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| 日産バイオレット/スタンザ | |
|---|---|
 1991 日産スタンザ GXE (U12、カナダ) | |
| 概要 | |
| メーカー | 日産（日産車体） |
| 生産 | 1973–1992 |
| 組み立て | 日本、神奈川県、追浜工場および平塚工場南アフリカ、 ハウテン州ロズリン |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンパクト |
| レイアウト | フロントエンジン、RWD (1973–1981) フロントエンジン、FWD (1982–1992) |
| 年表 | |
| 後継 | 日産 アルティマ(米国) 日産 ブルーバード 日産 プリメーラ(欧州) 日産 ティーダ |
日産バイオレットは、1973年に日本で登場した車種で、日産チェリーの大型版として、日産チェリーストアという日本の日産ディーラー専売車でした。
1977年に第2世代が登場しました。これは、日産オースターと日産スタンザの2つのラインに分割されました。3つのモデルはすべてA10シリーズの識別子を持ち、日本の平塚工場と横須賀 工場で製造されました。スタンザは、小型の日産サニーの大型版として日産サティオ店と呼ばれる日本の日産ディーラー専用であり、オースタートリプレットは、日産ラングレーの大型版として日産プリンス店の店舗専用でした。
1981年に新しい第3世代の前輪駆動モデルが発売され、シリーズ名が再びT11に変更され、コンパクトMPVの 日産プレーリー/マルチ/スタンザワゴンとプラットフォームを共有しました。最終バージョンは、一部の国際市場向けに再バッジされた日産ブルーバードシリーズU12でした。ほとんどの輸出市場では、エンジンに応じて当初ダットサン140Jまたは160Jとして販売されていましたが、1980年代初頭に日産が輸出市場でダットサンブランドを段階的に廃止したことに伴い、この名前はほとんどの市場で徐々に日産スタンザに変更されました。たとえばヨーロッパでは、1984年にダットサンの名前が完全に廃止されるまで、短期間「ダットサン-日産スタンザ」として販売されていました。
スタンザ/オースター/バイオレットは 1992 年に生産終了となりました。スタンザは北米では日産アルティマに置き換えられ、日本では日産ブルーバードに、ヨーロッパではプリメーラに置き換えられました。
710シリーズ（1973年～1977年）
| 日産バイオレット710シリーズ | |
|---|---|
 ダットサン バイオレット ハードトップ クーペ (710、日本) | |
| 概要 | |
| モデルコード | 710 |
| 別名 | |
| 生産 | 日本: 1973–1977 台湾: 1973–1979 メキシコ: 1974–1978 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 関連している | ダットサン トラック 720 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,450 mm (96.5 インチ) |
| 長さ | 4,120 mm (162.2 インチ) |
| 幅 | 1,580 mm (62.2 インチ) |
| 身長 | 1,375 mm (54.1 インチ) |
| 車両重量 | 1,005 kg (2,216 ポンド) |
1971年1月に発売された日産バイオレットは、ダットサンブルーバード610の小型版でした。ダットサンブルーバード610は、日本国外では日産のダットサンブランドでダットサン140J/160Jとして販売されていましたが、米国では単にダットサン710として販売されていました。このモデルは、2ドアサルーン、2ドアクーペ、 4ドアファストバック（後に通常の4ドアサルーン）、エステート、およびバンとして製造されました。バイオレットの発売により、日産は既存のダットサンブルーバードの寸法を適度に拡大することができました。
スポーティなSSSモデルにはリア独立懸架が装備され、他のモデルにはリーフスプリングリアが装備されている。名前の違いはさておき、北米市場の710には、1973年の米国のバンパー規制に準拠するために、他の市場で使用されている湾曲したフィットしたピースではなく、大きな独立したバンパーが装備されていた。初期の輸出市場の車には、日本市場のバックミラーによってフロントフェンダーの上に残された穴を隠すために、小さなクロームカバープレートが装備されていた。日本で提供された最も強力なバージョンは、燃料噴射式の1600 SSS-Eで、6200 rpmで110 PS (81 kW) JISであった。[1]輸出市場では、ツインキャブの160J SSSは、通常の160Jよりも5 PS多い95 PS (70 kW) DINを主張した。[2]日本では、1975年10月に1800 ccエンジンが登場し、タクシー用にLPGでのみ使用可能であった。[3]
