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日産ブルーバード（日本語:日産・ブルーバード、ヘボン式: Nissan Burūbādo）は、1955年から2007年まで生産されたコンパクトカーで、モデル名は1957年に発表されました。日産のセダンの中で最も国際的に認知されたモデルであり、複数のボディスタイルで信頼性と耐久性で知られています。ブルーバードは、1900年代初頭に遡る日産の最初の車両に由来し、伝統的な競合車種はトヨタ コロナとなりました。ブルーバードはコロナと競合する位置づけで、コロナはトヨタ クラウンが大型化するにつれてタクシーとして使用されるセダンを提供し続けるために開発されました。ブルーバードのすべての世代はタクシーとして利用可能であり、その役割は日産セドリックのベースグレードと共有されています。日本の自動車メーカーの最も長く続く名前の1つです。
輸出仕様車は当初、「ダットサン」にエンジン排気量を立方センチメートルで付けた名称（ダットサン1000、ダットサン1300など）で販売されていましたが、ダットサン510、ダットサン180B（エンジンの搭載状況によっては160Bや200Bバージョンも存在）、ダットサン・ブルーバードなど、様々な名称で販売されていました。日産ブルーバードという名称は、ダットサンブランドが日産ブランドに置き換えられるにつれて、1982年頃から輸出市場に登場し始めました。
1981年から1985年まで、オーストラリアは日本の慣例に倣ってこの車をブルーバードと呼び、1984年と1985年には独自のフェイスリフト版の後輪駆動バージョンを販売した。この車は1986年に日産ピンタラに置き換えられた。その後、1992年まで、同じくピンタラと呼ばれる後継のブルーバードが販売され、1993年から1997年まではU13シリーズとして日本のモデルに統一された。短命に終わったボタン計画の下で行われた異例の展開として、ピンタラはフォード・オーストラリア向けにフォード・コルセアとして再バッジされ、1960年代に最後に使用されたフォードUKの名称が復活した。
米国では、ブルーバードは当初、エンジンサイズで名付けられたダットサンとして販売されていましたが、内部モデルコードで販売された510が導入されてからは、その名称が変わりました。1980年代には、ブルーバードは米国で日産スタンザとして販売されました。1992年には、次世代のブルーバードが日産アルティマになりました。これが北米で販売されたブルーバードシリーズの最後の車となりました。1998年には、アルティマは完全に再設計され、北米市場専用の独立したモデルとなりました。 1980年代には、マキシマ（元々はダットサン810）と呼ばれる6気筒バージョンが発売され、独立したモデルとなりました。1986年から1990年の間にヨーロッパで販売されたブルーバードは、実際にはバッジを変えた日産オースターでした。これは1990年に日産のヨーロッパのラインナップでプリメーラに置き換えられました。
DAT社は1914年から自動車を生産していたが、1920年代を通じて、その収益性の多くは大型トラックに対する政府補助金に依存していた。[ 1 ] 1930年に日本政府は、排気量500cc以下の自動車には運転免許証は不要であり、これらの車両の購入には低い税率が適用されると宣言した。[ 2 ] DAT社はこの市場向けに小型車の生産を開始した。この新車は「ダットソン」（つまり「DATの息子」）[ 3 ]と呼ばれ、後に同社が過去に生産していた大型トラックや乗用車と区別するために「ダットサン」と改名された。
1929年、DATはDAT 91と呼ばれる小型車のプロトタイプを製作した。このモデルは以前の31を縮小したバージョンであったため、最終的にDATSON Type 10 （「DATの息子」）として販売された。 [ 4 ]「DAT」はDurable（耐久性）、Attractive（魅力的）、Trustworthy（信頼性）の頭文字をとった略語となった。この車は排気量が0.5リットルに制限された小型車の新しいカテゴリーに当てはまった。[ 5 ]量産バージョンは、DAT独自の4気筒サイドバルブエンジン（495cc ）を搭載していた。この車（そして「son」が日本語の「損失」に 近いことから不吉な「DATSON」という名前[ 5 ]）は、1932年にダットサンType 11に置き換えられた。
1932年型ダットサンタイプ11は、495cc、10馬力のサイドバルブエンジンと3速トランスミッションを搭載した小型車でした。[ 6 ]ボディスタイルはいくつかあり、DAT/日産は1932年にタイプ11を150台販売しました。[ 6 ]タイプ11は1932年のみ生産され、法律の変更により日産は1933年に大型エンジンを搭載した新型モデルを販売できるようになりました。
ダットサン タイプ 11 は、オースチン セブンと同じ排気量と外形寸法を持ち、このイギリス車に関する情報は日本国内で広く入手可能でした。1929 年 10 月と 11 月、オースチンの主任技師は東京で「英国軽自動車」という論文を発表しました。この論文は、オースチン セブンの多くの機械部品の詳細な説明と図解を提供したとされています。[ 3 ]しかし、この 2 台の車の正確な関係については議論があります。一部の著者は、ダットサンはセブンのライセンスコピーだったと言っています。[ 7 ]他の著者は、コピーではあるが、認可されたものではないと主張しています。[ 8 ]ハーバート オースチンは、ダットサンが自分の特許を侵害する可能性を間違いなく懸念しており、その後、調査のために 1935 年型ダットサンを輸入しましたが、訴訟を起こさないことにしました。一部の Web サイトは、これをダットサンがオースチンのコピーではなかったという仮説を裏付ける証拠として挙げています。[ 9 ]他のウェブサイトでは、告訴しないという決定は、その時点でダットサンのデザインがオースティンのデザインと異なり始めていたためかもしれないと指摘している。[ 10 ]
1933年型ダットサン タイプ12は、日産自動車が製造した小型車である。ダットサンという名称は、DAT社が自社の小型車シリーズに使用していた。DAT社が日産に吸収合併された後も、これらの車は生産が続けられ、元のモデル名が維持された。タイプ12は基本的に1932年型のタイプ11と似ていたが、より排気量の大きい747cc エンジンを搭載していた。
当時の日本の法律では、小排気量エンジンを搭載した自動車の運転に免許は不要だった。DAT/日産は、この市場への参入としてダットサン11型を開発した。このクラスの車両の当初の排気量制限は500ccだったが、1933年に750ccに変更され、日産はより大型のエンジンを開発することで対応した。また、よりパワフルになったこの車には、12型という新しい名前が付けられた。
1934年型ダットサン タイプ13は、 1934年4月に生産が開始され、シャシーは、工場を売却して日本産業（日産）と合併した戸畑鋳造自動車部門の大阪工場で製造された。グリルは、オースチン7のようなグリルではなく、背の高いハート型の開口部を持つクロムメッキであった。13Tと呼ばれるトラック仕様を持つ最初のダットサンモデルであり、日本から輸出された最初の自動車でもある。合計44台が南アフリカとオーストラリアに輸出された。[ 6 ]
1935年型ダットサン タイプ14は、外観はタイプ13と非常によく似ているが、フロントに跳ねるウサギのエンブレムが追加されている。機械的には、ダットサン13の旧型DATエンジンは、排気量722cc（44.1立方インチ）のサイドバルブ4気筒エンジンであるダットサン タイプ7エンジンに置き換えられた。英国国立自動車博物館（ボーリュー）によると、タイプ14は「日本自動車産業の誕生」を象徴するものだった。日産は横浜でこの車両を生産し、商用トラックバージョンの14Tも生産した。
1936年型ダットサン タイプ15は、機械的には先行するダットサン タイプ14と非常によく似ていた。タイプ7エンジンはそのまま採用されたが、圧縮比が5.2から5.4に高められ、出力が1 馬力（0.75kW ）向上した。ダットサン15の全モデルにはバンパーが装備されている。タイプ15と15Tはどちらも1936年5月に横浜で生産されたが、15Tは車の水平方向の通気口ではなく、ほぼ垂直方向の通気口を備えた異なるエンジンカバーを採用している。
ダットサンタイプ16は、タイプ15の後継モデルである。外観上の違いは、ボンネットの細部やボンネットのマスコットとロゴの変更のみであった。
最後のダットサン小型車は、フロントグリル中央の幅広の縦棒が特徴のダットサン タイプ17です。生産は1938年4月に始まり、日産によると1944年1月まで続きましたが、デビッド・ベントは、日本が軍用車両に注力するという決定に伴う民間自動車生産の中止の一環として、1938年末に終了したと主張しています。ダットサン タイプ17Tは、日中戦争後の1949年に生産が再開され、1955年に全く新しいダットサン120シリーズトラックが導入されるまで続きました。
