ロンドン地下鉄電気鉄道会社

ロンドン地下鉄電気鉄道株式会社( UERL )は、その存在期間の大部分において業務上はアンダーグラウンドとして知られ、1902年に設立されました。同社は、1906年から1907年にかけてロンドンで開通した3つの深層地下鉄「チューブ」^{[注 1]路線、すなわち}ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の持ち株会社でした。また、1902年からはディストリクト鉄道の親会社でもあり、1903年から1905年にかけて同鉄道を電化しました。UERLは今日のロンドン地下鉄の前身であり、同社の3つのチューブ路線は、今日のベーカールー線、ノーザン線、ピカデリー線の中心部分を形成しています。

ロンドン地下鉄道は路線開通後の最初の数年間は財政難に陥り、負債の再編により1908年にかろうじて破産を免れた。第一次世界大戦前には買収による拡張政策がとられ、同社はロンドン市内および近郊の地下鉄路線のほとんどを運営していた。また、大規模なバスおよび路面電車の車両群も管理し、その利益は財政的に弱い鉄道会社を補助していた。戦後、鉄道の延伸によりロンドン地下鉄道のサービスは郊外地域にも広がり、乗客数の増加を促したため、1930年代初頭までに同社の路線はロンドン州を越えて、ミドルセックス、エセックス、ハートフォードシャー、サリーの各都市にまで伸びていた。

1920 年代、規制を受けていない小規模なバス運行会社との競争により道路輸送事業の収益性が低下したため、ロンドン鉄道の取締役は政府による規制を求めるようになりました。その結果、 1933 年にロンドン旅客運輸局が設立され、ロンドン鉄道とロンドン地域のすべての独立系および市営の鉄道、バス、路面電車サービスが吸収されました。

最初の深層地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）は1890年に開通した。この鉄道が当初成功したため、議会にはロンドン地下の深層路線の提案が殺到したが、1901年までに開通したのはウォータールー・アンド・シティ鉄道（W&CR）が1898年、セントラル・ロンドン鉄道（CLR）が1900年の2路線のみであった。 ^[1]もう1路線の建設が開始されたが、金融危機により中止となった。残りの会社は資金調達に支援を必要としていた。^[2]

ディストリクト鉄道（DR）は1868年に開通した地下^{[注 2]}鉄道であった。蒸気機関車によるサービスはインナーサークル周辺とハウンズロー、ウィンブルドン、リッチモンド、イーリング、ホワイトチャペル、ニュークロスへの支線で運行されていた。^{[1] 1901年までに、DRは新興の}バス会社や電気路面電車会社、そしてセントラル鉄道との競争に苦戦し、乗客輸送が減少する中、競争力を高めるために電化計画を検討していた。しかし、DRは独立して工事を行うための資金を調達できるだけの財政的強さが必要だった。^[3]また、グロスターロードとマンションハウス間の既存路線の下を走る混雑緩和のための深層線についても議会の承認を得ていた。^[4]

1898年までに、アメリカの投資家チャールズ・タイソン・ヤーキスはシカゴの電気路面電車と高架鉄道システムの開発で巨額の財産を築いたが、賄賂や脅迫を含む彼の疑わしいビジネス手法は、ついに世間の非難の的となった。ヤーキスは市議会とイリノイ州議会に賄賂を贈り、路面電車システムの100年間の営業権を付与してもらおうとしたが、失敗に終わった。世間の反発を受けて、彼はシカゴでの投資を売却し、ロンドンでのビジネスチャンスに目を向けた。^[5]

ヤーキスがロンドンで最初に買収したのは、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（CCE&HR）だった。同社は議会からチャリング・クロスからハムステッドとハイゲートまでの地下深くに地下鉄を敷設する許可を得ていた。しかし、資金を調達できず、株式のごく一部しか売却できなかった。^[6] 複数の鉄道会社の弁護士でラウス選出の国会議員でもあるロバート・パークスがヤーキスにCCE&HRを勧め、アメリカ人のコンソーシアムが1900年9月28日に同社を10万ポンド（現在の価値で約1370万ポンド）^{[7]で買収した。 [8] [9]}

