Loading article…
アイルランド島とイギリス島を結び、イギリス島とヨーロッパ大陸を結び、さらにイギリス諸島の小島同士を結ぶために、道路や鉄道、橋やトンネルなど、歴史的および現代的な固定接続手段が数多く提案されている。
このルートは全長21マイル（34km ）で、トンネルまたは橋として様々な形で提案されてきた。[ 1 ]国境横断研究センターによる2010年の報告書では、ギャロウェイとアルスターの間に橋を建設するには205億ポンド弱の費用がかかると推定されている。[ 2 ]この提案では、乗客はグラスゴーで列車に乗り、ストランラーを経由して橋を渡り、ベルファストまたはダブリンで下車することになる。中国東部の上海と寧波の間には、すでにこれより長い橋が存在する。北アイルランドの一部の政党は、以前からこの橋をマニフェストに盛り込んでいる。[ 3 ]しかし、ボーフォート海溝は水深約1,000フィート（300m ）であるため、[ 4 ]このルートはウェールズとアイルランドの間の南部ルートよりも深くなる。この海溝は第二次世界大戦後に弾薬の投棄にも使われたため、高額な清掃作業が必要になるだろう。[ 2 ]スコットランド土木学会の元会長であるロニー・ハンター氏は、このプロジェクトは「無理があるが実現可能」だと示唆した。同氏は、英仏海峡トンネルの建設と比較して、「軟岩、白亜、砂岩」が不足していることを課題として挙げた。[ 3 ]また、アイルランドとイギリス間の鉄道軌間の変更がさらなる懸念を引き起こす可能性があるとも示唆した。このようなプロジェクトは、1890年代に鉄道技師のルーク・リビングストン・マカシーによって「トンネル、水中の「チューブ橋」、または堅固な土手道のいずれかを使用した鉄道リンク」として検討された。[ 5 ]北海峡横断は、2020年に英国政府による調査の対象となった。[ 6 ] [ 7 ]
これはキンタイアとアントリム州の間の最短の海上ルートで、約12マイル（20km ）ですが、ロッホ・ファイン周辺のA83号線を3時間かけて走り、地滑りの危険性があるレスト・アンド・ビー・サンクフル峠を越えるか、アラン島またはコーワルを経由する2つの新たな海上横断ルートのいずれかが含まれます。[ 8 ] [ 9 ]この海上横断ルートを建設する場合は、道路を改良する必要があります。キンタイアとグラスゴー間の距離は約140マイル（230km ）ですが、より直線的な道路（できれば高速道路）とロッホ・ファインに架かる橋があれば、 110マイル（180km ）に短縮できます。
2021年2月、多くの組織が、ボリス・ジョンソン率いる英国政府が、グレートブリテン島とマン島を結び、さらにアイルランド海を越えてアイルランドまで繋ぐアイリッシュ海横断の実現可能性を検討していると報じた。[ 10 ]マン島とグレートブリテン島の間のアイリッシュ海の東側の海盆は、西側よりもかなり浅い。そのため、デンマークとドイツを結ぶフェーマルンベルトトンネルのような最新のトンネル技術が実現可能となる。
このルート（ダブリンからウェールズのアングルシー島のホーリーヘッドまで）は約50マイル（81km ）の長さになります。[ 8 ]ルートのすぐ南にあるセントジョージ海峡を避けることで、水深は300フィート（100m）未満に抑えられます。
アイルランド技術者協会の2004年の「2050年のアイルランドの交通ビジョン」では、フィッシュガード港とロスレア港の間にトンネルを建設することが想定されている。このルートは、全長45マイル（72km ）で、英仏海峡トンネルの約2倍の距離となる。[ 11 ]シャノン河口に新しいコンテナ港を建設し、ヨーロッパへの貨物線と接続することも含まれている。この報告書には、ベルファスト、ダブリン、コークを結ぶ高速鉄道や、ロスレアからシャノンへの新しい貨物線に関するアイデアも含まれている。
1799年の連合法案（翌年、1800年の連合法として成立）の失敗は、「建築家」ウィリアム・ピットによる「ホーリーヘッドからハウズの丘まで橋を架ける」という提案を風刺的に描写するきっかけとなった。[ 12 ]
ユニオニスト運動の一環として、イギリス各地からアイルランドへ向かう様々な道路が建設されました。1803年、ウィリアム・マドックスはポートディンラインへの道路建設のための土塁工事を開始しましたが、これは1810年に議会によって却下され、代わりにロンドンからホーリーヘッドへの道路が建設されることになりました。この道路は1815年に認可され、トーマス・テルフォードによって建設され、1826年に開通しました。