日産は1947年11月にダットサンDAシリーズで自動車生産を再開した。[ 11 ] DAはタイプ17をベースにした非常に質素でシンプルな車で、材料不足のためボディの一部に木材が使われていた。[ 12 ]装備が充実し、よりモダンな外観のDB「デラックス」シリーズが1948年3月に追加された。日産は商用車も提供しており、DAはダットサン1121トラックとして販売された。これは基本的にDAのキャブを短縮して前席を出し、荷台をシャーシに取り付けたものだった。1952年1月12日には、ダットサンDC-3と呼ばれるオープントップのロードスター/コンバーチブルが登場した。これは主に太田雄一によって作られた。太田雄一は太田博の息子で、太田博は1934年から1957年まで日本で自動車を生産していた太田自動車会社を設立し、その後まもなく東急工業黒金の一部となった。ダットサンDSは1950年に登場し、ダットサンの標準セダンとしてDAシリーズの後継車となった。
これらのモデルはすべて、戦前の同一のシャシーをベースに製造されました。このシャシー自体が、オースチン7のコピー、もしくは少なくともオースチン7に強く影響を受けたものです。シャシーは短く、トレッド幅が狭いため、戦間期のイギリス車に典型的な特徴となっています。ダットサンが戦後の自動車デザイン言語を取り入れようとした結果、あらゆる方向に大きなオーバーハングを持つ、やや不格好なデザインになってしまいました。 1つの大きな変更は1951年8月に行われ、4ドアボディ（またはトラックの場合はより多くの荷室）に対応するため、ホイールベースが2,005mmから2,150mm （78.9インチから84.6インチ）に延長されました。 [ 12 ] DAとDS（スタンダード）はエントリーレベルのダットサンで、デラックスDBはよりモダンで装備も充実していました。 1952年、日産はイギリスのオースチン・モーター・カンパニーと技術提携を結び、日本製のオースチンA40を最上位モデルとして提供しました。
1955年、日産は乗用車製品を刷新し、ダットサンセダン110シリーズを皮切りに事業を開始した。トヨタクラウンRSシリーズの発売から1ヶ月以内に日本に導入され、1952年に発売されたプリンスセダンや1955年に発売されたスバル1500よりも小型だった。1950年代に日本で製造されたセダンは、主にタクシーとして使用されることを想定しており、それまでの手作業による時間のかかる製造工程とは対照的に、大量生産技術が導入された。日産のデザイン責任者である佐藤昭三によるデザインは、毎日新聞の1956年工業デザイン賞を受賞した。[ 14 ]
This sedan was designed to be compliant with the Japanese Government's dimension regulations passed in 1950. The engine displacement was kept below the 1000 cc designation to reduce the annual road tax obligation, but more importantly, the engine displaced less than 910 cc as this was the upper limit for small taxis.[15] Nissan did have an engineering relationship with the Austin Motor Company.
The Datsun 110 series used the Nissan D10 type engine based on an original (albeit Austin 7 inspired) design from before World War II. The engine is a water-cooled inline-four cylinder with two crankshaft bearings, side intake and exhaust valves, a displacement of 860 cc and with 25 PS (18 kW) at 4000 rpm. Aside from not using the name, the A110 is the direct forerunner of the modern Bluebird line. Incremental changes were denoted by 112 and 113 codes – the 111 designation was skipped. The last model, introduced in June 1956, received an all-new, developed in-house gearbox. The earlier 110 and 112 had been using the four-speed, floor-mounted transmission from the Austin A40 Somerset (then built under license by Nissan), but the new 113 received a column-shifted four-speed unit which narrowly allowed seating for three in front. The new unit was also 10 kilograms (22 lb) lighter than the Austin one.[16] Both units received synchronization on the top three gears only, as was the norm for the time.
The 110 series was available as a sedan or as the rare W110/112/113 station wagon, which had a horizontally split tail gate. There was also a K110 listed, a two-door cabrio coach version. Based on the 110 was the stronger duty 120 series (intended for commercial usage), also available as a two-door delivery van, as a double cab truck, or as a two-seater pickup truck – part of the Datsun truck lineage. The 110 series' body was manufactured by Nissan Motor Kantō, using steel from Mitsubishi Heavy Industries.
Although Nissan's own materials indicate that the Bluebird name emerged in 1959, some records show that the name first adorned a 988 cc (60.3 cu in), 34 PS (25 kW) four-door sedan in 1957, which was part of the company's 110/210 series. Its engine was based on an Austin design, as Nissan had been building the Austin A50 Cambridge under licence in the 1950s.
210は当時日産の生産台数を倍増させたことで知られ、米国に輸出された最初の日産車でした。一部の市場では、このモデルはダットサン1000として輸出されました。1960年、新興の岳龍工場によって台湾で製造された最初の乗用車はYLN 701ブルーバードでした。[ 19 ] 210は信頼性の高さで早くから評判を確立し、 1958年のオーストラリア・モービルガス・ラリーでは、 2台が初代トヨタ・クラウンと競い合い、 1000ccクラスで優勝しました。
210は、2年前から販売されていた同様の110シリーズの後継モデルでした。ダットサン114は、主にタクシー用途を想定した210の低価格オプションとして1957年10月に導入されました。[ 15 ] 114は、グリルと外装トリムを除いて210のボディを使用し、小型タクシーに政府が課した910ccの制限 を下回るために、古い25PSの「D10」エンジンと組み合わされました。日産は新しいCエンジンの908ccバージョンを製造することも検討しましたが、最終的には古いサイドバルブユニットの生産を継続することを選択しました。[ 15 ] 114の後継モデルはダットサン115で、これは改良された211の対応する低仕様バージョンであり、より大きなリアウィンドウとわずかにデザイン変更されたフロントターンシグナルを除いて114/210と似ていました。改良のおかげで、115のエンジンは27PS （20kW ）の出力を発生し、新しいオーバーヘッドバルブ構造を反映して「B-1」エンジンと呼ばれるようになった。[ 20 ]エンジンの排気量が小さいことも、1950年に日本政府が国の交通インフラの開発と維持を支援するために年間道路税を課し始めたため、車両の価格を抑えるのに役立った。