この車は初代トヨタ カリーナとほぼ同時期に販売された。オリジナルの4ドア車体は、ファストバックラインの、かなり急勾配だった。これは、1960年代から1970年代にかけて国際的にデビューした「コークボトルスタイル」を導入した最初の日産製品の1つだった。その外観は物議を醸し、特に子供にとって後方視界が限られ、後部キャビンが暗いという、一定数の顧客からの苦情につながった。タクシー会社はバイオレットの購入を拒否し、1976年2月から徐々に導入されたかなり思い切ったフェイスリフトで、日産は後部全体（ルーフパネルとドアを含む）をより伝統的なノッチバック車体に交換した。これにより、死角を最小限に抑えながら、乗客に広いスペースと快適さを提供した。[4]
このバージョンには新しいシャシーコード711も付与され、小型エンジンの部分は徐々に新しく導入された1600のキャブレターバージョンに置き換えられていった。 [3] 2ドアバージョンにはこの変更は施されなかった。[5] 2ドアセダンは廃止され、クーペは新しいシャシーコードを取得し、4ドアの711および710バンと並んで販売が続けられた。[1]
- 北米
米国とカナダでは、この車は単に「ダットサン 710」として販売された。2ドアまたは4ドアのセダン、2ドアのクーペ、および5ドアのステーションワゴンが用意されていた。1974年モデルとして導入された710は、オリジナルの1770cc、90馬力（67kW）のエンジンから、610でも使用されていた2リッターL20Bエンジンに変更された。[6] 1975年モデルは、カリフォルニア仕様の車に対して、49州およびカナダ仕様で97または94馬力（72または70kW）（SAEネット）を生産する。連邦/カナダバージョンは有鉛燃料を使用し、汚染制御のためにEGRシステムに依存していたが、カリフォルニアの車は触媒コンバータを備え、無鉛ガソリンを必要とする。総出力はそれぞれ110と107である。[7] [8]新しいエンジン以外にも、710には1975年にいくつかの追加変更が加えられました。ステアリングはドライバーの労力を軽減するように調整され、騒音レベルは低減され、ギア比はガソリン燃費を向上させるように調整されました。外観的には、バンパーオーバーライダーの中央にわずかにクロームモールディングが施されました。[9]
不思議なことに、ワゴンのガソリンタンクは通常13.2米ガロン（50リットル）ではなく11.9米ガロン（45リットル）と小さいのですが、カリフォルニア市場の710ワゴンはセダンやハードトップと同じサイズのガソリンタンクを持っています。[7]
海外集会
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- 台湾
台湾では、バイオレットは 1973 年にYue Loong Violet 707という名前で導入され、現地で成功を収めたDatsun Bluebirdに代わる車となりました。生産は 1982 年まで続けられました。Yue Loong Violet には通常、OHV J16エンジンが搭載されていました。VIP Brougham は、革張りのシートと木製の内装を備えたバイオレットの高級バージョンでした。
- メキシコ
メキシコ国内の自動車市場向けに、710シリーズ バイオレットは、メキシコのクエルナバカ近郊にある日産のCIVAC組立工場で1973年から1978年まで生産されました。当時、日産メキシコは、ダットサン ブルーバードシリーズ (以前は510シリーズと410) という独自の乗用車ラインナップを提供していました。このラインナップには、ブルーバードの4ドア サルーン バージョンとワゴン バージョンのみが含まれており、それぞれダットサン セダンとダットサン グアイン(グアインとは、メキシコのスペイン語で「ステーション ワゴン」の愛称) として商品化されていました。1974年、同じビジネス戦略を続行し、710シリーズ バイオレットが、単一提供のブルーバード ラインナップの後継として、新しいダットサン 160J のバッジを付けてメキシコの自動車市場に導入されました。
メキシコの 710 バイオレット シリーズは、ワゴンの他に 4 ドア サルーンのみで構成され、他の国で提供されているスポーティな 2 ドア/クーペ ボディはありませんでした。ファストバック スタイルの 710 4 ドア サルーン デザインは 1974 年から 1977 年まで販売され、1978 年にノッチバック スタイルの 711 バイオレット (一部の顧客から苦情があったファストバックの後方視界の悪さを改善することを目的としていました) に置き換えられました。すべてのメキシコの 710 バイオレットには、1.6 リッター キャブレター エンジン (160J) が搭載され、4 速マニュアル ギアボックスと、1978 年以降オプションで 3 速オートマチック ギアボックスが組み合わされました。
昔からメキシコの俗語では、この車は形が似ていることから、 スペイン語でロールパンを意味する「ボリジョ」と呼ばれることがあります。
1979 年、710 シリーズは、日産メキシコのラインナップにおいて、対応する次世代の A10 シリーズ バイオレットに置き換えられました。
- ニュージーランド
ニュージーランドでは、政府が輸入ライセンス制限を一時的に解除した結果（地元のCKD組立業者や組立輸入業者が通常のライセンス制限と最大55%の高輸入関税、さらに最大60%の売上税では対応できない自動車に対する消費者の需要の高まりが原因）、1973年と1974年にダットサン140J 4ドアセダンと160J 2ドアのCBU輸入が相当数に上りました。