1866年、W・マクベイ大尉は「真に統一された英国（アイルランドからイングランドまで）、良質で安価な牛肉と不作のない作物の入手方法」と題するパンフレットを出版した。[ 13 ]マクベイ大尉がアイルランド海に固定された接続（トンネル、橋、または土手道のいずれか）が必要であるとした理由は、7つの点にまとめられている。
1886年から1900年の間に、スコットランドへの連絡路の提案は「技術者、実業家、ユニオニスト政治家によって真剣に検討された」 [ 14 ]。 1885年、アイリッシュ・ビルダー・アンド・エンジニア誌は、アイリッシュ海の下のトンネルが「かなり前から」議論されていたと述べている[ 15 ] 。 1890年、技術者のルーク・リビングストン・マカシーは、トンネル、水中の「チューブ橋」、または堅固な土手道によるストランラーとベルファストの連絡路の概要を示した[ 16 ]。 1897年、あるイギリスの会社は、アイルランドとスコットランド間のトンネルが実現可能かどうかを確認するために、ノース海峡でのボーリングと測深を行う費用として1万5000ポンドを申請した[ 17 ] 。この連絡路は莫大な商業的利益をもたらし、戦略的に重要であり、ゴールウェイやアイルランドの他の港を経由してイギリスからより速い大西洋横断航行を意味しただろう。 1897年にヒュー・アーノルド＝フォスターが下院でノース海峡トンネルについて質問した際、アーサー・バルフォアは「財政面は…あまり有望ではない」と述べた。[ 18 ]
1915年、ゲルショム・スチュワートはドイツのUボートによるアイルランド封鎖に対する防衛策としてトンネルを提案したが、 H・H・アスキスは「現状ではほとんど実行不可能」として却下した。[ 19 ] 1918年、スチュワートはドイツ人捕虜がトンネルを掘るかもしれないと提案し、ボナー・ローは運輸特別委員会がこの問題を検討できると述べた。 [ 20 ]
北アイルランド上院は1954年5月25日に北海峡トンネルについて議論した。[ 21 ] 1956年、北ベルファスト選出のユニオニストのウェストミンスター議員ハーフォード・ハイドは、英国下院で北海峡を横断するトンネルの動議を提出した。 [ 22 ] [ 23 ] 1980年、ジョン・ビッグス＝デイヴィソンは北海峡トンネルへの欧州経済共同体の関与を提案したが、フィリップ・グッドハートはトンネルの計画はないと述べた。[ 24 ]
1988年、アイルランドの観光・運輸大臣ジョン・ウィルソンは、アイルランド海トンネルの建設費用は英仏海峡トンネルの2倍以上かかると省が見積もっており、収益は5分の1以下しか得られないため、経済的に実現不可能だと述べた。[ 25 ] 1997～98年、公共企業省は、エンジニアリング会社シモンズが依頼した沈埋トンネル建設の実現可能性調査への資金提供を拒否した。[ 26 ] [ 27 ]
シモンズは2000年にこの計画を復活させ、800万ポンドの 実現可能性調査と140 億ポンドの建設費見積もりを行った。[ 26 ] 2005年、アイルランド運輸大臣は、ウェックスフォード・ペンブロークトンネルを含む報告書である、2004年9月にアイルランド工学アカデミーが発表した「2050年のアイルランドの交通ビジョン」を検討していないと述べた。[ 28 ]
北アイルランドとスコットランドを結ぶ橋の建設案は、英国の複数の政党のメンバーによって支持されている。[ 29 ] [ 30 ] DUPのサミー・ウィルソン議員は、このアイデアを承認済みの英仏海峡トンネルとHS2プロジェクトと比較した。同党は、 2015年の選挙で議会が過半数政党のない状態になった場合の連立政権支持の前提条件として、トンネルまたは密閉型橋の実現可能性調査を要求し、2018年1月には再び海上橋の可能性を改めて表明した。[ 31 ] [ 32 ] 2018年1月、民主統一党の主要人物は、アントリム州のラーンとダンフリーズ・アンド・ギャロウェイを結ぶ橋またはトンネルの建設を再び呼びかけた。[ 32 ] 25マイル（40キロメートル）のプロジェクトの推定費用は200億ポンドで、英国史上最大のインフラプロジェクトの一つとなるだろう。この接続は、ウィルソンと、ストーモント政権で同党の大臣を務めたサイモン・ハミルトンによって提案された。
