ロンドン地下鉄 1960 ストック

ロンドン地下鉄 1960 ストック
グランジ ヒル駅にある 1960 年型の自動車 2 台と 1938 年型のトレーラー
在庫タイプ	深層管
使用中	1960–1994
メーカー	クレイヴンズ
仕様
車の長さ	52フィート0+3 ⁄ 8 インチ（15.86メートル）
幅	8フィート6+1 ⁄ 4 インチ (2.597 m)
身長	9フィート5インチ+1 ⁄ 2 インチ (2.883 m)
重さ	26.89 ロングトン (27.32 t; 30.12 ショートトン)
座席	1台あたり40
注釈/参考文献
ロンドン交通ポータル

ロンドン地下鉄1960年型ストックは、ロンドン地下鉄セントラル線の電車の一種である。12両のモーター車がクレイヴンズ社から供給され、改造された標準ストックトレーラー2台を追加して4両編成に増やした。338両のモーター車の生産は、新機能の評価に時間がかかり、トレーラー車の改造コストがかかったため、棚上げとなった。1938年以前のトレーラーの一部は、後に1938年ストックトレーラーに置き換えられた。

これらの列車は自動列車運転の試験台として使用され、走行中のレールから制御信号が受信され、駅を出発する際の最初の発車命令を除き、走行中の列車のすべての制御が「ブラックボックス」制御装置によって管理されました。セントラル線のウッドフォードからエノールトまでの区間は、ビクトリア線が開通したときにシステムを導入する準備として、これらの試験に使用されました。1986 年に 3 本の列車が手動運転に戻され、3 両編成のユニットがピーク時のみのエッピングからオンガーへのシャトル サービスで使用されましたが、このサービスは 1994 年 9 月 30 日にこの路線が廃止されました。1 本の列車は現在も線路記録ユニットとして稼働しており、もう 1 本は民間所有で、地下鉄の鉄道ツアーに使用されています。

ロンドン地下鉄には、新しい列車を大量に製造する前に、アイデアを試すためにプロトタイプの列車を少量製造してきた歴史がある。そのため、1935年にはメトロポリタン・キャメル・キャリッジ・アンド・ワゴン・カンパニーによって6両編成の列車が4本供給され、後の1938年型車両に組み込まれるアイデアの試験台として使用された。^[1]一方、1986年には、その後の大量注文を念頭に、異なるメーカーによって製造された4両編成の列車が3本発注された。 ^[2] 1960年型車両も同様の解決策の一部であり、シェフィールドのクレイブンズによって製造された12両のモーター車で構成され、セントラル線で当時使用されていた1938年以前の車両を置き換えるための大規模な車両の基礎となることが期待されたいくつかの機能が組み込まれていた。計画が進行していれば、さらに338両のモーター車が製造されていたであろう。^[3]しかし、新機能の評価には利用可能な時間よりも長い時間がかかり、セントラル線の改修は、以前の1959年製の車両をベースにした1962年製の車両を使用して達成されました。^[4] 1960年製の車両の設計上の特徴の多くは、最終的にビクトリア線の開通に合わせて製造された1967年製の車両に組み込まれました。 ^[5]

1958年にクレイヴンズ社に12両のアルミ車体モーターカーを発注し、各車両には以前の車両が使用していた2基ではなく4基のトラクションモーターが搭載されていた。これらは空気圧カムシャフトモーター（PCM）コントローラーによって制御され、空気作動カムシャフトがモーターの切り替えを制御し、モーター自体は加速リレーによって制御されていた。^[6]このシステムは2基のモーターの制御では信頼性が高いことが証明されていた。大幅な再設計なしで4基を制御できるようにするために、モーターのペアを直列に配線し、コントローラーは直列で動作する4基すべてのモーターと並列で動作する2組のモーターを切り替えた。ホイールスピンを防止するため、ペアのモーターの1つがもう1つよりも速く回転し始めた場合、コントローラーは自動的にリセットした。以前の台車は非対称であったが、モーターで駆動される車軸でより多くの重量を運ぶようにするため、すべての車軸にモーターが搭載され、ピボットは中央にあった。さらにもう 1 つの革新は、列車の外側の端にある全自動連結器が「左右」ではなかったことです。以前は、列車は「A」端と「D」端で指定され、1 つの列車の「A」端を別の列車の「D」端に接続することによってのみ連結できました。これにより、特にセントラルなどの路線では、列車をエヌアルト ループの周りで運転すると逆方向を向いてしまうため、運用上の問題が発生する可能性がありました。1960 年の車両では、自動連結器の接続のほとんどを複製することでこの問題を回避し、列車をどちらの方向でも連結できるようにしました。また、車両には、モーター台車の上に盛り上がった部分ではなく、初めて平らな床が採用されました (以前の車両では、中央部分のみが平らな床で、2 つの二重ドアの上昇遷移から、台車上の両端で 4 インチ高い急カーブの床へと移行していました)。