ライセンス要件の緩和に関する通知が短く、期間も短かったため、輸入された車両は出荷ごとに仕様が若干異なっていました。一部の車両には日本市場向けの琥珀色のフロントパーキングライト、フロントガードに取り付けられた外部リアビューミラー、および「バイオレット」バッジが付いていましたが、後期のユニットにはクリアレンズと 140J/160J バッジが付いていました。
数百台の140Jセダンが南島市場向けにティマルー港からニュージーランドに入り[10]、到着前にすべて売り切れました。いずれも人気が高く、標準装備（着色ガラス、AMプッシュボタンラジオなど）が優れていたため、1200セダンとワゴン、180B（ブルーバード）と260C（セドリック）セダンからなるニュージーランドで組み立てられたCKDキット輸入モデルよりも入手が困難でした。
140J は、モデル ラインの初期の人気が非常に高かったため、登録直後にほぼ新品の状態で再販されることがよくありました。140J の日本製組み立て品質は、外部の組み立て業者によって組み立てられていた当時のニュージーランド製ダットサンよりも優れていました。日産自身は、1970 年代半ばまでオークランドのマウント ロスキルに独自の「臨時」工場を開設せず、1978 年にはウィリに専用の専用工場を開設しました。
- 南アフリカ
南アフリカでは、1976年10月に1976年型「711」フェイスリフト版が発売され、日本よりもしばらく生産が続いた。エンジンの搭載により、ダットサン160Uまたは180Uとして販売された。デラックスおよびSSSセダン、SSSハードトップが用意されていた。1978年には、特別な「メキシカン」内装を施した100台のSSSモデル（ブルーバードもいくつか）も製造された。[11]
A10シリーズ（1977年～1981年）
| 日産バイオレット A10シリーズ | |
|---|---|
 ダットサン バイオレット 140J (イギリス) | |
| 概要 | |
| モデルコード | A10 |
| 別名 | ダットサン510 ダットサンスタンザ ダットサンバイオレット ダットサンJシリーズ（1600J/1800J）（南アフリカ） ダットサン140J/160J/180J 日産オースター ユエロン709/711/712 [12] |
| 生産 |
|
| 組み立て | 日本 オーストラリア[13] ロスリン、ハウテン州、南アフリカ CIVAC、メキシコ |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 関連している | 日産シルビア |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 4/5速マニュアル 3速オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,400 mm（94.5インチ） |
| 長さ | 4,080～4,325 mm（160.6～170.3インチ） |
| 幅 | 1,600～1,620 mm（63.0～63.8 インチ） |
| 身長 | 1,320～1,410 mm（52.0～55.5インチ） |
| 車両重量 | 870～1,367 kg (1,918～3,014 ポンド) |
1977年5月に後継車となった先代のバイオレットは、より合理的でやや大型化した。日産は、その前身に比べてガラス面積を10パーセント増加させた。[15]また、バッジエンジニアリングされた2つのバージョンが加わった。日本の日産オースターはバイオレットと同時に発売され、「上質で若々しい」雰囲気を目指していた。[16]スタンザは8月に続き、より豪華になることを目指していた。上級装備レベルでのみ提供され、バイオレットやオースターに見られる2つの丸いユニットではなく、異なるボンネットと単一の長方形のライトを備えていたことでも差別化を図っていた。[16]ギリシャの南風の神ノトゥスに相当するラテン語にちなんで名付けられた日産オースターは、日産プリンス店で販売されていた。イタリア語で「部屋」または「アパート」を意味するスタンザは、日産サニーより1つ上のレベルの手頃な価格のファミリーカーとして導入され、日産の日本のディーラーである日産彩都店で販売された。 3番目のバージョン（バイオレット）は、日産チェリーストアと呼ばれるディーラーで販売されました。オーストラリアではダットサンスタンザと呼ばれ、カナダと米国ではダットサン510と呼ばれていました。これは、以前のダットサン510の成功を思い起こさせる名前です。
当初は1.4リッターAシリーズエンジン（スタンザでは利用不可）と1.6リッターLエンジンのみで販売されていたが、北米市場の車には2リッターバージョンが発売された。1978年5月にこの車はフェイスリフトを受け、その過程でA11となった。同時に、L16エンジンはクロスフローZ16に置き換えられ、より厳しい新しい排出ガス規制に適合した。[17]日産はこの世代でNAPSと呼ばれる排出ガス制御技術を導入し、車には新しいシャシーコードA11が与えられた。より豪華なスタンザは、より大きなエンジンがラインナップに加わるまで、日本では1.4リッターエンジンでは利用できず、1.6リッターエンジンのみであった。