パークスは、ヤーキスの次のターゲットであるメトロポリタン・ディストリクト鉄道（通常はディストリクト鉄道またはDRとして知られている）の大株主でもあった。1901年3月までに、シンジケートはDRの支配権を取得し、その電化を提案した。^[8]ヤーキスは1901年7月15日にメトロポリタン・ディストリクト・エレクトリック・トラクション・カンパニー（MDETC）を設立し、自らが取締役に就任した。^[8]同社は、発電所の建設や新型電気車両の供給を含む電化工事を行うために、100万ポンド（現在の価値で1億3700万ポンド）^{[7]を調達した。 [10]} 1901年9月、パークスはDRの会長に就任した。^[11]

ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道（B&PCR）は、1898年にDRに買収されたが、独立した財政実体のままであった地下鉄会社であった。^{[12]同社は}サウス・ケンジントンからピカデリー・サーカスへの路線建設の許可を得ていた。しかし、そのための資本金はまだ調達していなくて、サウス・ケンジントンで、DRが計画していた深層線に接続する予定であった。1901年9月12日、DRが支配するB&PCRの取締役会は、同社をMDETCに売却した。同月、B&PCRは、ストランドからフィンズベリー・パークへの路線建設の許可を得て地下鉄鉄道のグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道（GN&SR）を買収した。^{[8]その後、B&PCRとGN&SRの路線はDRの地下鉄路線の一部と接続・統合され}、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（GNP&BR） が誕生した。

ヤーキスが最後に買収したのは、 1902年3月のベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（BS&WR）で、価格は36万ポンド（現在の価値で4,940万ポンド）だった。^{[7] [8] BS&WRは}パディントンからエレファント・アンド・キャッスルまでの路線建設の許可を得ており、彼が買収した他の地下鉄とは異なり、建設工事は1898年に開始されていた。BS&WRの親会社であるロンドン・アンド・グローブ・ファイナンス・コーポレーションが1900年に取締役のウィテカー・ライトの詐欺により倒産したため、工事は中止されるまでにかなりの進展があった。 ^{[13] [14]}ヤーキスは、さまざまな企業を統括し、計画中の工事を管理するため、1902年4月にUERLを設立し、会長に就任した。1902年6月8日、UERLはMDETCを買収し、同社の株主に現金とUERLの株式で支払いを行った。^[8]

UERLは当初資本金500万ポンド（現在の価値で6億8600万ポンド）で設立された。^{[7] [8]}同社はロンドンのSpeyer Brothers、ニューヨークのSpeyer & Co.、ボストンのOld Colony Trust Companyの3つの商業銀行の支援を受けており、各銀行は調達した資本金から25万ポンドを受け取ることになっていた。最初の株式のほぼ60％は米国で購入され、3分の1は英国で、残りは主にオランダで販売された。すぐに建設工事のためにさらなる資本が必要となり、追加の株式と債券の発行が続いた。UERLは最終的に総額1800万ポンド（現在の価値で24億4000万ポンド）を調達した。^{[7] [15]}

ヤーキスが米国で行った多くの計画と同様に、ロンドン地下鉄道の財務構造は非常に複雑で、斬新な金融商品の使用を伴うものだった。ヤーキスが700万ポンドを調達するために使用した方法の1つは、「利益分配担保債券」、つまり株式の価値を担保とする債券の一種だった。債券は4%の割引で販売され、5%の利息が支払われ、1908年に返済期限が設けられていた。^[16]ロンドン地下鉄道の地下鉄が運行を開始して利益を生むようになれば、株式の価値は必然的に上昇すると想定されていた。債券の投資家は、株価と利息の増加という二重の利益を得ることになる。^[15]

DRは買収前に、インナーサークルを共有していたもう一つの地下線であるメトロポリタン鉄道（MR）と共同で電化実験を行っていた。アールズコートとハイストリートケンジントン間の線路の一部は4線式で電化され、共同所有の試験列車が1900年2月から11月までシャトルサービスを運行した。電気牽引の実用性が証明されたため、両社は共同委員会を設置し、ネットワークの電化に必要な機器の供給業者を選定した。^[3]

