トン以上の重油が流出して400キロメートル（250マイル）の海岸線を汚染した石油タンカー「エリカ」^{にちなんで名付けられました。この事件をきっかけに、EUは海上安全に対処する最初の2つの対策を可決しました。 [1] [2]} 3番目の対策パッケージは、2002年にスペインとフランスの海岸沖で石油タンカー「プレステージ」が沈没したことが一因となっています。スペイン史上最大の環境災害となったこの事故は、スペイン当局が遭難船の安全な港への入港を拒否したことが一因となっています。 ^[3]欧州理事会の関係者は、当時エリカ対策パッケージの最初の2つが完全に実施され、施行されていれば、プレステージ号の惨事は起こらなかったと主張しています。^{[4] [5]}

Erika パッケージは、既存の法律の修正 ( Erika I )、EU 法の革新 ( Erika II )、および国際基準と共同体法の統合 ( Erika III ) で構成されています。これらの法律は、海運の認証要件を強化し、検査および検証管理を確立します。また、海運会社の責任が増大することを意味しています。各 EU 加盟国は、適切な機関と、新しい管理方法または強化された管理方法を導入することが求められました。

2000年3月、欧州委員会は、危険物や汚染物質を輸送するタンカーや船舶に関する現行の基準を修正するための「即時措置」に関する3つの提案を提示した。^[2]これらの規制は2003年7月22日に発効した。^[1]

最初の提案は、指令 95/21/EC を改正し、EU 港湾への船舶の入港を規制するものである。過去 2 年間に 2 回以上拘留された 15 年以上経過した船舶は、委員会が発行する「ブラックリスト」に追加され、EU 港湾への入港が拒否される。船舶が古くなるにつれて、検査のレベルが上がる。検査はバラスト タンクの 1 つを対象にしなければならない。検査を容易にするため、船舶は入港前に特定の情報を伝達する必要がある。^[1]

2つ目の提案は、指令2001/105/ECに関連しており、 EU加盟国に代わって船舶の品質を検査する船級協会をより厳しく監視するものである。この提案は、協会に対してより厳しい基準を課し、簡素化された手続きを使用して指令に準拠しない協会の認定を停止または取り消す権限を委員会に与えるものである。^[1]

最後の提案は、単胴型石油タンカーを、漏れにくい二重胴型に置き換えることを加速させるものである。2010年1月1日現在^{[アップデート]}、載貨重量2万トンの単胴型原油タンカー、または載貨重量3万トンの製品運搬船は、EU加盟国の港湾および内水で禁止されている。載貨重量600トン以上の両タイプの単胴型石油タンカーは、2015年までに禁止される予定である^{[更新が必要]}。または、タンカーの規制状況に応じて、船齢25～30年に達した時点で禁止される。^[2]

欧州連合指令では、加盟国は2003年7月22日までにこれらの規則を施行する国内法を制定することが求められた。2003年7月25日時点で、デンマーク、フランス、ドイツ、スペイン、イギリスのみがこれを実施しており、欧州委員会はこれを実施していない他の10の加盟国に対して訴訟を起こした。^[6]

2004年6月、フランスはエリカ1号作戦に基づく査察義務を履行できなかったと欧州司法裁判所により認定された。フランスは人員不足が原因だと主張した。^[7]

委員会は最初の一連の規制に続いて、1つの指令と2つの規制からなる2番目の一連の法律を提案した。これらの措置は、海上での事故や海洋汚染に対する欧州水域の保護に永続的な改善をもたらすことを目的としていた。^[8]

指令2002/59/EC ^[9]は、海上船舶の監視、制御、情報システムを確立しました。EUの対外貿易の90％は海上輸送であり、ヨーロッパとの海洋貿易ルートにはドーバー海峡やジブラルタル海峡などの重要な地理的難所があるため、海洋交通が集中し、環境事故のリスクが高まります。したがって、交通監視および制御システムは事故のリスクを軽減します。^[10]

積載量に関係なく、総トン数 300 トン以上のすべての船舶が対象となります。軍艦、漁船、伝統的な船舶、全長 45 メートル (148 フィート) 未満の遊覧船、および5,000 トン未満の燃料船は例外となります。

EU の港に向かう船舶は、可能であれば 24 時間前までに港湾当局に通知する必要があります。船舶には、自動識別システム(AIS) と航海データ記録装置(VDR) システム (事故調査に使用される船舶の「ブラック ボックス」) が搭載されていなければなりません。

船内に危険物や汚染物質を積載している場合は、荷送人が船長または船舶運航者に申告する必要があり、船長または運航者はその情報を当局に提供する必要があります。船長は、船舶または他の船舶の安全に影響を与える事件や事故、汚染物質や漂流コンテナの目撃、EU 域または海岸の汚染につながる可能性のある状況があれば、直ちに報告する必要があります。

悪天候の場合、船舶は出港できなくなる可能性があります。EU加盟国は、遭難した船舶に避難場所を提供することが義務付けられています。

提案されている規制は、ヨーロッパ海域での原油流出の被害者に対する補償基金であるCOPE基金を設立するものである。この基金は、国際制度の補償限度額2億ユーロを超える正当な請求のある被害者に補償を行う。基金の補償限度額は10億ユーロである。この基金は、年間15万トン以上の原油と重油を受け取るヨーロッパの企業から比例的に資金提供される。^[10]