後継モデルには、ツインテールランプ、大型リアウィンドウ、リアフェンダーまで伸びるクロームトリムなどの外観変更が施された211（1958年10月）が含まれる。出力は若干向上し、4600rpmで37PS （27kW ）まで向上した。主に米国とオーストラリアの輸出市場向けには、より大きなエンジンを搭載したバージョンも用意された。社内用語では「P211」と呼ばれ、単に「ダットサン1200」として販売された。このモデルには、4800rpmで48PS （35kW ）を発生する「E」エンジンが搭載されている。また、 210をベースにした小型トラックの220シリーズもあった。
1959年8月にデビューしたダットサン ブルーバードは全く新しい車で、日本では日産販売店チャネルで販売されていました。310ファミリーは1960年から1963年まで製造されました。310（1960年）、311（1960年10月）、312（1961年8月～1963年）の3つのモデルが製造されました。台湾では701の後継として、Yue Loong Bluebird 704として知られていました。ダットサン312は韓国でも組み立てられました。310シリーズは、1962年と1963年に南アフリカのプレトリア、ロスリンの工場でCKD形式でも製造されました。このモデルはニュージーランドでも販売され、1962年5月からニュージーランドで入手可能な最初の日本車モデルの1つでした。[ 25 ]
1959年10月、発売から2か月後に5人乗りモデルが発売された。これは戦後日本初の5人乗り自動車である。[ 26 ] 1960年7月には5ドアステーションワゴン（WP310）が追加され、日本で初めて量産されたステーションワゴンとなった。[ 26 ] P310はオーバーヘッドバルブ式の1.2リッター日産Eエンジンを搭載していた。より小型のエンジンを搭載したバージョン（単に「310」と呼ばれる）は、1.0 リッター日産Cエンジンを搭載していた。P311とP312（55 馬力の1.2 リッター日産E-1エンジン 搭載）には、45馬力の1.0 リッター日産C-1エンジンを搭載した小型エンジンバージョン（「311」と「312」）もあった。310ファミリーはすべて3速マニュアルトランスミッション（311と312はフルシンクロ）を搭載していた。ステーションワゴンは311と312でも利用可能でしたが、3速オートマチックがラインナップに追加されたのは1962年4月、310の生産終了間際でした。[ 26 ] 312にはデラックスバージョン（DP312）もありました。「ファンシーデラックス」（モデルコードDP311-L）と呼ばれるトリムモデルは女性ドライバー向けに販売され、淡い黄色の外装、淡い黄色/グレーの内装、ダッシュボード下のハイヒールシューズホルダー、運転席側サンバイザーの後ろにある化粧鏡、音楽を再生するターンシグナルリレー、カーテン、自動クラッチ、大型ミラーが特徴でした。デラックスモデルは、より強力な新しいE-1エンジンが導入された時期（1960年10月）に登場しました。
311と312は、グリル、テールライト、インテリアのデザイン変更により、スタイリングもアップデートされました。オリジナルのモデルは、小さな半月型のライトが特徴で、この車は「柿の種」というニックネームで呼ばれていました。これらは、より大きく角ばったユニットと、独立した琥珀色の方向指示器セクションに置き換えられました。[ 26 ]
スタイリングは大型のアメリカ車を模倣する傾向があった。ごく少数がアメリカに輸入された。アメリカでは、この世代はブルーバード、または単にセダンと呼ばれた。[ 27 ]この世代のブルーバードは、1962年半ばにフィンランドが自動車輸入に完全に門戸を開放した後、ヨーロッパで相当数販売された最初の日本車の1つとなった。700台が輸入され、410シリーズが到着する頃には、ダットサンは登録台数でサーブとトライアンフを上回っていた。あまり速くはなかったが、頑丈なダットサンは当時のフィンランドの険しい道路によく適していた。[ 28 ]
1963年9月、日産はブルーバードをピニンファリーナによるより角ばったスタイリングに刷新し、ヨーロッパのデザイン、特にランチア・フルビアを彷彿とさせるものにした。410は1964年から1967年まで製造された。
ラインナップには、1.2L E型エンジンを搭載した1200スタンダード、1200デラックス、ファンシーデラックス、1200ワゴン、そして1.0L C型エンジンを搭載した下位モデルの5つのモデルが含まれていました。[ 32 ]
この世代のブルーバードは、日産がオリンピックに合わせて全く新しいモダンな外観を提供したいと考えたため、 1964年の夏季オリンピックに合わせて発表されました。410ブルーバードは、日産初のフルモノコックボディ設計の車でした。[ 33 ]
2 つの基本モデルが製造されました。410 (1963 ～ 1966 年) は、丸型と長方形のレンズで構成された組み合わせリアランプセットを備え、411 (1966 ～ 1967 年) は、1966 年までは以前の 410 と同じ組み合わせリアランプセットを備え、1967 年にはより高い位置に取り付けられた長方形のテールライトセットに変更されました。どちらのモデルでも、リア方向指示器は市場に応じて赤または琥珀色でした。どちらも許可されているニュージーランドでは、410 は両方の色で、411 は赤のみで販売されました。このブルーバードは、ニュージーランドで組み立てられた最初の日本車ラインの 1 つで、当初は年間 300 台の車 (いわゆる「300 クラブ」) を許可する関税/税制の下で輸入され、オークランドのマウント ウェリントンにあるモーター ホールディングスによって CKD キットが組み立てられました。410 シリーズのセダンとステーション ワゴン、および小型配送バンは、南アフリカのプレトリアのロスリンにある工場で組み立てられました。これらの車はすべて CKD 形式でした。
410 ブルーバードは、日産ブランドのグローバル展開の一環として、日本国外で生産された最初の日産車でした。[ 31 ] [ 34 ]約10,510台が、メキシコのクエルナバカにあるCIVAC工場でCKDキットとして製造されました。[ 35 ]
スポーティなモデルであるブルーバードSSは、チューニングされた1.2Lエンジンを搭載し、 1964年3月に日本で発売されました。 [ 32 ] SSは当初4ドア構成（MTK）のみでしたが、約1年後に2ドア（RTK）が追加されました。SSにはDP410-MTK/RTKとDP411-MTK/RTKの2つのバージョンが製造されました。DP410は、71PS（52kW）バージョンの1.2L日産E-1エンジンを搭載していました。DP411は、78PS（57kW ）のダブルキャブレターバージョンのJ13を搭載していました。すべてのSSモデルには4速マニュアルトランスミッションが装備されていました。
当初は4ドアセダンと5ドアステーションワゴンのみでしたが、1964年9月に2ドアが追加されました。2ドアSSは1965年2月に発売されました。410と411にはデラックスバージョン（DP410とDP411）もありました。「ファンシーデラックス」バージョンも国内市場で販売されていました。DP411 SSSは南アフリカのダットサン工場からモータースポーツに出場し、日産ジャパンのテストカーとして使用されました。ダットサンDP411 SSSは1964年のモンテカルロラリーにも出場し、南アフリカ人のエウォルド・ファン・ベルゲンが運転しました。
輸出向け生産コストを最小限に抑えるため、ワイパーは助手席側から運転席側へ拭くのではなく、中央から始めてフロントガラスの端に向かって拭くパターンを採用した。
1965 年 5 月、ベース エンジンは 、すでに 411 シリーズ SS で使用されていた 1.3 L ユニットのダウンチューン バージョンに拡大され、シングル (ツイン バレル) キャブレターを備え、5,200 rpm で67 PS (49 kW)を発揮するようになった。トランスミッションは 3 速のままだった。[ 36 ] SS は多少ダウンチューンされ、72 PS (53 kW)となったが、4 速ユニットのままだった。[ 36 ]さらにエキサイティングなことに、同じ月にツイン キャブレター 1.6 L SSSモデルが発売され、なんと90 PS (66 kW)を発揮した。[ 37 ]これにより、日本で有名な日産車のシリーズが始まり、ブルーバード SSS は 2001 年に生産終了されるまでシリーズの主力だった。
いつものように、ピックアップトラック版も並行して開発・販売された。何らかの理由で、シャーシコードの2桁目を単に「2」に変更するという従来の慣例を破り、520という名称が付けられた。商用車向けの520は、1972年まで販売され続けたことから、ダットサンのブルーバードとトラックのラインの分化をさらに明確にした。後期バージョンでは、同時代の510ブルーバードと同様に、フロントエンドが近代化された。
米国では、4ドアセダンとワゴンのみが提供され、2ドアは販売されなかった。SP (L)311ロードスターと同じR16エンジンを搭載した1.6リッターモデルは、1967年のみ販売された。1.2リッターと1.3リッターの410および411シリーズはマニュアルギアボックスだったが、1.6リッターモデルはマニュアルとオートマチックの両方が選択可能だった。これらの車はDATSUNと表記され、車体にもオーナーズマニュアルにもBluebirdの表記はなかった。
台湾では、ブルーバード410は1964年から1967年にかけて製造され、Yue Loong YLN-705として販売された。[ 29 ]