委員会が推奨したシステムは、 ハンガリーの電気工学会社Ganzが提案した3,000ボルトの三相 交流システムであった。このシステムは架空の導体線で電流を供給し、電力レールを使用する代替案よりも安価で、必要な変電所も少なかった。実験的な路線は Ganz によってブダペストに建設されていたが、このシステムはまだ鉄道の本格的な運用に採用されていなかった。[ ^3] Ganz の任命が確定する前に、Yerkes が DR の指揮を執った。彼と彼の技術者たちは、米国で取り組んでおり、シティ & サウス ロンドン鉄道とセントラル ロンドン鉄道で既に使用されていた低電圧直流導体レール システムを好み、Ganz システムを拒否したため、DR と MDETC は Ganz システムで進めたい MR と争うことになった。^[11] 両社の間で激しい論争が繰り広げられ、その一部はタイムズ紙の投書欄を通じて公開されたが、紛争は商務省での仲裁に持ち込まれた。1901年12月に4線式鉄道システムを採用する決定が下されたが、仲裁人のアルフレッド・リトルトンはDRの一方的な決定を批判した。^[17]

勝利したMDETCは、すぐにDRの線路の電化を開始し、まずイーリング・コモンからサウス・ハローまでの延長線で1903年6月に最初の電化サービスが開通した。DRの残りの線路の電化は1905年半ばに完了したが、MRとの設備調整に失敗したため、 1905年7月1日からインナーサークルでの最初の電化サービスはMRの列車の機器故障のために数か月間中断された。^{[18]電力は}チェルシークリークにあるUERL自身のロットロード発電所から供給された。もともとB&PCRによって計画された発電所の建設は1902年に始まり、1904年12月に完了した。1905年2月1日に運用を開始し、11,000ボルトの三相交流電流を生成し、ネットワーク周辺にある線路脇の変圧器で550ボルトの直流電流に変換された。この発電所は、UERLの全路線が開通した際に電力を供給できる規模で建設され、その後他の路線にも電力を供給できた。^[19] 1905年11月5日にドミニカ共和国の最後の蒸気機関車が引退するまでに、UERLは路線の電化に170万ポンド（現在の価値で2億3100万ポンド） ^{[7]を費やしていた。 [20]}

資金が確保されたため、BS&WR の建設はすぐに再開された。工事が中止される前にトンネル工事の 50% と駅工事の 25% が完了しており、^{[21] 1904 年 2 月までには、エレファント & キャッスルとグレート セントラル駅 (後に}メリルボーン駅に改名) 間のほぼすべてのトンネルと駅の地下部分が完成し、駅舎の工事が進行中であった。^[22] GNP&BR と CCE&HR の建設は 1902 年 7 月に始まり、急速に進んだため、UERL は 1904 年 10 月の年次報告書で、GNP&BR のトンネルの 80% と CCE&HR のトンネルの 75% が完成したと記録することができた。^[23]

ロンドン地下電気鉄道の各路線は、以前の地下鉄路線に採用されたパターンに従い、シールドを使用し、セグメント状の鋳鉄製トンネルライニングをボルトで固定し、シールドが進むにつれて所定の位置にグラウトで固定する一対の円形トンネルとして建設されました。一般的にトンネルは地上道路に沿って並んで建設されましたが、上部の道路の幅が不十分な場合は、トンネルを上下に配置しました。^[24] 3つの路線すべての駅には、ロンドン地下電気鉄道の建築家レスリー・グリーンが設計した、各場所に合わせて修正された標準化されたスタイルによる地上の建物がありました。^{[25]これらは、赤い釉薬をかけた}テラコッタブロックで覆われた2階建ての鉄骨造りの建物で、上階には幅の広い半円形の窓がありました。^{[注 3]}駅は平らな屋根を持ち、商業開発のために上方への拡張に対応できるように設計されていました。^{[24]ほとんどの駅には2つから4つの}エレベーターと、別のシャフトに非常用らせん階段がありました。 ^{[注 4]}プラットフォーム階の壁のタイルには駅名とグリーンがデザインした個性的な幾何学模様と配色が描かれていた。^[25]

UERLは、電化された軌道回路を介して動作するウェスティングハウスの自動信号システムを使用していました。これは、前方の線路上の列車の有無に基づいて信号を制御しました。信号には、信号が赤のときに上がるアームが組み込まれていました。列車が赤信号で停止しなかった場合、アームは列車の「トリップコック」を作動させ、自動的にブレーキをかけます。^[29]

