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シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（報告記号CBQ ）は、米国中西部で運行していた鉄道です。一般的にバーリントン・ルート、バーリントン、CB&Q、またはQと呼ばれ、[ 2 ] [ 3 ]コロラド州、イリノイ州、アイオワ州、ミズーリ州、ネブラスカ州、ウィスコンシン州、ワイオミング州、および子会社のコロラド・アンド・サザン鉄道、フォートワース・アンド・デンバー鉄道、バーリントン・ロックアイランド鉄道を通じてテキサス州にも広範囲に路線を運行していました。主な接続先は、シカゴ、ミネアポリス・セントポール、セントルイス、カンザスシティ、デンバーでした。中西部と山岳州に広範囲に路線があったため、この鉄道は「西へどこへでも」、「そよ風の道」、「西への道」などの広告スローガンを使用していました。
1967年、同社は1956万5000トンマイルの貨物輸送量と7億2300万旅客マイルを報告した。C&Sの対応する合計は1100と10、FW&Dは1466と13であった。年末時点で、CB&Qは8538ルートマイル、C&Sは708、FW&Dは1362ルートマイルを運営していた（これらの合計には、旧バーリントン・ロックアイランド鉄道が含まれている場合と含まれていない場合がある）。1970年、同社はノーザン・パシフィック鉄道とグレート・ノーザン鉄道と合併し、バーリントン・ノーザン鉄道となった。
シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の最も古い前身であるオーロラ支線鉄道は、 1848年10月2日にイリノイ州議会の法律によって認可されました。この認可は、イリノイ州オーロラとバタビアの住民が、ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道がルート上で自分たちの町を迂回し、ウェストシカゴを優先するのではないかと懸念して取得したものです。当時、シカゴから西へ向かう唯一の路線はガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道でした。オーロラ支線は、オーロラからバタビアを経由して、現在のウェストシカゴにあるターナー・ジャンクションまで建設されました。この路線は古いレールを使用し、勾配はほとんど、あるいは全くありませんでした。オーロラ支線は、リースした機関車と客車を使用し、オーロラからターナー・ジャンクションまでは自社線、そこから東へシカゴまではガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道の2本の線路のうちの1本を使用して、オーロラからシカゴまで旅客列車と貨物列車を運行しました。 G&CUはオーロラ支線に対し、その鉄道で取り扱うトンマイル当たりの収益の70パーセントを納めるよう要求した。その結果、1850年代半ばに、シカゴへの鉄道路線の最適なルートを決定するための調査が命じられた。[ 4 ]
オーロラからシカゴへの路線は、ネイパービル、ライル、ダウナーズグローブ、ヒンズデール、バーウィン、そしてシカゴの西側といった新興の町々を通って建設されました。1864年に開通し、旅客および貨物輸送が開始されました。定期通勤列車の運行は1864年に始まり、現在も運行を続けており、シカゴで最も古い現存する定期旅客サービスとなっています。元のシカゴ線と、規模ははるかに小さいものの旧オーロラ支線の線路跡は、現在もバーリントン鉄道の後継会社であるBNSF鉄道によって定期的に使用されています。
同社は 1852 年 6 月 22 日にシカゴ・アンド・オーロラ鉄道と改名され、オーロラからラサールの北の地点まで延伸する権限が拡大された。[ 5 ]このメンドータへの延伸は 1853 年 10 月 20 日に完了した。1854 年 2 月 28 日に可決された別の修正により、同社はオーロラからネイパービルを経由してシカゴまで東に建設することが承認され、社名がシカゴ・アンド・サウスウェスタン鉄道に変更された。[ 6 ]後者の規定は実行されず、[ 7 ] 1855 年 2 月 14 日に廃止され、代わりに路線がシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道として再編成された。[ 8 ]新しい鉄道は、シカゴ・アンド・オーロラ鉄道、セントラル・ミリタリー・トラクト、ピオリア・アンド・オクワカの西端、ノーザン・クロス鉄道の会社が統合されて形成された。[ 9 ]機関車、客車、設備、線路を着実に取得することで、バーリントン・ルートは1862年に貿易市場に参入することができました。その年から現在まで、この鉄道とその後継会社は継続的に配当を支払い、負債を抱えたり、ローンを滞納したりしたことは一度もありません。これは、米国で唯一のクラスI鉄道です。