このアイデアは、ブレグジット後のスコットランドと北アイルランドの経済を活性化させる潜在的な解決策としてさらに支持されている。[ 33 ]
スコットランドと北アイルランドを結ぶ橋の構想は、報道ではケルト海峡橋やアイリッシュ海橋と呼ばれることもあり、2018年にリバプール大学のアラン・ダンロップ教授によって再び提唱された。[ 35 ]彼は、ダンフリーズ・アンド・ギャロウェイのポートパトリックと北アイルランドのラーンを結ぶ道路と鉄道を組み合わせた橋を提案し、「両国間の海岸線は、外務大臣だったボリス・ジョンソンが橋を提案したイギリス海峡よりも、より保護されており、水路もより安全である」と述べた。彼は、この橋によって両国間の貿易が増加する可能性があり、また、彼が150億ポンドから200億ポンドと見積もったこのプロジェクトの建設による投資が増加するため、「ケルトの経済大国」が生まれるだろうと示唆した（これは、イギリス海峡に架かる橋の建設費1200億ポンドのほんの一部である）。[ 36 ] [ 33 ]
2020年までに、英国政府はアイルランド海橋の可能性について正式に調査を開始した。[ 37 ]
2021年2月、スコットランド担当国務長官は、橋の開閉に対する天候の影響と、ボーフォート・ダイク弾薬庫を避ける必要性を理由に、橋よりもトンネルを優先し、ストランラーからラーンまでの25マイル（40km ）の海底トンネルを支持すると発表した。 [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]この提案は、英国高速鉄道業界団体からも支持された。 [ 41 ] 2021年9月、提案全体が放棄されたことが発表された。[ 42 ]
2021年2月には、マン島の下に建設される地下ロータリーに関する提案が政府によって検討されたと報じられた。このロータリーはリバプール、ヘイシャム、ストランラー、ラーンを結ぶものである。[ 43 ] [ 44 ]
2021年11月に発表されたヘンディ報告書は、提案を検討した結果、この地域では、橋梁またはトンネルのいずれかの形態での固定リンクの費用は、海水深とボーフォート海峡を考慮すると「正当化不可能」であると主張し、また、「そのようなリンクの提供の経済的実現可能性は[この]調査の範囲外である」と指摘しつつも、費用を回収するのに時間がかかりすぎるため、さらなる調査を正当化できないと勧告した。[ 45 ]
2021年5月、当時の英国運輸大臣グラント・シャップスは、アイリッシュ・メールのルートに沿ってホーリーヘッドとダブリンを結ぶトンネルの建設について議論した。[ 46 ]
提案されているトンネルは、英仏海峡トンネルとほぼ同じように機能するように設計された鉄道トンネルで、（英国側では）リバプールに主要ターミナル（ロンドン・セント・パンクラス国際駅に相当）があり、アングルシー島にも別のターミナル（ユーロトンネル・フォークストン・ターミナルに相当）がある。ノーザン・パワーハウス・レール・ネットワークと高速鉄道2号線第2期延伸線を経由して、この鉄道路線は英国の他の高速鉄道ネットワークと接続できる。アイルランド側では、列車はダブリンに新設される専用駅で終点となる。[ 47 ] [ 48 ]
トンネルは提案されているアイリッシュ海橋よりも長くなりますが、この地域の水深は浅く、障害物（ボーフォート堤防など）も少なくなります。トンネルの長さは50マイル（英仏海峡トンネルの約2倍、青函トンネルより約20マイル長い）で、深さは約100メートルで済みます（ノルウェーのリフィエルケトンネルは海面下292メートルに達します）。現在の北ウェールズ海岸線は電化されておらず、高速鉄道に適していないため、北ウェールズ沿岸沿いの鉄道の改良または新線が必要になります。ルートによっては、ディー川を横断する追加の橋を検討する必要があるかもしれません。換気とアクセスを容易にするために、トンネルの中央にプラットフォームまたは仮締切工が必要になる場合もあります。 [ 49 ] [ 50 ]
この鉄道路線はアイルランド共和国とイギリスを経由してヨーロッパ大陸を結び、鉄道やフェリーによる横断の必要性を一部なくすことになるので、アイルランド国内の一部の評論家から支持を得ている。[ 51 ]
既存のイギリス諸島固定海上連絡路
英国諸島および関連地域における提案されているインフラ整備計画およびメガプロジェクト