1967年8月に発売されたこのモデルは、ボディスタイルの面で最も充実したブルーバードのラインナップの一つであり、2ドアセダン、4ドアセダン、5ドアステーションワゴン、そして2ドアクーペ（1968年11月に追加）が用意されていた。「510」は今でもアメリカで高い人気を誇っている。
前モデルと同様に、510ブルーバードシリーズはニュージーランドに輸入されたが、今回は1.6リッター、4速マニュアルのデラックスモデルのみで、キャンベル・インダストリーズ（後のトヨタ・ニュージーランド・テムズ組立工場）がCKDキットから組み立てた。現地調達部品には、ガラス、ラジエーター、内装、カーペット、塗装、配線、その他多数の部品が含まれていた。オートマチックとツインキャブレター仕様のSSSバージョンも少数ながら日本から完成車として輸入されたが、これは主に海外に資金があり、ニュージーランドの「送金不要」新車購入制度を利用して長い待ち時間を回避できる購入者向けだった。
グレードの名称「SS」は「SSS」に変更された。これは、ゼネラルモーターズが1961年から既に「スーパースポーツ」という名称で高性能ブランドのシボレー製品にこの名称を使用していたためである。
610シリーズは1971年8月に日本で発売され、ダットサン ブルーバードUというバッジが付けられました。Uの接尾辞の意味は「ユーザー指向」で、510の前身モデルよりも高い快適性を示しています。[ 44 ]国内広告キャンペーンでは「ブルーバードU – あなた次第！」というキャッチフレーズが使われましたが、その含みから短命に終わりました。610は、1960年代から1970年代にかけて国際的に流行した「コークボトル」と呼ばれる人気のスタイリングを採用した最初の日産製品の一つで、この外観はより大型の日産セドリックと共通しており、両車とも日産ストアと呼ばれる日本の日産ディーラーで購入できました。SSSハードトップクーペが、この新しいボディスタイルを採用した最初の日産車であり、その後の日産製品は、数十年にわたり2ドアと4ドアの両方のバージョンでこの外観を提供しました。
日本の国内市場向けには、610 は第 2 世代のトヨタ マーク IIと競合しました。また、日本では、610 は当初 510 と並行して販売されていましたが、最終的には 510 に取って代わりました。610 は、4 ドア、2 ドア ハードトップ、および 5 ドア ワゴン/ライト バンとして利用可能でした。日本のトリム レベルは、GL (グランド リュクス)、SSS (スーパー スポーツ セダン)、DX (デラックス)、またはSTD (スタンダード) でした。サスペンションとドライブ トレインは、いくつかの変更を加えたものの、先代の 510 から引き継がれました。同様に、610 の 4 ドアと 2 ドアは、クラスをリードする独立リア トレーリング アーム デザインを維持し、ワゴンは 510 ワゴンのリーフ スプリング付きリア リジッド アクスルを再利用しました。
4気筒モデルでも6気筒モデルでも、すべての610には日産のLシリーズ直列エンジンが搭載されていました。英国、ヨーロッパ、オーストラリアを含む多くの輸出市場では、610は特定のエンジン排気量に応じて160Bまたは180Bのバッジが付けられていました。ブルーバードという名前も広告やパンフレットによく登場しました。英国では、160B/180B/180B SSSクーペシリーズの人気により、ダットサンは日本の輸入業者としてトップの地位をさらに強化しました。日本政府が排出ガス規制を可決した結果、日産は1975年に排出ガス技術を導入し、この技術を搭載した車両には「Nissan NAPS」（日産アンチポリューションシステム）というバッジを使用しました。世界中のほとんどの610には4速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションが搭載されていましたが、日本とオーストラリア市場では5速マニュアルトランスミッションも利用可能でした。
510と同様に、SSSトリムにはさまざまなスポーツオプションとツイン日立キャブレターを備えた高出力エンジンが含まれていました。日本限定のSSS-Eモデルにはボッシュライセンスの電子燃料噴射が装備されており、キャブレターなしで販売された最初の量産日産車の1つでした。輸出されなかったもう1つの610は、直列6気筒のU-2000 GTとU-2000 GTX（日本では「シャークノーズ」という愛称で呼ばれていました）で、ポンティアックGTOとオールズモビルカトラスに外観上の類似点が見られます。G610と呼ばれ、より長いエンジンに対応するためにフロントエンドが延長され、異なるグリルやその他の外観上の変更が特徴でした。このモデルはワゴンとしては利用できませんでした。最もパワフルなGTX-Eは燃料噴射と130 PS（96 kW）を備えていました。[ 45 ]
610 ブルーバードは 1974 年にマイナーチェンジを受け、フロント コーナーに目立つターン シグナルが取り付けられ、グリルがより角ばった形状になり、テール ランプも新しくなりました。[ 46 ] SSS モデルには、ハブ キャップのないスタイリッシュなスチール ホイールが採用されました。リモート トランク オープナー、インターバル ワイパー、中央ハンド ブレーキ (以前の「傘型」ではなく)、新しいインテリア マテリアルなどの新しい装備が外装の変更に伴って追加され、エンジンは最新の排出ガス規制を満たすことができるようになり、日産 NAPSとして販売されました。[ 46 ]これは、610 には、オリジナル、マイナーチェンジ、および「シャーク ノーズ」の 6 気筒フロントの 3 種類のフロント エンドが用意されていたことを意味します。610 のフロント サスペンション (オフセット ストラット トップ) のマイナー アップグレードにより、810 の導入前にハンドリングがわずかに改善されました。
オーストラリアでは、ダットサンは1972年10月に現地生産の180BをデラックスとGLトリムの4ドアセダンとSSS 2ドアクーペとして発売した[ 47 ] [ 48 ] 。搭載されたエンジンは1.8リッターL18エンジンで、4速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションと組み合わされていた。ダットサンは1975年にSSSを5速マニュアルにアップグレードした[ 48 ]。ベースグレードのデラックスに加えて、GLモデルにはビニールルーフ、独立したスピーカー付きラジオ、アップグレードされた内装の張り地とトリム、カットパイルの内装カーペット、クロームの排気管延長、リアマウントのGLバッジ、ホワイトウォールタイヤが追加された[ 49 ] 。 1974年初頭には、ラップアラウンドフロントインジケーター、新しいテールライト、キャビントリムの変更により、全モデルがフェイスリフトされ、1974年11月には完全輸入（現地生産ではない）の高級GXセダンが登場した[ 48 ]。
GX モデルは、外観上はグリル、ワイパー、バッジでしか区別できなかったが、内装にはビニール張りのシートに布製のインサートや、3 方向調整可能な運転席 (前後、リクライニング、太ももサポート) などの豪華装備が加わった。[ 50 ] 1975 年 6 月には GX ワゴンが登場し、1976 年には内装とグリルのマイナー フェイスリフトが行われた。[ 48 ] 180B は、P810 200B シリーズがオーストラリアに登場した 1977 年 10 月に生産中止となるまで人気を博した。[ 48 ]
米国とカナダでは、この車は単に「ダットサン 610」として販売されました。4 ドア セダン、2 ドア ハードトップ クーペ、5 ドア ステーション ワゴンが用意され、510よりも豪華で大きな製品として販売されました。1973 年と 1974 年の北米 610 HT モデルには、リア パネル全体を覆う 6 球のテール ライトが装備され、ナンバー プレートをリア バンパーの下に取り付ける必要がありました。この車は当初、騒音レベルが高く、エンジンの運転性に問題があると批判されました。日産は、1973 年にエンジンの改良を行い、1974 年に新しいエンジンを新しいエンジン マウントに取り付けて騒音と振動を低減することで対応しました。[ 51 ]風切り音を低減するために、ウィンドウ シールも変更されました。
オリジナルのダットサン 610 は94 hp (70 kW)の1770 cc L18 エンジンを搭載していたが、1974 ～ 1976 年の 610 には、より大型の 2.0 リッターL20B エンジンが搭載された (1975 年のダットサン 710も同様)。出力は97 hp (72 kW) (SAE Net) とわずかに向上している。[ 51 ]連邦仕様の 2.0 エンジンは、日本市場向けの 1.6 エンジンの公称出力よりも低かった。[ 43 ]カリフォルニア仕様の車はさらに出力が低く、94 hp (70 kW)だった。連邦/カナダ仕様は有鉛ガソリンを使用し、排気ガス制御にEGR システムを使用していたが、カリフォルニア仕様の車は触媒コンバーターを備え、無鉛ガソリンが必要で、日本ではNissan NAPSと呼ばれる技術を使用していた。総馬力はそれぞれ 110 と 107 である。[ 52 ] [ 53 ] 1974年モデルでは、新しい安全基準を満たすために油圧シリンダーに取り付けられた大型バンパーも採用され、重量が約215ポンド（98kg ）増加し、車体長が2.2インチ（56mm ）長くなりました。[ 51 ]重量増加と追加の排ガス装置により、性能は依然として中程度に低下しました（燃費は約10%低下しました）。[ 51 ]