大規模な線路工事が計画された後、オーロラ支線は 1852 年 6 月にシカゴ・アンド・オーロラ鉄道に名称を変更し[ 10 ]、1856 年にシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道に名称を変更し、間もなくその名の由来となった他の 2 つの都市、アイオワ州バーリントンとイリノイ州クインシーに到達した。1868 年、CB&Q はバーリントンとクインシーの両方でミシシッピ川に橋を架け、アイオワ州のバーリントン・アンド・ミズーリ川鉄道 (B&MR)とミズーリ州のハンニバル・アンド・セントジョセフ鉄道(H&StJ) と直通で接続した。1860 年、H&SJ はミズーリ州セントジョセフでミズーリ川に到達すると、ポニー・エクスプレスに郵便物を運んだ。1862 年、ミズーリ州を横断する列車内で郵便物を仕分けるために、H&StJ に最初の鉄道郵便局が開設された。
B&MR は、1869 年に設立された別の会社、バーリントン・アンド・ミズーリ・リバー鉄道として、ネブラスカ州への西進を続けました。1870 年の夏には、ネブラスカ州の新しい州都リンカーンに到達し、1872 年までにネブラスカ州カーニーに到達しました。同年、アイオワ州を横断する B&MR は CB&Q に吸収されました。ネブラスカ州プラッツマスのミズーリ川橋が完成する頃には、ネブラスカ州の B&MR はデンバーへの建設が順調に進んでいました。同年、ネブラスカ州の B&MR は CB&Q に買収され、1882 年までにデンバーまでの路線が完成しました。[ 11 ]
初期の鉄道車両修理工場はシカゴのオーロラ支線鉄道によって建設されましたが、最初の本格的な工場は1855年にイリノイ州オーロラに設立されました。これらの工場は、機関車、貨車、客車の修理と製造が可能でした。他の工場は、路線の拡大に伴い設立されたり、前身路線から引き継がれたりしました。1900年代初頭までに、オーロラの工場はシカゴ支線、イリノイ州ゲイルズバーグの工場はゲイルズバーグ支線、ミズーリ州ハンニバルの工場はセントルイス支線、アイオワ州ウェストバーリントンとアイオワ州クレストンの工場はアイオワ支線、コロラド州デンバーの工場はマクック支線とレッドクラウド支線を担当していました。後者はCB&Qのために建設された最後の蒸気機関車時代の工場で、1922年に完成しました。[ 12 ]
南北戦争後のバーリントン社の急速な拡大は、ボストンのジョン・マレー・フォーブスが主導し、チャールズ・エリオット・パーキンスが支援した健全な財務管理に基づいていた。パーキンスは有能な経営者であり、それまで緩やかに連携していた関連会社を統合して組織を構築し、1881年から1901年までの社長在任期間中にバーリントン社の規模をほぼ3倍に拡大させた。
最終的に、パーキンスはバーリントン鉄道を強力な大陸横断鉄道網に組み込むべきだと考えていた。鉄道は西はデンバーやモンタナ州ビリングスまで伸びていたものの、建設費が安かった1880年代から1890年代にかけて太平洋岸まで到達することはできなかった。ユニオン・パシフィック鉄道のE・H・ハリマンから打診を受けたものの、パーキンスは自身の鉄道がジェームズ・J・ヒルのグレート・ノーザン鉄道とより自然に融合すると考えた。バーリントン線はツインシティーズへの河川路線を有しており、ヒルの故郷（そして本社所在地）であるミネソタ州セントポールと鉄道の要衝シカゴを結ぶ自然なルートとなっていた。さらに、ヒルはパーキンスが提示したバーリントン株1株あたり200ドルの買収価格を受け入れる用意があった。1900年までに、ヒルのグレート・ノーザン鉄道はノーザン・パシフィック鉄道と共同で、バーリントン株のほぼ100%を保有するに至った。