この規則では、海上石油輸送において重大な過失行為を行った者に対して罰金を科すことも規定している。^[10]

規則（EC）第1406/2002号により、欧州海上安全機関が設立されました。^[11]この機関は、「共同体内の船舶による海上安全と汚染防止の高水準で均一かつ効果的なレベルを確保する」ために設立されました。^[12]

3番目で最後の海上安全対策パッケージは、民事責任と旗国について取り上げた。法案を指導した国会議員によると、プレステージ号の原油流出事故は、既存の規制が不十分であることを示したという。 ^{[5]運輸・エネルギー担当副大統領のロヨラ・デ・パラシオ氏は、「}プレステージ号の原油流出事故 は避けられたはずだ」と述べ、欧州委員会のエリカIとIIの提案が完全に採用され、実施されていれば、流出事故は起こらなかったと主張した。^[4]

欧州委員会は2005年11月23日にこの法案を提案した。^[13]欧州議会は2009年3月11日にこの法案を採択した。 [14]法案は2009年6月17日に発効したが、法案が発効する前に加盟国の国内法によって施行されなければならない。^[15]

指令2009/21/ECは、すべてのEU加盟国の旗国が優良な地位にあり、パリ港湾国管理覚書で定められたブラックリストやグレーリストに載っていないことを要求している。また、国際海事機関の旗国監査制度を法律に定めている。^[16]

船級協会を対象とする既存の指令は、規則 (EC) 391/2009 (承認制度、義務、罰則を含む) と指令 2009/15/EC (EU 諸国と承認された船級協会との関係を規定) に分割されました。

協会は、品質管理システムを認証するための独立した共同機関を設立する必要があります。組織が適切に仕事を行えなかった場合、罰金が科せられたり、認定が取り消されたりすることがあります。承認された協会は、関連する規制が同等である場合、お互いの分類証明書を承認して協力する必要があります。^[17]

指令 2009/16/EC は、EU の港湾国管理制度を改革した。EU の港に寄港するすべての船舶は、たとえ EU に滅多に寄港しない船舶であっても、検査を受けなければならない。船舶の種類、船齢、船籍、会社履歴、拘留履歴に基づいて、各船舶のリスク プロファイルが設定される。リスク プロファイルに応じて、船舶は 6 か月ごと、または 3 年ごとという頻度で検査される。基準を満たさない船舶には最低限の禁止期間が義務付けられ、違反を繰り返す船舶は永久に禁止される可能性がある。この規定は議論を呼んでおり、EU 加盟国の一部はコストが大きすぎると主張した。欧州議会のマルタ人大臣 5 人全員がこの措置に反対票を投じた。原油流出事故でこれらの法律が制定されるきっかけとなったエリカ号はマルタ船籍の船舶だった。^[3]

この指令では、港湾国管理に関するパリ覚書に基づいて発行される、基準を満たさない船舶を運航する企業のブラックリストも制定されている。

指令には、港湾国検査官に対する資格要件と研修要件の強化も盛り込まれている。^[18]

Erika II の交通監視要件は指令 2009/17/EC によって修正され、交通監視要件が強化されました。この指令では、SafeSeaNet を EU の標準海事データ交換システムとして設定し、識別データを収集して船舶を監視する欧州センターを設立しています。

当初の指令の「避難場所」規定は、プレステージ号の流出事故を受けて、より詳細な規則に改訂されました。

改正により、全長15メートル（49フィート）を超えるすべての漁船にAISが搭載されることになる。

改正案では、氷の形成により船舶の航行が危険にさらされた場合の情報と予防措置についても規定されている。^[19]

指令2009/18/ECは、海上での事故後の技術的調査と「教訓」の普及に関するガイドラインを規定している。これは国際海事機関の既存のコード要件に基づいており、そのコードの原則に法的効力を与えている。この指令により、海上事故には民間航空事故や鉄道事故と同様の技術的調査に関する規則が適用されるようになった。^[20]

海上での事故の被害者となった乗客への補償に関する現代的で統一された一連の規則が、規則 (EC) No 392/2009 によって制定されました。これは、すでに EU 法の一部となっている IMO のアテネ条約を拡張したものです。

沈没、衝突、難破の場合、被害者は運送業者の過失を証明する必要がなくなり、裁判官が定めた最高464,000ユーロの損害賠償を受け取ることができる。しかし、滑って転ぶなどの事故による怪我の場合、被害者は依然として過失を証明する必要がある。運送業者はすべて保険に加入しなければならず、被害者は保険会社に直接補償を申請することができる。^{[21]紛失または破損した荷物の補償は2,587}ユーロに設定されている。^[5]

これらの改善は2013年までに発効し、^{[更新が必要]、}その時点で国境を越えるすべてのヨーロッパ人がこれらの保護を享受できるようになります。この規制は最終的には国内旅行にも拡大されます。^[21]

この規制は当初、一部の加盟国から反対された。^[3]

指令2009/20/ECが制定される前は、欧州船主が船舶による第三者への損害に対する保険に加入する法的義務はなかった。国際法はそのような保険を義務付けていない。指令は、欧州船籍船舶に対し、2012年1月1日までに国際海事機関の1996年海事債権責任制限条約（LLMC 1996）に準拠した保険に加入することを義務付けている。^[22]

業界団体BIMCOは、この規定は現在の保険制度を概ね反映していると指摘し、この規定を「実質的に無力」と呼んだ。^[23]