1977年に6気筒の810が導入されるまで、610は北米で販売されたダットサン最大の車だった。[ 54 ]
ニュージーランド市場向けの車は当初、1.8リッターの180Bセダン1車種のみで、4速マニュアルトランスミッションを搭載し、キャンベル社がCKDキットから契約に基づいて組み立てていた。後に 、日産ジャパンの子会社JATCO製のトランスミッションを使用した3速オートマチック が工場オプションとして追加された。自動車組立キットの輸入規制の緩和とニュージーランドの富裕化により、長年にわたりトヨタ、ルノー、ランブラー、日野、いすゞ、プジョーのモデルも組み立てていたキャンベル社は需要を満たせなくなったため、日産ダットサン（ニュージーランド）はクライスラー/三菱の輸入業者であるトッドモータースに、ポリルア工場でクライスラー・バリアント、ハンター、アベンジャー、アルパインのモデルシリーズ、三菱ランサーセダン、コルトギャランクーペとともに、追加のマニュアル180Bを組み立てるよう委託した。トッド社が製造した車は、ダットサンディーラーにキャンベル社が提供していたものとは全く異なる新しい塗装色を提供した。
610 ブルーバードの4ドアは、1972年と1973年の東アフリカサファリラリーに「ダットサン 1800 SSS」として参加した。1973年には、610は総合優勝したダットサン 240Zに次いで総合2位と4位になった。[ 55 ]ボブ・シャープは、1973年と1974年のアメリカSCCA Bセダン選手権で、610 HTレースカーを総合2位に導いた。同じ車は、エリオット・フォーブス・ロビンソンが運転した1976年のSCCA Bセダン選手権で1位を獲得した。
610 の導入後まもなく、日産は 1973 年 1 月に 610 の部品とスタイリング要素を利用して、やや小型の新シリーズを発表しました。この新シリーズは、さまざまな市場でダットサン140J/160J、ダットサン バイオレット、またはダットサン 710 として販売されました。日本では、日産チェリー ストアの日本のディーラー限定で、小型の日産チェリーの大型版として販売され、日産はブルーバードサイズの車両を別の販売チャネルで販売する機会を得ました。710 という名称の使用は、このモデルが 610 の大型で高級なバージョン (実際はその逆) またはブルーバード シリーズの新しいモデルであることを示唆していたため、混乱を招きました。この車はさまざまな海外工場で製造され、現地の状況に応じてさまざまな名前で販売されました。ブルーバードの伝統的なライバルであるトヨタ コロナがトヨタ カリーナという新しいモデルに分かれたように、バイオレットはカリーナの登場から 3 年弱後に登場しました。
810は1976年7月に発表された。エンジンオプションはほぼそのまま引き継がれ、日本で販売されたガソリンエンジンはすべて日産のNAPSシステムのおかげで1976年の排出ガス規制に適合していた。[ 60 ]スタイリングは610の進化形であり、特徴はやや角ばっているものの、わずかに「コカ・コーラの瓶」のような形状は残っていた。2ドアセダンは用意されなかったが、4ドアセダン、2ドアハードトップクーペ（SSSクーペ）、5ドアステーションワゴンが用意された。いつものように、ワゴンは日本では主に「ライトバン」として販売され、貨物を念頭に置いて設計されており、セダンやクーペの独立懸架式リアサスペンションではなく、リジッドリーフスプリング式リアアクスルを備えていた。[ 61 ]
ブルーバード810は、輸出市場ではダットサン160B/180B/200Bおよびダットサン810として販売された。[ 58 ]オーストラリアの雑誌Wheelsは200Bを「20個のミスが加わった180B」と評した。重厚な外観でやや時代遅れの810はあまり売れず、日産は次世代ブルーバード（910）の開発を加速させ、810の生産期間はわずか3年4ヶ月となった。
日本では、このシリーズは徐々に改良されたエンジンを搭載し、1978年の排出ガス基準をクリアすることができました。これらのモデルには、811シリーズのシャーシ番号が付けられています。日本市場向けの811シリーズの車両は、リアデッキリッドのブルーバードバッジをNAPSバッジに置き換え、排出ガス制御技術が搭載されていることを示しています。1978年の基準を満たすプロセスは1977年10月に始まり、1978年8月まで続き、以前のLシリーズエンジンを、Lをベースにした新しいクロスフローZエンジンに置き換えることを意味しました。1979年3月から同年11月の生産終了まで、NAPSバッジは乗用車から再び削除されました（ただし、タクシーには新しいZエンジンが搭載されたため、「NAPS-Z」バッジが付けられていました）。
日本では引き続きブルーバードの6気筒バージョンが販売された。以前と同様に、ホイールベースとノーズが延長され、通常のブルーバードシリーズのリアエンドが維持された。ブルーバードG6は、ベースモデルにはキャブレター、スポーティバージョンには燃料噴射が 使用された。2.0Lエンジンは、燃料供給に応じて115または130PS （85または96kW）JISを発揮した。[ 62 ] 1978年8月には、ロングノーズボディワークを装備した1.8リッター4気筒モデルであるブルーバードG4（PD811）が導入された。[ 63 ]
この頃、ブリティッシュ・レイランドなどの英国の自動車メーカーが市場シェアを失う中、ダットサンは英国を代表する自動車輸入業者として注目を集めていた。雑誌「オートカー」は180Bブルーバードのロードテストを行い、最高速度101mph （163km /h）、0-60mph （0-97km /h）加速13.6秒を記録した。[ 59 ]このテストにおけるダットサンの総合燃費は27.7mpg（10.2L/100km ）だった。[ 59 ]これら3つの性能測定値すべてにおいて、英国でこのセグメントを支配し続けていたフォード・コルティナ1600GLよりわずかに優れていたが、速度と加速では（燃費は除く）比較的粗雑なモーリス・マリーナ1.8HLに負けていた。[ 59 ]ブルーバードのメーカー希望小売価格（消費税込み）が2950ポンドだったのに対し、フォードは3263ポンド、モーリスは3315ポンドだったことは、おそらくより重要な点だっただろう。[ 59 ]テスト担当者は、この車はほとんどの点で競合車と同等だと評価したが、ブレーキは「現在の基準を満たしていない」と批判された。[ 59 ]
ヨーロッパでは、160Bは81PS（60kW）を発揮し、より排気量の大きい180Bは88PS（65kW）を発揮した。スポーティなSSSモデルは、わずか2馬力増の90PS （66kW ）にとどまった。
1977 年 10 月にオーストラリアで導入された[ 64 ] 200B の最初のモデルはすべてセダン、ステーションワゴン、クーペの形で輸入され、クーペには SSS バッジが残されました。1978 年 1 月にセダンの現地組立が始まり、すぐにワゴンも続きました。セダンのトリムレベルは GL と GX でした。クーペはハードトップのままでしたが、ダットサンはリアピラーにオペラウィンドウを追加しました。クーペは 1979 年にオーストラリアで廃止されました。使用されているエンジンは、以前の 180B の L シリーズ エンジンの大型バージョンです。L20B と呼ばれ、排気量は 1952 cc に増加され、 72 kW (97 hp) の出力を発揮します。
200Bは発売後すぐにオーストラリアで最も売れた4気筒車となり、三菱シグマにその座を奪われるまでその地位を維持した。しかし、その人気は生産期間を通して衰えることなく、広々とした室内空間と充実した標準装備はファミリー層の購入者から高く評価された。デザインはやや保守的だったかもしれないが、日産がエンジニアリングに注いだ努力によって、信頼性と耐久性に優れた車に仕上がっており、多くのオーストラリア人は、より先進的なデザインよりもこれらの特長を高く評価した。
初期に完全輸入された200Bセダンとクーペのみが180Bの独立リアサスペンションを保持し、現地で組み立てられた200Bセダンは代わりにリジッドアクスル付きコイルスプリングに変更され、ワゴン（日本から輸入）はリーフスプリング付きリジッドアクスルをリアに採用した。大きな後退と見なされたこの変更の理由は、コスト削減策ではなく、当時の連邦政府がオーストラリアの自動車メーカーに要求した85%の現地調達率を日産が達成する必要があったためであった。しかし実際には、オーストラリアで開発されたリジッドリアアクスルは、車の全体的なハンドリングダイナミクスに実際に利益をもたらすことが証明された。2リッターオーバーヘッドカムエンジンは高回転時にうるさく、ドライブラインの振動問題があった。日本の親会社によって修正プログラムが実施された。
200Bセダンのスポーティバージョンが1978年6月に発売されました。新型SXは、改良されたグリル、フロントスポイラー、アルミホイール、改良されたドアとシートのトリム（ストライプのシートインサート）、タコメーターを備え、サスペンションはハンドリングを向上させるために変更されました。このモデルで選択できる色は、青、白、赤のみで、トランスミッションは4速フロアシフトのみでした。特筆すべきは、SXがオーストラリア独自のモデルであったことです。日産のオーストラリア人設計エンジニアの意見を取り入れたことは、単に車を組み立てるという段階からの脱却を意味していました。これにより、現地で生産されるダットサン、そして後に日産車は、オーストラリアの条件により適するように再設計され、多くの部品が現地で調達されるようになりました。この伝統は、日産が現地生産を中止する1992年まで続きました。