1899年までに、同社は1,205両の機関車、936両の客車、40,720両の貨車を保有していた。[ 13 ]
1901年、拒否されたハリマンは、ノーザン・パシフィック鉄道の株式を奪取することで、バーリントン鉄道に間接的な影響力を及ぼそうと試みた。ヒルはこの攻撃をなんとか撃退したが、この事件はノーザン・セキュリティーズ社の設立につながり、後に米国最高裁判所によるノーザン・セキュリティーズ社対米国訴訟の判決へと発展した。
この路線の歴史上唯一の大きなストライキは1888年のバーリントン鉄道ストライキでした。ほとんどのストライキは未熟練労働者によるものでしたが、このストライキは高度な技能を持ち高給取りの機関士や機関助手によるもので、経営陣の特権に対する挑戦でした。和解の方がはるかに安上がりだったでしょうが、パーキンス社長は所有権を主張し、組合の脅威を排除することを決意していました。この闘争は10か月も続き、経済的にも精神的にも疲弊したストライキ参加者がついに諦め、パーキンスは完全な勝利を宣言しました。しかし、彼はスト破り、訴訟、警察の保護に多額の費用を費やし、バランスシートを悪化させ、鉄道を1893年の全国的な恐慌に直面する上で不利な立場に置きました。[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]
バーリントン鉄道がGNとNPに買収された後も拡張は続いた。1908年、CB&Qはコロラド・アンド・サザン鉄道とフォートワース・アンド・デンバー鉄道の両方を買収し、南はダラス、メキシコ湾岸のヒューストンとガルベストンの港へのアクセスを得た。また、イリノイ州コンコードから南はケンタッキー州パデューカまで新線を開通させ、ミシシッピ川流域の南にも路線を拡大した。この時期、バーリントン鉄道は最大規模となり、1920年代には14州にまたがる路線の総延長は12,000マイルをわずかに超えた。[ 17 ]第一次世界大戦は他のすべての鉄道と同様に鉄道にも影響を与え、1920年代にはバーリントン鉄道の操車場にはますます大量の設備が溢れかえった。大恐慌の到来とともに、CB&Qはこのかなりの部分をスクラップとして保管した。
1929年、CB&Qは子会社であるバーリントン・トランスポーテーション・カンパニーを設立し、鉄道網と連携して都市間バスを運行しました。1932年1月1日、CB&Qは新しい社長を迎えました。元グレート・ノーザン鉄道社長のラルフ・バッドです。[ 18 ]その頃には、CB&Qは大恐慌による乗客数の減少に直面しており、米国大統領フランクリン・D・ルーズベルトは鉄道業界の改善を支援する方法を模索していました。[ 18 ]その後、ラルフ・バッドは流線型のステンレス鋼製列車の製造を要求し、その結果、鉄道は有名なゼファーを導入しました。[ 18 ] 1897年にはすでに、鉄道は蒸気動力の代替手段、すなわち内燃機関に投資していました。オーロラにある鉄道工場では、その年に3馬力の軽油エンジンを製造したが、信頼性が低く（6,000ポンドもの巨大なフライホイールが必要だった）、過熱の問題もあった（当時の最高級金属を使っても、シリンダーヘッドとライナーが数分で歪んで溶けてしまう）。そのため、実用的ではないと判断された。当時のディーゼルエンジンは、巨大で据え置き型の怪物であり、低速の連続運転に最も適していた。
それは鉄道機関車としては信頼性が低く、当時その目的に適したディーゼルエンジンは存在しなかった。常に革新を続けてきた鉄道会社は、エレクトロ・モーティブ・コーポレーション（EMC）から「ドゥードルバグ」と呼ばれるガス電気式複合車両を購入し、自社でも製造して、蒸気機関車と単車の役割を担わせた。ドゥードルバグ車両が好結果をもたらした後、また、軽油エンジンを搭載したゼネラル・エレクトリック製のスティープルキャブ型入換機関車を3両購入して使用した後、ラルフ・バッドは、ウィントン・エンジン・カンパニーに、連続無人運転の厳しい日常業務に耐えられる軽量で強力なディーゼルエンジンの設計と製造を依頼した。