1978年11月、主に日本国内市場向けに、1.8リッターエンジンがラインナップのトップに追加されました。[18] 1800「NAPS-Z」エンジンは当初、より高級なスタンザモデルでのみ利用可能で、RA11シャーシコードが付与されました。[19]キャブレター式または燃料噴射式のいずれかが利用可能で、それぞれ6,000rpmで105または115 PS（77または85 kW）でした。[20]
ボディスタイルは5種類用意されており、2ドアと4ドアのサルーン、3ドアハッチバッククーペ（「バイオレットオープンバック」と「オースターマルチクーペ」）、5ドアハッチバック（1979年8月に導入され、車の生産終了間際の[21]）、5ドアエステートである。
5ドアリフトバックのスタンザは、日本国内市場では「スタンザリゾート」として販売され、シャーシモデルコードT10が与えられた。[21] 5ドアボディは、1980年4月以降、オースターとバイオレットのバージョンでのみ利用可能になったため、1981年6月にT11世代に置き換えられたため、14か月間しか製造されなかった。[22] A10/A11ワゴンは1981年に置き換えられず、代わりに新型の日産プレーリーまたは日産バネットが日本市場で貨物輸送の任務を果たした。
提供されるトランスミッションは、4速マニュアル（ハッチバックモデルを除く全車）、5速マニュアル（ハッチバックモデルのみ）、および3速オートマチックでした。この世代は、国内市場で直接の競合車となった初代トヨタ セリカ カムリやホンダ アコードとほぼ同時期に販売されました。
輸出市場
オーストラリア
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スタンザは、1978年から1982年にかけて、主にサニーと200Bの間のギャップを埋めるために、4ドア1.6リッター4ドアサルーンの形でオーストラリアで組み立てられました。利用可能なトリムは、「GL」、「GX」、およびスポーティな「SSS」でした。
オーストラリアン・スタンザは購入者に人気があったものの、当時の自動車ジャーナリスト（特に『ホイールズ・マガジン』）からは、特にそのスタイリングと従来型のドライブトレインに関して「冒険心がない」と厳しく批判された。
1979 年、オーストラリアで 120 台の 2 ドア クーペ モデルが組み立てられましたが、これはオーストラリア日産のキット発注システムの混乱によるものと思われます。宣伝もなしに市場に投入され、すぐに完売しました。
ニュージーランド
A10 シリーズは、ニュージーランドでダットサン 160Jとして限定販売されました。現地で組み立てられた 120Y サニーと 180B モデルでは需要に追いつけなかったため、3 ドア ハッチバックが大量に輸入されました。
ヨーロッパ
イギリスでは、この世代はダットサン バイオレットとして販売され、1.4 L "GL" と 1.6 L "GL" のエンジン/トリムの組み合わせで販売されました。ワゴンモデルは提供されていませんでした。ヨーロッパの他の地域では通常 160J (または 140J) として販売され、さまざまなボディスタイルと装備の組み合わせが提供され、ラインナップのトップにはツイン SU キャブレターを備えたクーペ SSS が用意されていました。出力は 140J が 63 PS (46 kW)、160J が 81–83 PS (60–61 kW)、160J SSS が 87 PS (64 kW) でした。[23] 160J の燃料噴射バージョンも一部のヨーロッパ市場で提供され、86 PS (63 kW) でした。[23]
台湾
A10バイオレットは少なくとも1985年までは台湾のYue Loong社によって現地生産されていた。フェイスリフトバージョンに応じてYLN709、711、712として販売された。後年（712）はハッチバックボディと1.4リッターエンジンのみで販売された。[24]
タイ
タイでは、現地の組立業者であるサイアム・モーターズによってダットサン・スタンザ（移行期間中は日産バッジを追加）として販売された。SUキャブレター付きの1.6リッターエンジンのみで、4ドアセダンでは100 PS（74 kW）SAE、よりスポーティなリフトバッククーペバージョンでは105 PS（77 kW）を出力した。[25]
メキシコ
A10シリーズ バイオレットは、1978年から1984年初頭にかけてメキシコの自動車市場で商品化されました。1979年モデルとして導入され、第2世代の「ダットサン 160J」として以前の710シリーズに取って代わりました。当初、メキシコのA10バイオレットシリーズには4ドアサルーンとワゴンのみが含まれており、それぞれ「ダットサンセダン」と「ダットサングアイン」（日本ではバイオレットバンのバッジ）として販売され、日産メキシコラインナップの以前のプロモーション戦略を継続していました。ここで初めて、2ドアサルーンバージョンがシリーズに追加されました。
1979年から1981年まで、メキシコで生産されたA10ユニットは、1977年から1979年の間に生産された日本仕様のA10バイオレットとほぼ同じデザインでした。4ドアとワゴンのフロントグリルには、同じ二重円形ヘッドライトセット（つまり、2組の円形ランプ）が装備されていましたが、2ドアサルーンには、左右に1組の円形ランプのみを備えた独特のフロントグリルが装備されていました。