1979年10月、200Bはグリル、バンパー、シート、トリム、ダッシュボードが刷新され、改良された。シートはオーストラリア国内で生産された車のために独自にデザインされたものだった。このマイナーチェンジを手がけたのは、元ホールデンのデザイナー、ポール・ベランジェである。彼は数年後、2006年型トヨタ・オーリオンのデザインも担当することになる。
1980年には、緑、青、グレーの3色展開の独特なシャドウトーン塗装が特徴の限定版200BアスペンGLセダンが発売された。200Bは1981年5月に生産終了となり、ダットサン・ブルーバードに置き換えられた。オーストラリアのコメディバンド、トライポッドは、200Bを題材にした「200B」という曲を作詞作曲している。[ 65 ]
このモデルは1977年にニュージーランドでも発売され、 4ドアセダンと5ドアワゴンの形でCKDで組み立てられました。クーペモデルも発売され、日本から組み立てられたものが輸入されました。オーストラリアモデルとは異なり、セダンは日本仕様モデルの独立リアサスペンションシステムを使用しました。このブルーバードは、ニュージーランドのウィリにある日産独自の新しい組立工場で組み立てられた最初の車でした。最初の2年間は、車には1.8リッターユニットが搭載されていたため、180Bという名前が使用されました。オートマチックトランスミッションは両方ともオプションでした。日産はこの世代で最初の高級ZXバージョンも追加しました。特徴には、ベロアのシート、地元で調達された「高級」カットパイルカーペット、着色ガラスが含まれていました。また、ニュージーランドでの組立では初めて、中級のトリムと装備を備えたワゴンバージョンもありました。
1979年には、この車にいくつかの変更が加えられた。具体的には、エンジン排気量が2.0リッターに拡大され（これにより車名が200Bに変更された）、新しい2つの長方形ヘッドライトと新しいグリルを採用した小規模なフェイスリフトが行われた。ニュージーランドでは小型エンジンモデルが好まれるため、1.6リッターの160Bモデルも導入された。
ニュージーランド160/200Bの生産は1980年後半まで続き、その後ダットサン・ブルーバード（910）に置き換えられた。
北米では、ダットサンは1977年2月から1980年までダットサン810として販売された810シリーズのブルーバードを販売しました。これは、長く続くダットサン/日産マキシマシリーズの直接の祖先です。ダットサン810モデルラインは、日本で販売された6気筒の日産ブルーバード2000G6から始まりました。通常のブルーバードよりも長いノーズを備え、より長い直列6気筒エンジンを搭載し、SOHC Lシリーズ直列6気筒エンジンの2つのバージョンが搭載されました。 日本市場向けの2.0L排気量と、米国市場向けの2.4L L24Eユニットです。より大きな米国エンジンは、125馬力（93kW ）SAEに達することができました。スポーツバージョンは、セダンとワゴンには4速マニュアルトランスミッション、クーペには5速トランスミッションを介して動力を伝達しました。これらの車は後輪駆動で、セミトレーリングアームリアサスペンションを備えていました。北米限定販売だった6気筒エンジン搭載のステーションワゴンモデルは、重量増に対応するため後輪にリジッドアクスルを採用していた。燃料噴射式モデルの中にはオートマチックトランスミッションを搭載したものもあった。
2 ドア クーペ バージョンは、1979 年モデルとして 1979 年 1 月に北米で導入されました。[ 66 ]ほぼ同時期に、810 は外装のリフレッシュを受けました。クーペ バージョンは、第 2 世代の 810/Maxima では利用できませんでした。新しいDatsun 280ZX は、考えられていたほど 810 のシャーシを共有していませんでしたが、810 にはその Z カーのより大きな 2.8 L エンジンは用意されていませんでした。「Maxima」という名前が初めて使用されたのは、1977 年 8 月に 日本国内市場向けの高級バージョンのStanzaでした。 [ 67 ]
後輪駆動のブルーバードの最終モデルであるブルーバード910は、先代の「コカ・コーラの瓶」のようなスタイリングとは異なり、シンプルですっきりとしたラインが特徴でした。[ 71 ]ただし、エンジンレンジ、マクファーソンストラットサスペンション、ホイールベース2,500 mm（98.4インチ）は810と同じでした。 [ 71 ]この世代から、日本ではブルーバードは4気筒車のみを提供するようになり、6気筒のブルーバードは日産スカイラインベースの日産レパードに置き換えられ、日本の日産販売店で販売されました。この世代のブルーバードは信頼性で有名でしたが、エンジンが故障するずっと前に塩害地域で錆びてしまいました。日産は、日本の個々の日産販売店に割り当てられた日本のスタンザ/オースター/バイオレットセダンと再び連携しました。
この車はオーストラリア、南アフリカ、台湾、ニュージーランドでも組み立てられた。また、この世代のモデルは、1980年以降の北米向けダットサン/日産810マキシマのベースにもなった。
ヨーロッパでは、1981年にブルーバードとほぼ同サイズのスタンザが発売され、日産の購入者は初めて前輪駆動とハッチバックボディスタイルという選択肢を得ることができた。当時、前輪駆動のハッチバックは後輪駆動のセダンよりも人気が高まっていた。
ブルーバードは1983年10月に前輪駆動に変更されたが、先代モデルの角ばったスタイリングはそのまま残された。当時、日産のデザイン責任者はこのスタイリング手法が人気を維持すると考えていた。すべてのパネルが変更され、ほとんどのディテールがかなり滑らかになったにもかかわらず、空気抵抗係数は0.39とかなり高いままだった。[ 72 ]
このシリーズは、4ドアセダン、4ドアハードトップ、5ドアステーションワゴンの3つのボディタイプで展開された。クーペは廃止され、ハードトップセダンは日本国外ではほとんど見かけない。
このモデルは、日産が1986年に英国に新設した工場でオースターをブルーバードとして生産し始めるまで、ヨーロッパではわずか2年間しか販売されませんでした。一部の市場では、ブルーバードの特定のモデル（ディーゼルとステーションワゴン）がT12「ブルーバード」と並行して販売され続けました。例によって、ブルーバードはヨーロッパ市場では十分な標準装備を備えていました。一部の市場では、2.0ガソリンエンジンはオートマチックトランスミッションとの組み合わせでのみ利用可能でした。[ 73 ]
U11セダンは1988年モデルイヤーで置き換えられましたが、ステーションワゴンは1990年まで製造が続けられました。6気筒のマキシマも、1987年5月から「ブルーバード」の部分が名前から削除されて、1988年10月に全く新しいマキシマが登場するまで製造が続けられました。日本で販売されたワゴンのほとんどは商用車仕様でしたが、より豪華なワゴンも提供されました。「ブルーバードワゴンSSSターボウィングロード」は、120PS（88kW）の1.8リッター直列4気筒エンジンを搭載していました。[ 74 ]これは、 1987年9月に「ウィングロード」の名前を与えられた最初の車でした。ワゴン/バンは1990年5月まで製造され、その後日産アベニール（ほとんどの輸出市場ではプリメーラワゴン）に置き換えられました。
このシリーズには1.6、1.8、2.0Lの ガソリンエンジンが用意されており、1.8L 4気筒エンジンにはオプションでターボチャージャーが装着可能だった。VG20ET V6は1984年に日本で初めて提供され、フロントエンドが延長されたブルーバード マキシマというモデルに搭載された。この2L V6は自然吸気またはインタークーラー付きターボとして利用可能だった。U11 マキシマにはより大型の3.0L VG30Eが搭載されていた。自然吸気またはターボチャージャー付きの2Lディーゼルもあった。直感に反して、ターボディーゼルは標準テストサイクルで燃費が優れており、おそらくストレスが少ないためだろうが、その優れた性能を最大限に活用しない限りはそうだった。[ 73 ]
オーストラリアでは、1985年にマイナーチェンジされた910シリーズが引き続き販売された。ニュージーランドでは、U11のマーケティングにおいて、外観が非常によく似ている前モデルと区別するために、「ワイドトラック・ブルーバード」という名称が用いられた。ワゴンを含むウィリで組み立てられたいくつかのモデルには、1.6リッター（ベース）または2リッターのキャブレターエンジンが搭載されていた。合金製のヘッド鋳造品には、シリンダーごとに2つ目のスパークプラグ用の未使用スペースが設けられていた。これは、排出ガス規制がより厳しい特定の市場（米国、日本、スカンジナビア）では、同じエンジンのツインプラグ、燃料噴射バージョンが使用されていたためである。
英国では、以下のバージョンが提供されました。
The U11 was sold as the Yue Loong Bluebird 921 / 923 in Taiwan.