新しい列車の最初のものは1960年11月9日に運行を開始した。^[3]駆動モーター車には3900-3911の番号が付けられていたが、クレイヴンズ社によって製造された最初の2両は3000と3001の番号が付けられ、運行開始前に3900と3901に再番号付けされた。4両編成にするために、各編成には1938年以前の古い標準車両から改造された2台のトレーラー車が組み込まれた。2つのユニットが連結され、8両編成の列車を形成する予定だった。^[3] 1960年の車両は当初、セントラル線で走行し、その後、ハイノーループに連結された。セントラル線のアップグレードに1960年の車両ではなく1962年の車両を使用した主な要因の1つは、新しい駆動モーター車で走行するために標準車両の改修コストであった。^[3]

当初、1960 年型ストックカーは、4900 から 4911 の番号が付けられた 2 台の改装された「スタンダードストック」トレーラーに連結されていました。当初、車両は 4000 から番号が付けられる予定でした。改造作業には、蛍光灯の取り付け、車両の外側へのドア表示灯の追加、モーターカーの塗装されていないアルミニウムにマッチする銀色の塗装が含まれていました。トレーラーのうち 4 台は 1927 年に製造され、中央に 2 組の二重ドアしか装備されていませんでした。このうち 2 台は、両端にシングルドアを追加して改造されました。残りのトレーラーは 1931 年に製造され、製造時に追加のシングルドアが装備されていました。これらのトレーラーのうち 4 台には後に除氷装置が装備され、これを示すために通し番号の下に「D」が付けられました。1974 年までに、トレーラーは深刻なメンテナンス上の問題となり、 2 台のモーターカーの間に連結された1938 年型ストックカー 1 台に交換することが決定され、ユニットは 4 台から 3 台に削減されました。改造作業には、1938年以前のトレーラーにそれぞれ1台ずつコンプレッサーが装備されていたため、2台のコンプレッサーを取り付けることも含まれていたが、この作業にはコストがかかり、完成したのは3台のみであった。^[4]

1938年以前の付属車は1975年から1983年の間に引退し、収益獲得サービスに入った1938年製の改造された付属車には4921、4927、4929の番号が付けられました。一部のモーター車にアスベストが発見されたため、プロセスが遅れました。 ^[7]さらに2本の4両編成が1980年と1981年にエノー車庫で改装されました。目に見える違いの1つは、付属車が銀色ではなく白に塗装されていたことです。^[4] 6本目の列車はこの時までに線路記録用に使用されていました。1938年製の付属車がこの列車用に改造され、TRC912に番号が変更されましたが、使用されることはありませんでした。^[5]この列車は2006年まで倉庫に保管され、ロザラムのCFブースでスクラップにされました。

1960 年型ストック列車は主にヘノーループで走行した。1963 年にディストリクト線で自動列車運転 (ATO) システムの限定的な試験が行われた後、あまり使われていないセントラル線のウッドフォードからヘノーまでの区間が、ビクトリア線での使用に備えて完全な ATO の試験場として使用された。1960 年型ストック列車 6 両のうち 5 両はアクトン工場で改造された。運転席のサイドドアは密閉されており、通常は客室からアクセスする。列車は 1 人で運転されるため、ドア コントロールはモーター車の後端から運転席に移動された。列車制御装置は中央座席の下に取り付けられ、走行レールから受信した信号を解釈する「ブラック ボックス」で構成されていた。これらの信号は、先頭台車に取り付けられた感知コイルによって受信された。1 つのレールは安全情報を提供し、継続的に受信された。このデータを取得できない場合は、トリップ バルブが作動して列車が停止した。 2番目のレールは信号コマンドを供給し、これには速度信号や列車の発車と停止の指示が含まれていた。この情報は必要なときだけ提供された。運転手は列車オペレーターと改名され、駅のドアの開閉と、2つのボタンを同時に押して駅からの発車を開始する責任があった。信号で停止し、安全に走行できるようになったときに再始動するなど、その他の操作はすべて自動であった。最初の自動列車は1964年4月5日に運行を開始した。自動制御装置は、経験を積むにつれて技術者が監視および調整できるように、一時的に客室のキャブと最初のドアの間に設置された。^[8]

1980年代初頭、ウッドフォードからエノールトまでの支線で全自動列車制御システムの試験に1台が使用された。元のATO装置は1986年までに寿命を迎え、3両編成の列車が1人乗り手動列車に改造された。1990年代には、この3両編成の列車のうち1台がピーク時のみエッピングからオンガーまでのシャトルサービスを運行していた。1960年型の車両は、1994年9月30日に同路線が廃止された際に廃止された。^[7]

1960年式のストック列車のうち1両はLULに引き継がれ、1973年式のストックトレーラーTRC666とともに走行する軌道記録列車として使用され続けました。 2019年にイーストリー工場でオーバーホールされました。 ^[9]オリジナルの1960年式の軌道記録車はアスベスト汚染のため廃棄され、引退したモーター車2両がそれに代わるものとして改造されました。^[7] 2台目のユニットはクレイヴンズ・ヘリテージ・トレインズが所有しています。ルイスリップ車庫に保管されており、1995年に購入されて以来、鉄道ツアーや撮影に使用されています。^[10]

ロンドン地下鉄 1960 に関連するメディア (Wikimedia Commons のストック)

• ロンドン交通博物館写真アーカイブ
  • 1960 年型ストック モーター カー、改造された標準ストック カーを牽引、1960 年型
  • 1960 年型ストックカーの内部