1982年、メキシコのA10車は、1979年から1981年にかけて日本製のバイオレットに施されたのと同じフェイスリフト工事を誇示し、北米仕様のA10ユニット（米国ではダットサン510として販売され、60年代後半から70年代前半の旧510シリーズブルーバードモデルの評判を暗示していた）を少し進めた。このわずかなフェイスリフトは、主に更新されたフロントグリルに焦点を当てており、新しい四角形または長方形のヘッドライトがシングルまたはダブルセットになっています。ここから、メキシコのA10ラインナップの商品化は、より強力な1.8リッターキャブレターエンジンスワップを指す ダットサン180Jに変更されました。
1982年には、A10バイオレットの5ドア リフトバック/ハッチバック バージョンが、メキシコ市場向けにダットサン サムライとして発売されました。この車は、日産メキシコのラインナップの中で、当時としてはモダンでスポーティなセダンとなることを目指していました。
1984年、日産のブランドの世界的統一の一環として、ダットサンのブランド名は世界市場から段階的に廃止され、代わりに日産のブランド名が採用されました。そのため、メキシコの日産メキシコではA10バイオレットの生産が段階的に廃止され、国内市場向けのB11サニー/セントラシリーズの生産に切り替えられ、当時はまったく新しい日産ツル（第1世代/B11）として発売されました。
北米
アメリカとカナダでは、バイオレットは、以前の510ブルーバードの人気に乗じてダットサン510として販売された。2ドアセダン、3ドアハッチバック、4ドアセダン、5ドアハッチバック、5ドアワゴンが用意された。2.0L直列4気筒 L20Bエンジンを搭載していたが、1980年のアメリカ仕様車には同じ排気量のZ20S NAPS-Z直列4気筒が搭載された。[26] 1980年と1981年モデルでは、これが510で使用できる唯一のエンジンだった。出力は5,200rpmで92馬力(69kW、93PS)。4速マニュアルはA10モデルに標準で、FS5W63A 5速マニュアルまたは3N71B 3速オートマチックはオプションのアップグレードとして利用できた。[27]
南アフリカ
南アフリカ製のバイオレットは、1978年から1980年の間、エンジンの搭載状況に応じて1600Jまたは1800Jとして販売されました。 [28] 4ドアサルーンまたはステーションワゴンのボディワークが用意されており、1800セダンはスポーツSSSモデルとしても利用可能でした。[29]
モータースポーツ
バイオレット 160J は、世界ラリー選手権で日産が最も成功した車です。1979年から1982 年にかけてケニアのサファリ ラリーで連続優勝し、いずれもシェカール メータが運転しました。1979 年と 1980 年の優勝車は SOHC エンジンを搭載し、1981 年と 1982 年の優勝車はDOHC エンジンを搭載したバイオレット GTモデルでした。これらのサファリ記録に匹敵するのは、 1992 年から1995 年の大会で優勝したトヨタ セリカ GT-Fourだけです。ティモ サロネンが運転したバイオレットは、1980 年のニュージーランド ラリーと 1981 年のコートジボワール ラリーでも優勝しました。 1982年に日産は日産シルビアクーペをバイオレットのボディスタイルのバリエーションとして日産バイオレットGTSという名前で認可したが、このためこの2台の車の競技歴が混乱する可能性がある。[30]
WRCでの勝利
T11シリーズ（1981年～1986年）
| 第三世代 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| モデルコード | T11 |
| 別名 | 日産 オースター 日産 バイオレット リベルタ 日産 スタンザ |
| 生産 | 1982–1986 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 3ドアハッチバック（オースター） 4ドアサルーン 5ドアハッチバック |
| レイアウト | FFレイアウト |
| 関連している | 越龍感101/102、TW |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 3速オートマチック 5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,550 mm (100.4 インチ) |
| 長さ | 4,405 mm (173.4 インチ) |
| 幅 | 1,665 mm (65.6 インチ) |
| 身長 | 1,385 mm (54.5 インチ) |
| 車両重量 | 970 kg (2,140 ポンド) |
1981年に前輪駆動のスタンザが導入されました。これは、その構成の最初の中流ダットサンであり、数年前からこのクラスのためにヨーロッパで確立されていた原則に従って製造されたカテゴリの最初の日本車でした。ヨーロッパでは、前輪駆動とリフトバックデザインがこのセグメントの標準になりつつありましたが、より伝統的な日本のバイヤーは依然として後輪駆動のブルーバードを好んでいました。[31]ブルーバードは1986年まで英国で販売され続け、その後、日産は最初の英国製ブルーバードをこの市場セクターの唯一の製品として販売しました。日産はそれ以前にも、1970年の日産チェリーから始めて、より小型の前輪駆動車を製造しており、その後、バイオレットを前輪駆動に再構成しました。3ドアハッチバック、4ドアサルーン、および5ドアリフトバックモデルが生産されました。