The T12 and the later T72 Nissan Bluebird, is a third-generation Auster, rebadged and sold in Europe. The T12 was introduced in Europe in 1985 as a replacement for the U11 Bluebird. From July 1986, the T12 was assembled from parts shipped in from Japan, at Washington, England. The saloon versions (four-door) were available first and the hatchback (five-door) became available in January 1987.
Nissan replaced the boxy U11 in September 1987 with the U12 series, offered in four-door sedan and four-door hardtop body types.[75] It was designed to have a rounded appearance in comparison to the previous generation. The hardtop sedan was later fitted with a centre "B" pillar structure to increase body stiffness. The top level car was the V6 VG20ET "Bluebird Maxima" station wagon from the previous generation U11 series and was still in production at the introduction of this generation.
The various grade configurations included the traditional "SSS" (SSS / twincam SSS / twincam SSS-X). In addition to the SSS series, the Bluebird wagon was replaced by the Nissan Avenir, and the sedans (LE / SE Saloon / XE Sedan / Super-select) were also available. The entry level 1600LE (five-speed manual transmission) started out at ¥1,198,000 to the top level Twin Cam Turbo 1800 cc offered on the SSS Attesa Limited (four-speed automatic) starting at ¥2,998,000 in sedan, and Hard Top bodystyles and boasted a wide variety of equipment and different combinations and grades. At the time of introduction, there was also the limited production SSS-R model, with lowered weight and a special high-power engine as well as oversized extra headlamps and racing livery.[75]
Innovations for the U12 included the introduction of Nissan's mechanical four-wheel-drive system, called ATTESA and the ever-popular SR20DET engine which was introduced in the series 2 (HNU12) bluebirds (1989–1991). With the Maxima having been spun off into its own range, U12 Bluebirds were all four-cylinder models, with either a 1.6-, 1.8-, or 2.0-litre petrol engine and also the option of the LD20 2.0-litre diesel. The sports and luxury versions came with a factory viscous LSD. Nissan made a turbocharged Bluebird from 1987 to 1990 named the RNU12, using the 1809 cc DOHC CA18DET that was sold in Japan and New Zealand. It, too used the ATTESA system.
1989 年 10 月、U12 ブルーバードはフェイスリフトを受け、新しいリアランプやその他の小さな外装変更が加えられた。より重要なことに、1.8 リッター エンジンは、やや騒々しい旧CA ファミリーから、1.8 リッターまたは 2.0 リッターの新しいSR エンジンに変更された。ベース 1.6 エンジンは、キャブレター式の79 PS (58 kW) CA16S のままだった。1.8 リッターは 1 つだけで、シングル ポイント インジェクションの SR18Di で、110 PS (81 kW)であり、 88 PS (65 kW) CA18i から大幅に向上していた。これは、XE または SE トリムの ATTESA システムでも利用可能だった。1990 年 11 月以降、日産は既存の 2 つのトリムレベルの間に FE ATTESA トリムレベルを組み込むことに成功した。[ 76 ] 1991 年 5 月に、ピンタラ スーパーハッチのバッジを変更した「ブルーバード オージー」が発売されました (オーストラリアでの生産については下記参照)。このモデルは、1991 年 8 月に次世代のブルーバードが導入されるまでしか販売されず、日本での販売台数はわずか 1,300 台でした。オーストラリア市場向けの車とは異なり、ブルーバード オージーには日本仕様の SR20DE エンジンが搭載されていました。
U12は北米では日産スタンザとして販売されていた。
このモデルは、1989年から1993年まで、より大型のスカイラインベースのモデルに代わり、オーストラリアでは日産ピンタラとして販売されました。オーストラリアでは「プロジェクト・マチルダ」[ 77 ]というコードネームが付けられており、報道機関はオーストラリア専用に開発された車だと推測しましたが 、そうではありませんでした。日本では、4ドアセダンと4ドアハードトップが提供されましたが、オーストラリアの日産は、ニュージーランドを含む一部の輸出市場でブルーバードとして販売された5ドアのピンタラ「スーパーハッチ」モデルを作成しました。日本では「ブルーバード・オージー」として販売され、ふわふわのコアラ、時計の下のオーストラリア国旗、その他の小さな工夫が施されていました。
オーストラリア向けモデルには、CA20E SOHC 2.0l EFI と KA24E SOHC 2.4l EFI エンジンが搭載されていました。残念ながら、日産オーストラリアにとって、プロジェクト マチルダは期待していたほどの成功には至らず、フォード オーストラリア向けに製造されたコルセアという同型車も、さらに成功しませんでした。これが、1990 年代初頭の日産のオーストラリア製造事業の崩壊につながりました。ニュージーランドで販売されたこの世代の初期のブルーバードのほとんどは、1960 年代初頭の初代以来、ニュージーランド向け車のほぼすべてと同様に、CKD キットから現地で組み立てられました。日本製でニュージーランドで組み立てられた車は、「フェイスリフト」時にオーストラリア製の U12 セダンに置き換えられましたが、オーストラリアでは製造されていないボディ バリアントであるニュージーランド製の U11 ワゴンは継続されました。ニュージーランドのトリム レベルには、SGS と ZX がありました。ライバルであるトヨタ・オーストラリアと同様に、1994年に現地生産を中止した日産オーストラリアも、タスマン海を挟んだ顧客向けに、独自の仕様とブランド名を持つモデルを製造することを厭わなかった。
オーストラリア仕様のU12 Pintaraのグレードは以下のとおりです。
全モデルは4ドアセダンと5ドアハッチバックが用意されていたが、TRXは4ドアセダンのみだった。フォード・コルセアはGL（CA20エンジン）とGhia（KA24、Tiと同様の機能）が用意されていた。
地元の組立業者であるタン・チョンは、1980年代半ばに低価格市場で地元の新興企業プロトンに負けつつあった（1986年までに、マレーシアにおける日産の販売台数は数年前のピーク時から90%減少していた）。業績を回復させるため、タン・チョンはブランドを「高級スタンダード」として再配置し、ホンダなどのブランドに対抗しようとした。その結果、U12 ブルーバードは前世代よりもはるかに高価になり、装備も充実し、よりパワフルな燃料噴射式の2リッター スーパーセレクト モデルも用意された。[ 78 ] 1974 cc CA20E エンジンは、5600 rpmで115 PS (85 kW)を発揮する。キャブレター式の 1.8 SE モデルもあり、CA18NS エンジンが搭載されていた。[ 78 ]