DRの電化以外では、ヤーキスは自らが着手した急ピッチの建設工事の完成を見ることなくこの世を去った。1905年12月29日、彼はニューヨークで死去し、エドガー・スパイヤーがロンドン鉄道会長に代わった。スパイヤーはロンドン鉄道の後援者であるスパイヤー・ブラザーズの会長であり、スパイヤー＆カンパニーのパートナーでもあった。 ^[30] ノース・イースタン鉄道のゼネラルマネージャー、サー・ジョージ・ギブが取締役に任命された。^[31] BS&WRは1906年3月10日に開業した。 ^[32] GNP&BRは1906年12月15日に続き、^[33] CCE&HRは1907年6月22日に開業した。 ^[34] 3つの地下鉄路線はすぐにベーカールー地下鉄、ピカデリー地下鉄、ハムステッド地下鉄と呼ばれるようになった。

ヤーキスは、新路線開通後の最初の数年間のロンドン鉄道の財政難を見ることなくこの世を去った。開通前の乗客数の予測が過度に楽観的だったため、路線は期待された収入を生み出せず、ロンドン鉄道の多額の借入金の利子支払いに充てることができなかった。^[35]ベーカールー地下鉄は開業後12か月で2,050万人の乗客を運び、路線計画時に予測されていた3,500万人の60%にも満たなかった。ピカデリー地下鉄は予測されていた6,000万人のうち2,600万人、ハムステッド地下鉄は予測されていた5,000万人のうち2,500万人しか利用できなかった。ロンドン鉄道は電化後に乗客が1億人に増加すると予測していたが、実際には5,500万人にとどまった。^[36]乗客数が予想を下回ったのは、ロンドン地下鉄道の路線と他の地下鉄・地下鉄道会社の路線との競争、そして馬車による遅い道路交通に代わって電気路面電車やバスが普及し、多くの乗客が鉄道から離れてしまったことが一因である。切符の価格が安かったことも収入を圧迫した。^[35]

ロンドン鉄道にとっての危機は、1908年6月30日に5年間の利益分配担保債券を償還する必要があったことだった。ロンドン鉄道には資金がなかった。スペイヤーはロンドン州議会（LCC）を説得してロンドン鉄道に500万ポンドを注入させようとしたが失敗し、破産手続きを脅迫する不満を持つ株主に自分の銀行の資金の一部を使った。最終的に、スペイヤーとギブは、債券を1933年と1948年に返済する長期債務に転換することで株主の同意を得ることができた。^[37]

スパイヤーとギブが負債の再編に取り組んでいる間、1907年にギブによって任命されたロンドン地下鉄道のゼネラルマネージャー、アルバート・スタンリーは、経営構造を改善することでロンドン地下鉄道の収入を増やし始めた。スタンリーは営業マネージャーのフランク・ピックとともに、乗客数を増やす計画を主導し、「アンダーグラウンド」ブランドを開発し、ロンドン地下鉄道が管理していないものも含めたロンドン地下鉄全体で共同予約システムと運賃の調整を確立した。^{[38] [39]}

1909年、ロンドン電気鉄道はそれまで消極的だったアメリカの投資家たちの反対を乗り越え、^[40]ベーカールー、ハムステッド、ピカデリーの地下鉄路線を正式に合併してロンドン電気鉄道会社（LER）を設立する法案を議会に提出した。 ^[41]この法案は国王の裁可を受け、1910年7月26日に1910年ロンドン電気鉄道合併法（10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii）として制定された。^[42] DRは地下鉄路線と合併せず、別の会社として存続した。

1910年からロンドン地下鉄道の取締役を務めたスタンリーは、 1912年にロンドン総合オムニバス会社（LGOC）を、1913年1月1日にはロンドン鉄道とサウスロンドン鉄道を買収し、交通機関の統合をさらに進めた。LGOCはロンドンで有力なバス運行会社であり、その高い収益性（アンダーグラウンド・グループ各社の配当が1～3%であるのに対し、LGOCは18%の配当を支払っていた）により、グループの他の会社を補助していた。^{[43]ロンドン}地下鉄道は、ブリティッシュ・エレクトリック・トラクションと共同所有していたロンドン・アンド・サバーバン・トラクション・カンパニー（LSTC）の株式を通じて、1913年にロンドン・ユナイテッド・トラムウェイズ、メトロポリタン・エレクトリック・トラムウェイズ、サウス・メトロポリタン・エレクトリック・トラムウェイズの経営権を握った。また、バス製造会社AECの経営権も握った。^[44]大幅に拡大したグループはコンバインとして知られるようになった。^[45]地下鉄グループの管理下になかったのは、MR（およびその子会社であるグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道とイースト・ロンドン鉄道）とW&CR（当時はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道が完全所有していた）のみであった。^[46]