1982年以降、日産は輸出市場でスタンザの名称を標準化しようとした。加えて、ダットサンのブランドを段階的に廃止し、日産のブランドを採用した。米国では、1982年モデルで510に代わってCA20Sエンジンを搭載したT11スタンザが発売された。米国では、日産プレーリーもこのシリーズの一部として販売され、スタンザワゴンと改名された。1984年、日産はスタンザのエンジンをキャブレター付きのCA20Sから燃料噴射式の2.0L直列4気筒CA20Eに変更した。この車は、アイルランドで1981年のセンペリット・アイリッシュ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。日本およびその他の輸出モデルは「スタンザFX」と呼ばれ、1.6および1.8Lエンジンで提供された。
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このバージョンはイギリスとヨーロッパで日産スタンザとして販売され、範囲は「L」1.6 L、「GL」1.6 L、「SGL」1.6 L、「SGL」1.8 Lでした。一部の市場（フルSGL装備が装備されたベルギーなど）では、1984年モデルから73 PS（54 kW）の1.7リッターターボディーゼルエンジンも提供されました。[32]ヨーロッパ市場の車は一般的に非常に長いギアが装備されていたため、この車はクラスで最も燃費の良い車の1つでした。[33]イギリスでは1982年1月から、同様のサイズの後輪駆動のブルーバードサルーンとワゴンと一緒に最初に販売され、後に前輪駆動に切り替わりました。これは、1980年代初頭にこの市場分野が移行期にあったため、日産が従来の後輪駆動のセダンやワゴン車と、ハッチバックを含む同様のサイズの前輪駆動車を提供する立場にあったことを意味しました。
日産・ダットサン・ニュージーランドは、時折、評価のために後期世代のバイオレットやその他のモデルを輸入したり、追加の輸入ライセンスが利用可能になった場合に少量生産分を輸入したりしていた（未使用の年間ライセンス割り当てを輸入業者間で取引できる取引制度があった）。1981年にニュージーランドで開催された国際販売業者会議のために、高度に仕様化された5ドア、第3世代、前輪駆動、オートマチックトランスミッション（当時は珍しかったエアコン付き）のモデルが輸入され、後に会社幹部の妻が使用した後、会社のディーラーネットワークを通じて再販された。後に一般販売用に少量出荷された車両もあったが（この時はエアコンなし）、日産やライバルによるこの種の少量輸入ではよくあるように、ほとんどは船が入港する前に事前販売された。1980年代後半には、日本から中古輸入車としてスタンザが多数到着した。
インドネシアでは、T11 スタンザ 1.6 L は1980 年代半ばに 人気のあったタクシー車でした。
フェイスリフトされた日本のモデルは、ブルーバード U11 シリーズに似た直立したノーズを備えています。スタンザは日本の日産サティオ ストアで販売されていましたが、バッジ エンジニアリングされた同車種は、 1981 年から 1982 年にかけて、日本のバイオレット リベルタ5 ドア ハッチバックとして販売され、その後、より小型のパルサーベースの日本のリベルタヴィラ3 ドア ハッチバックに置き換えられました。バイオレット リベルタは日産チェリーストアで販売されましたが、5 ドア ハッチバックのみでした。
オースターは、スタンザのより高性能でスポーティなバージョンで、日本国内市場向けに開発され、若い世代に重点が置かれていました。3ドア ハッチバックのオースター GT-ES には、5速マニュアル トランスミッションが装備されていました。1600 CS-X、オースター JX、GS-X エクストラ、1800 GS-L スーパー サルーンなど、さまざまなトリム パッケージが用意されていました。オースターは、スカイラインの低価格な代替品として日産プリンス ストアでのみ販売されていましたが、日産 ラングレーよりもわずかに大きくなっていました。
1983-1986 年版 Consumer Reports 誌によると、スタンザ T11 シリーズは、米国市場で日産がトヨタ カムリより信頼性が高いと評価された唯一の時期で、1983 年から 1986 年にかけてのことである。初期の頃、トヨタはカムリのマフラーに大きな問題を抱えていた。1987 年以降、日産は信頼性で再びトヨタとホンダに遅れをとっている。
スタンザのネームプレートは 1986 年モデル以降ヨーロッパでは廃止され、「ブルーバード」として再バッジされました。
- デリバティブ
台湾では、T11 日産スタンザをベースにした車が「越龍感101」、フェイスリフト版が「越龍感 102」という名前で販売されました。どちらもセダンとハッチバックのモデルが販売されました。後に、この車は角度の付いたヘッドライトとよりスポーティなリアランプを採用したアグレッシブな再デザインを受けました。これらのバージョンは台湾初の国産車であり、少数ながら輸出もされました。