これらのエンジンの開発経験は、ゼネラルモーターズ研究副社長のチャールズ・ケタリングが簡潔にまとめた言葉に集約される。「オイルレベルゲージに問題があった記憶はない」。ディーゼル動力に賭けたと非難されたラルフ・バッドは、「GMの人たちがプログラムを最後までやり遂げるだろうと分かっていた。実際、私は全く賭けていなかった」と軽口を叩いた。この賭けの具現化が、記録破りの走行を行ったバーリントン・ゼファー（1934年製造）に搭載された8気筒ウィントン8-201Aエンジンであり、これはその後70年間エレクトロ・モーティブの機関車に動力を供給してきた一連のディーゼルエンジンの開発への道を開いた。[ 19 ] 1936年、CB&Qはトレイルウェイズ交通システムの創設メンバーの1つとなり、現在もバーリントン・トレイルウェイズとして都市間サービスを提供している。[ 20 ] [ 21 ]
1940年はCB&Qが蒸気機関車を車両に追加した最後の年であり、アイオワ州ウェストバーリントンの工場でO-5A型機関車の製造を完了した。 [ 22 ]その年の貨物輸送量が3100万トンに達したため、CB&Qはこれ以上蒸気機関車やディーゼル機関車を車両に追加する必要はないと判断した。[ 22 ] 1942年、アメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦すると、鉄道の貨物輸送量は4900万トンに増加し、ラルフ・バッド（現在はルーズベルト大統領の連邦運輸長官に任命されている）は、自社が戦争遂行に貢献できるよう準備を進めていた。[ 18 ] [ 22 ] 1943年、戦時生産委員会はEMC（現在はEMDとして再編）に16両のFT機関車の製造を承認し、翌年にCB&Qに納入した。その時点で、同鉄道の貨物輸送量は5700万トンに達していた。[ 22 ]
第二次世界大戦終結後、CB&Q は、保有する機関車をディーゼル化する 1 億 4000 万ドルのプログラムの一環として、EMD から追加のディーゼル機関車を発注し始めた。[ 22 ] [ 23 ] 1949 年 8 月 31 日は、ラルフ・バッドがシカゴ鉄道博覧会の期間中に引退する前の鉄道社長としての最後の日であり、9 月にハリー C. マーフィーが後任となった。[ 18 ] [ 23 ] CB&Q の商業旅客業務のディーゼル化は、シカゴ - オーロラ郊外サービスで運行されていた最後の 4-6-2 機関車が引退した 1952 年 9 月 26 日に完了し、CB&Q に残っていた蒸気機関車は主に貨物輸送と操車場入換機関車として再配置された。[ 22 ] [ 24 ]
CB&Q で最後にディーゼル化された区間は、イリノイ州南部のビアーズタウン区間であり、1959 年 1 月 27 日にヘリン ジャンクションで 2-8-2 型蒸気機関車 4997 号が鉄道の最後の営業用蒸気機関車として運行された。この日以降に営業用蒸気機関車を運行した米国の主要鉄道は、ユニオン パシフィック鉄道、イリノイセントラル鉄道、ニッケル プレート ロード鉄道、ノーフォーク アンド ウェスタン鉄道、グランド トランク ウェスタン鉄道、ダルース ミサベ アンド アイアン レンジ鉄道、レイク スペリオル アンド イシュペミング鉄道のみであった。[ 25 ] [ 26 ]
1965 年 7 月 1 日、ハリー・マーフィーは CB&Q の社長を退任し (10 月まで取締役として鉄道に留まった)、元フリスコ鉄道社長のルイス・W・メンクが社長兼 CEO に就任した。[ 23 ] [ 27 ] [ 28 ]メンクは社長在任中、CB&Q の旅客業務のコスト削減と貨物業務の再構築の方法を模索した。[ 27 ] [ 28 ]人々が移動手段として自家用車を利用するようになったため、旅客サービスは大幅に縮小された。[ 29 ] 1966 年後半、メンクはノーザン・パシフィックの社長に就任し、ウィリアム・ジョン・クインがCB&Q の責任者となった。[ 28 ] [ 30 ]
1960年代を通じてアメリカの鉄道の財政状況が悪化し続け、全国的に再編を余儀なくされる中、CB&Qは1970年3月2日にグレート・ノーザン鉄道、ノーザン・パシフィック鉄道、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道（SP&S）と合併し、バーリントン・ノーザン鉄道（BN）を設立した。ルイス・メンクが同社の初代社長兼CEOを務めた（26年後、BNとサンタフェ鉄道が合併してバーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道（BNSF）となった）。 [ 29 ] [ 28 ]旅客業務の大部分は1971年にアムトラックが引き継いだ。[ 29 ]