UERL が収入を増やそうとしたもう一つの方法は、路線の延長を建設して乗客輸送を増やすことだった。これは多くの場合、路線が通っている地域で新しい住宅開発を刺激することによって行われた。DR は1910 年に MR と接続してアクスブリッジまで延長された。 ^[1] 1913 年にはベーカールー地下鉄がパディントンまで延長され、その 4 年後にはクイーンズ パークとワトフォード ジャンクションまで延長された。 ^[47]ハムステッド地下鉄は1914 年に南端が少し延長され、エンバンクメントでベーカールーと DR との乗り換えが可能になった。[ ^48]北端はゴールダーズ グリーンからミドルセックスの田園地帯まで延長され、 1924 年にエッジウェアに到達した。 ^[49] 1926 年には、ハムステッド地下鉄は南に延長され、C &SLR の再建と 1926 年のクラパム コモンからモーデンへの延伸に合わせてケニントンで C&SLR と接続された。^[50] CLRは1920年にイーリングブロードウェイまで延伸された^。[51]路線をリッチモンドまで延伸する許可は1913年と1920年に得られたが、使用されなかった。^[52]その後、1932年から1933年にかけて、ピカデリー地下鉄は両端で延伸され、北はフィンズベリーパークからコックフォスターズまで、西はハンマースミスからハウンズローとアクスブリッジまで、DRの線路を使用して延伸された。^[1]

さらに、ロンドン中心部の地下鉄で最も混雑する駅の多くを近代化するプログラムが開始され、エレベーターの代わりにエスカレーターが設置されました。^[53]多くの路線で、手動の端のゲートの代わりに車両の長さに沿って自動スライドドアを備えた新しい車両と改装された車両が徐々に導入され、乗車時間が短縮されました。^[54] 1920年代半ばまでに、組織は非常に拡大し、チャールズ・ホールデンが設計した大きな新しい本社ビルがセント・ジェームズ・パーク駅の上のブロードウェイ55番地に建設されました。^[55]

1920年代初頭から、不規則なルートを運行しLGOCの乗客を略奪していたことから「海賊」と呼ばれた多数の小規模バス会社との競争により、コンバインのバス事業の収益性が損なわれ、グループ全体の収益性に悪影響を及ぼした。^[56]スタンリーは、ロンドン地域の交通サービスの規制を求めて政府にロビー活動を行った。1923年から、この方向で一連の立法措置が取られ、スタンリーと労働党の政治家でロンドン郡評議員（ 後に国会議員および運輸大臣）のハーバート・モリソンは、交通サービスをどの程度の規制と公的管理の下に置けばよいかという議論の最前線に立った。スタンリーは、UERLグループを競争から保護し、 LCCの路面電車システムを実質的に管理できるようにする規制を目指した。モリソンは完全な国有化を望んだ。^[57] 7年間の失敗を経て、1930年末にロンドン旅客運輸局（LPTB）設立法案が発表された。これはロンドン旅客運輸地域に指定された地域内のロンドン地下鉄道、メトロポリタン鉄道、およびすべてのバスと路面電車の運行会社を管理する公社であった。^{[58]スタンリーは1910年に}ロンドン地下鉄道が管理する3つの地下鉄路線の統合で株主に対して行ったように、その説得力を利用して政府による株式買収への同意を得た。^[59]

委員会は妥協案として、国有化ではあるが完全な国有化ではない形で設立され、1933年7月1日にスタンリーが委員長、ピックが最高経営責任者として発足した。^[60]

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この音声ファイルは、2015 年 6 月 10 日付のこの記事の改訂版から作成されたもので、その後の編集は反映されていません。 ( 2015-06-10 )

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