T12シリーズ（1986年～1990年）
 1987-1989 日産 スタンザ GXE (米国) | |
| 概要 | |
|---|---|
| 別名 | 日産オースター 日産ブルーバード 日産リベルタ（中東） 日産マキシマ（フィリピン） 日産ニューバード（EV） |
| 生産 | 1986–1990 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン 5ドアハッチバック |
| レイアウト | FFレイアウト |
| 関連している | 日産プレーリー/アクスセス 日産ブルーバード U11 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 電動モーター | 110kW（148馬力）EM57日産EMモーター、同期モーター（ニューバード） |
| 伝染 ; 感染 | |
| バッテリー | 40 kWh リチウムイオンバッテリーパック (ニューバード) |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,550 mm (100.4 インチ) |
| 長さ | 4,516 mm (177.8 インチ) |
| 幅 | 1,689 mm (66.5 インチ) |
| 身長 | 1,389 mm (54.7 インチ) |
| 車両重量 | 1,220 kg (2,690 ポンド) |
日産は1986年にオースターとスタンザのラインをリニューアルし（T12シリーズ）、角張ったスタイリングを導入した。日本と米国でこのモデルが販売された。米国版スタンザは前世代と同じCA20Eエンジンを使用していた。同時代のマキシマとプラットフォームを共有していたことと、エンジンが小型だったためにパワー不足だったことから、このクラスとしては異例の重量だった。[34]これを補うため、一部の輸出市場では「Supremo」のバッジが付いたターボチャージャー付きモデルと、その兄弟車である「オースターXTT」を提供した。
ヨーロッパでは、ダットサン/日産ブルーバードの後継車として日産オースターのバージョンが発売されました。これらはイギリスのサンダーランドで製造され、日産ブルーバードのバッジが付けられました。このワゴン車は、このシリーズで唯一の「本物の」ブルーバードであり、日本から輸入されました。
中東では、T12 オースター/スタンザ T12 は日産リベルタ (日産リベルタ ヴィラと混同しないように) と呼ばれ、日産リベルタ バイオレット T11 の一部の後継車でした。
スタンザ ラインは、1986 年モデル以降、他のほとんどの輸出市場では見られませんでした。下位のサニーモデルとパルサーモデルの成長により、スタンザ ラインが入る余地はほとんどなかったからです。
ブルーバード（ヨーロッパ）
T12は1985年にU11ブルーバードの後継車としてヨーロッパで導入されました。1986年7月から、T12は日本からノックダウンキットとして輸入され、日産自動車英国製造で組み立てられました。最初にセダンバージョン（4ドア）が利用可能になり、ハッチバック（5ドア）は1987年1月に利用可能になりました。U11プラットフォームを使用して、ブルーバードエステートは引き続き日本製でした。ブルーバードは英国で製造された最初の日本車ではありませんでしたが（ホンダベースのトライアンフアクレイムは5年前に製造されていました）、ブルーバードは英国の工場でも日本製と同じ品質基準の車両を製造できることを証明する上で重要な役割を果たしました。ブルーバードは非常に人気があったため、1987年12月に日産は年間生産台数を29,000台から約40,000台に増やすために第3シフトの導入を発表しました。[35]ブルーバードはイギリスで生産されていたため、日本製車に課せられた生産台数制限なしにスペインやイタリアなどの市場で販売することができた。イタリアでは1989年当時、ブルーバードはスペイン製のオフロード車パトロールと並んで唯一の日産車であった。[36]
後期のT72モデルは1987年にT12に取って代わり、その約1年後にフェイスリフトが行われました。フェイスリフト前のモデルをすべてT12として分類するのはよくある間違いであるため、これは注目すべき点です。フェイスリフトモデルは、丸いフロントバンパーとリアバンパー、そして企業ロゴのスラットグリルを備え、よりモダンでヨーロピアンな外観でした。これらは最終的に完全にイギリスで製造されました。1990年、日産はブルーバードをプリメーラに置き換えました。 1980年代後半から1990年代前半には、日産ブルーバードはタクシーとして非常に一般的に見られ、ドライバーは定期点検だけで驚異的な走行距離を記録し、スペインのカナリア諸島、サンタクルスデテネリフェでは今でも毎日タクシーとして使用されている車があります（2018年10月）。ボディシェルの耐腐食性は伝説的であり、1987 年または 1988 年製のブルーバードが英国の道路で錆の痕跡をほとんど残さずに走っているのを目にすることは珍しくありません。しかし、ブルーバードの信頼性と全般的な堅牢性は、最終的にバンガー レーサーが選ぶ車としてのブルーバードの終焉につながりました。[引用が必要]