1955年の夏から、CB&Qはイリノイ鉄道クラブなどの鉄道ファンクラブの要請により、時折蒸気機関車による観光列車を運行した。[ 31 ] [ 32 ]ハリー・C・マーフィーは蒸気機関車ファンであり、蒸気機関車の人気を認識し、1950年代後半から1960年代前半にかけて鉄道でさらに多くの蒸気機関車による観光列車を運行するよう依頼した。[ 26 ] [ 33 ] CB&Q の新しい蒸気機関車観光プログラムにはさまざまなクラスの蒸気機関車 21 台が参加したが、1961 年までに稼働していたのは 2-8-2 No. 4960 と 4-8-4 No. 5632 の 2 台のみであった。[ 33 ] [ 34 ] 1962 年、CB&Q の旅客部門は有料の乗客にチケットの割引を提供することで観光列車の運行を後援し始め、バーリントン鉄道は学校の生徒のためにいくつかのスクールトレインを主催し始めた。[ 33 ] [ 34 ]
1964 年、鉄道の蒸気機関車による観光列車の運行は、運行および保守コストの上昇、熟練した蒸気機関車整備士の喪失、収益性の高い旅客運行の減少により縮小していました。CB&Q の蒸気機関車による観光列車の運行を維持していた唯一の要因は、一般の需要とハリー・マーフィーの蒸気機関車への情熱でした。[ 32 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 27 ]鉄道の運行コストを削減する過程で、マーフィーの後任であるルイス・メンクは、1966 年 8 月 1 日までに CB&Q の蒸気機関車による観光列車の運行を終了するよう命じました。[ 27 ]運行終了に対する世論の反発と抗議にもかかわらず、4960 号機関車は 7 月 17 日に鉄道最後の観光列車を牽引しました。[ 35 ] [ 27 ]
鉄道会社は、ゼファーと呼ばれる流線型の旅客列車を多数運行しており、これは米国で最も有名で規模の大きい流線型列車のフリートの一つでした。米国初のディーゼル電気駆動流線型旅客列車であるバーリントン・ゼファーは、1934年5月26日にコロラド州デンバーからイリノイ州シカゴまで、有名な「夜明けから夕暮れまで」の運行を行いました。 1934年11月11日、この列車はネブラスカ州リンカーンとミズーリ州カンザスシティの間で定期運行を開始しました。[ 37 ]特徴的な連接式のステンレス鋼製の列車はよく知られており、鉄道会社は「ゼファーの道」という広告スローガンを採用しましたが、乗客を鉄道に大量に呼び戻すことはできず、最後の列車はアムトラックの登場とともに営業運転から引退しました。[ 38 ]
ゼファー艦隊には以下が含まれていました: [ 39 ] [ 38 ]
バーリントン鉄道で運行されていたその他の旅客列車には、次のものがあった。[ 40 ]
カリフォルニア・ゼファーは現在もアムトラックによって毎日運行されており、5号（西行き）と6号（東行き）として運行されている。アムトラックの別の列車であるイリノイ・ゼファーは、カンザスシティ・ゼファーとアメリカン・ロイヤル・ゼファーの現代版である。[ 38 ]
バーリントン鉄道の機関車は複数保存されており、ゼファー動力ユニット2両、蒸気機関車35両、ディーゼル機関車34両が含まれる。[ 44 ] [ 45 ]
バーリントン鉄道は革新の先駆者であり、印刷電信（1910年）、列車無線通信（1915年）、流線型の旅客用ディーゼル機関車（1934年）、展望ドーム客車（1945年）などをいち早く導入した。1927年には、集中交通管制（CTC）をいち早く導入し、1957年末までに路線の1,500マイル（2,400km ）に導入した。貨物輸送に空気ブレーキを導入する上で中心的な役割を果たした。[ 71 ]
この鉄道会社は、シカゴのシセロ・アベニュー操車場に、初期のハンプ式仕分けヤードの一つを所有しており、塔にいる作業員が遠隔で分岐器を操作し、24時間体制の仕分け作業を可能にしていた。同社はまた、2気筒貨車の試験も行った。
年 2 月 28 日付けの修正条項により、この会社の名称が「シカゴ、サウスウェスタン鉄道会社」に変更されましたが、この会社はこれに基づいて行動したり、承認したりすることはありませんでした。
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