チリでは、U11世代がそれまで販売されていたため、U12ブルーバードは1990年にようやく登場しました。キャブレター式のCA18NSまたは2リッターのCA20Sエンジンを搭載したSEサルーン仕様が用意され、マレーシアや排出ガス規制が緩い他の市場で使用されていたものと同じ燃料噴射式のCA20Eエンジンを搭載したスーパーセレクトも選択可能でした。出力は89、96、115 PS（65、71、85 kW ）です。5速マニュアルが標準で、1.8リッターモデルには3速オートマチック、2リッターモデルには4速オートマチックが用意されていました。
U13シリーズは1991年9月に日本で4ドアセダンと4ドアピラードハードトップとして発売された。2つのモデルは見た目が異なり、4ドアセダンはU12の前身モデルがエッジのあるデザインだったのに対し、曲線的なデザインだった。一方、日産ブルーバードARXと呼ばれるハードトップは、より伝統的なスタイリングだった。ブルーバードワゴンは新型日産アベニールに置き換えられた。このシリーズは、日本の資産価格バブル崩壊の経済的影響が日本で顕在化し始めたため、日産がブルーバードサイズの製品を日産の日本国内販売網で販売することを可能にしたスタンザ/オースター/バイオレットのプラットフォーム拡張に取って代わった。1992年の生産台数は月15,000台と予測され、そのうち13,000台は日本国内市場向けだった。[ 79 ]
新型ブルーバードは快適性を念頭に置いて設計されました。より広々としたキャビンは、ホイールベースを長くし、車高をわずかに高くした設計の結果であり、パッケージは以前のモデルの長さと幅を維持しています。快適性を高めるもう1つの装備は、国内市場向けハードトップモデルで利用可能なアクティブノイズキャンセリング（ANC）システムでした。[ 79 ]これはこのようなシステムの最初の搭載でしたが、その効果は限定的で、より広く普及するまでにはさらに20年かかりました。[ 80 ]
いくつかの日本モデルには全輪駆動バージョン（ATTESA）が含まれていました。日本モデルで使用されたエンジンは、排気量とタイプが大きく異なりました。SSS Attesa LTDモデルは、210 PS（154 kW）の「レッドトップ」 SR20DETを使用しました。これは、Pulsar GTi-Rで使用されたより強力なものと似たエンジン/駆動系パッケージでした。GTi-Rのマルチスロットルボディとは異なり、シングルスロットルボディ、小型ベアリング、ソリッドリフターではなく油圧リフター、小型ターボを備えていました。GTi-Rは大型のトップマウントインタークーラーを備えていましたが、SSS ATTESA LTDは小型のフロントマウントインタークーラーを備えていました。Bluebird SSSは、オプションとしてSR20DETとAWD Attesaがあるだけでなく、電動格納式ミラー（一部はヒーター付き）やスポイラーが装備されている場合はリアワイパーなどの他の詳細も備えている点で、北米のAltimaとは異なっていました。アメリカ車は、より大きなバンパーが装着されているため、車体サイズも大きくなっています。
オーストラリア向けU13ブルーバードは1993年後半に発売され、1997年に生産終了となった。シリーズ1は1993年から1995年まで、シリーズ2は1995年から1997年まで生産された。シリーズ2では、運転席エアバッグ、グリルデザインの変更、シートベルト警告灯が追加された。シリーズ1のLXモデルにはクルーズコントロールが標準装備されていたが、不思議なことにシリーズ2ではオプションだった。
オーストラリア仕様のU13ブルーバードは、ベースモデルながら装備が非常に充実したLX、ラグジュアリーモデルのTi、そしてスポーツモデルのSSSの3つのモデルが用意されていました。LXと比較すると、Tiにはエアコン、サンルーフ、ウッドグレイン調の内装、そしてインストルメントクラスター上のギアセレクターディスプレイ（オートマチックモデルのみ）が装備されていました。LXとSSSを比較すると、SSSにはHUD（ヘッドアップディスプレイ：フロントガラス上のデジタルスピードメーター）、エアコン、フォグランプ、スキーポート、ウッドグレイン調の内装、そしてインストルメントクラスター上のギアセレクターディスプレイ（オートマチックモデルのみ）が装備されていました。スポーツモデル（SSS）が存在するにもかかわらず、オーストラリア仕様モデルの中ではLXが最も軽量であったため、最速でした。オーストラリア仕様と米国仕様のU13モデルに搭載されたエンジンは、最高出力112kW （152PS ）、最大トルク210NmのKA24DEでした。
U13 ブルーバードは1993年初頭にニュージーランドで発売され、 1997年にプリメーラに置き換えられるまで、南オークランドの日産組立工場で日本から輸入されたCKDパックから生産された。このモデルはハンドリングとロードホールディングで高い評価を受け、一部のモデルはアテッサのパッシブステアリングリアホイールの恩恵を受けていた。[ 81 ]ニュージーランドのモデルは、S（ベースモデル、後まで入手不可）、SE（ミドルスペック）、SES（スポーツ）、SEL（ラグジュアリー）であった。セダンにはいくつかのバージョンがあり、最初の現地ブルーバードには工場標準装備のエアコン（この場合はオートエアコン）とオプションの現地供給レザーシートが備わっていた。発売当初、一部の現地自動車ライターは、日産ニュージーランドが最上位バージョンにエアバッグの代わりに高級装備品を装着するという決定を批判したが、同社は小売またはフリート購入者の需要がまだ十分ではないと主張した。
米国で製造されたU13（日産アルティマ）は1993年に発売され、オーストラリアのU13とよく似ていた。
日産自動車は2000年代初頭、中国の東風汽車有限公司とブルーバードの現地生産に関する契約を締結した。選定されたのはU13型で、中国では「風神（エオロス）」ブルーバードとして販売されている。
台湾を拠点とする自動車メーカー、ユロン・モーターは、2001年にU13の派生モデルであるEQ7200-IIシリーズを開発した。このモデルはU13の中央部をベースとしているが、フロントとリアエンドは大幅に改良され、テールランプとトランク蓋のデザインはL30アルティマから派生している。ただし、車体中央部は同じで、ホイールベースは2,620ミリメートル（103インチ）のままである。
EQ7200-I は、基本的にフェイスリフトされた Bluebird U13 SSS の外観と仕様を維持しており、1999 年に生産が開始され、2002 年に EQ7200-II に置き換えられるまで続きました。[ 82 ] EQ7200-II は 2001 年から 2003 年に製造され、その後、改良された EQ7200-III モデルに置き換えられました。[ 83 ] EQ7200-III は 2003 年から 2007 年に販売されました。[ 84 ]
この車は全長が4,664ミリメートル（183.6インチ）と、オリジナルのU13の4,585ミリメートル（180.5インチ）よりもわずかに長くなっています。これらの中国モデルには、EQ486と呼ばれる中国製のSR20DEエンジンが使用されていました。
日産は1996年1月に発売された最終モデル、U14型ブルーバードで角ばったスタイリングに変更した。アメリカ版アルティマは、新しいLシリーズのシャシーコードを持つ全く別の車種へと発展した。しかし、ブルーバードの本拠地である日本 （新車販売された唯一の市場でもある）では、よりフォーマルな大型日本車セダンを好む顧客層をターゲットとしていた。日本の税制上 の低い区分に適合させるため、U14型は車幅1,700mm （66.9インチ）未満を維持した。
提供されたのは 4 ドア セダンのみでした。ハードトップと 1.6 L エンジンのオプションは削除されました。エンジンの選択肢は SR18DE、SR20DE、および SR20VE で、全輪駆動 (ATTESA) バージョンが利用可能でした。この世代では、標準の 4 速オートマチック、5 速マニュアルに加えて、日産ハイパー CVT オートマチック トランスミッションが利用可能でした。一部のモデルには 1973 cc ディーゼルCD20Eエンジンが搭載されていました。提供されたモデルには、標準の LeGrand、高級 Eprise、スポーツ志向の SSS、および限定生産の SSS-Z モデルがありました。SSS-Z モデルには、可変バルブ リフトを備えた190 PS (140 kW)のSR20VE エンジンが搭載され、Legrand、Eprise、および SSS モデルに見られる木目調トリムではなく、シルバーの特別なインテリア トリムが特徴でした。
2001年には、SSSモデルの最終限定生産が行われた。これらの車は、特別な赤とグレーの塗装、標準のシルバーではなくゴールドのエンブレム、そしてヘッドライトを覆う赤い金属製カバーが特徴である。
日産ブルーバードの日本国内での生産は2001年8月に終了し、国際的には中型車の日産マキシマ、日産ティアナ、日産アルティマに、日本国内では小型車の日産ブルーバードシルフィに置き換えられた。中古車としては、ロシア、アフリカ、カリブ海諸国の一部、ニュージーランドなどに人気がある。
ダットサンの中級車として、完全に新しいボディ、より大きな窓、そして視認性の向上を実現。平均的な性能に加え、優れた燃費と最も安価なガソリン。ハンドリングは向上したが、乗り心地はやや硬め。ブレーキは現在の基準を満たしていない。
生産中止となったが、4 ドア セダンとワゴンは残っている。