ほぼすべてのガソリンT12/T72ブルーバードには、日産のCAエンジンの8バルブバージョンと、5速マニュアルまたは4速オートマチックトランスミッションが搭載されていました。ディーゼルモデルは自然吸気のLD20エンジンを使用していました。パフォーマンスはそのクラスでは平均的で、1.6は車重に合わないと思われる低トルク特性に苦労しました。ターボモデルは135 PS (99 kW; 133 bhp)のCA18ETエンジンを使用し、0 - 60 mph (97 km/h)の時間を8.6秒で実現しました。このエンジンは、0.60バールのブーストを生成する小型ターボチャージャーを使用していました。 [37]これは、欧州の日産シルビアS12で使用されているのと同じエンジンです。自然吸気エンジンの出力は、1.6リッターから2.0リッターまで84～116PS（62～85kW、83～114馬力）で、ディーゼルエンジンは67PS（49kW、66馬力）でした。[36]
2016年に日産が英国で生産を開始してから30周年を記念する祝賀行事の一環として、T12とT72のオーナーグループが日産自動車製造UKを訪問した。[38]ブルーバード・カー・クラブのメンバーは、自社の車を製造した従業員と会い、同社の近代的な製造業務を直接見学することができた。
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1987 日産ブルーバード 1.6 LX ハッチバック -
1989 日産 ブルーバード 1.8 GS ハッチバック -
1990 日産ブルーバード ターボ GTI -
日産オースター（T12）
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U12シリーズ（1989年～1992年）
 1991 日産 スタンザ XE (U12) | |
| 概要 | |
|---|---|
| 別名 | 日産ブルーバード (U12) 日産ピンタラ (U12) 岳隆ブルーバード 941 (ユーロン、台湾) |
| 生産 | 1989–1992 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン |
| レイアウト | FFレイアウト |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2.4L KA24E I4 |
| 伝染 ; 感染 | 4速オートマチック 5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 100.4インチ（2,550 mm） |
| 長さ | 1990-91年: 4.57メートル (179.9インチ) 1992年: 4.59メートル (180.7インチ) |
| 幅 | 1.70 m (66.9 インチ) |
| 身長 | 1.37 m (54.1 インチ) |
| 車両重量 | 1265 kg (2788 ポンド) |
| 年表 | |
| 後継 | 日産アルティマ（北米） |
1990 年モデルでは、スタンザのアメリカ版は、スタンザ バッジをつけた日産ブルーバード (U12)の基本バージョンに置き換えられました。日本では、1990 年モデルでスタンザは日産セフィーロに置き換えられ、オースターは日産プリメーラに置き換えられました。
JDM ブルーバードではリアのナンバープレートがテールライトの間のより高い位置にありますが、スタンザではバンパーに取り付けられています。
第 4 世代のスタンザは、「XE」と「GXE」の 2 つのトリム レベルで提供されました。1992 年にはスポーティな SE モデルが追加されました。
第4世代スタンザは、2.4L直列4気筒の日産KA24Eエンジンを使用していました。これは、排気量（1974ccから2398cc）、出力（94馬力（70kW）から138馬力（103kW））、トルク（114lb⋅ft（155N⋅m）から148lb⋅ft（201N⋅m））において前世代からアップグレードされたものです。KAエンジンは日本仕様のブルーバードには使用されませんでした。
第4世代スタンザのEPA推定燃費は、4速オートマチックトランスミッションの場合、市街地で18 mpg -US (13 L/100 km; 22 mpg -imp )、高速道路で25 mpg -US (9.4 L/100 km; 30 mpg -imp )です。5速マニュアルトランスミッションの場合、スタンザのEPA推定燃費は、市街地で18 mpg -US (13 L/100 km; 22 mpg -imp )、高速道路で26 mpg -US (9.0 L/100 km; 31 mpg -imp )です。[39]
スタンザは 1992 年モデルをもって生産中止となり、ブルーバードをベースとしたアメリカ製のアルティマに置き換えられました。最後のアメリカ製スタンザは 1992 年 3 月 27 日に生産ラインから出荷されましたが、その名前は第 1 世代のアルティマ (技術的には「日産スタンザアルティマ」) に引き継がれました。
参考文献
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