ボスポラス海峡

ボアジチは、ボスポラス海峡を望むイスタンブールの一部と重複する行政区から成ります。^{[ 12 ]}より具体的には、ボスポラス海峡のヨーロッパ側のベシクタシュ地区から始まり、金角湾（ハリチ）の北に位置するイスタンブールの一部から成ります。したがって、ヨーロッパ側の海岸沿いに南から北へ、ベシクタシュ、オルタキョイ、アルナヴトキョイ、ベベク、ルメリヒサル、バルタリマニ、エミルガン、イスティニエ、イェニキョイ、タラビヤ、キレチブルヌ、ビュユクデレ、サリエルが含まれます。そして、アジアの海岸沿いには、ユスキュダル、ベイレルベイ、チェンゲルキョイ、ヴァニキョイ、カンディリ、アナドル・ヒサル、カンルジャ、ベイコズがあります。

ボスポラス海峡の形成の正確な原因と時期は、地質学者の間で議論の的となっている。コロンビア大学の2人の科学者が1997年に発表した同名の研究で提唱された「黒海大洪水仮説」と呼ばれる最近の仮説では、地中海とマルマラ海の水位上昇が黒海に流れ込んだ紀元前5600年頃（2003年に紀元前6800年に修正）にボスポラス海峡が水没したとされている。この仮説によれば、当時の黒海は低地の淡水域であった。^{[ 15 ]}

しかし、多くの地質学者は、この海峡は地質学的時間スケールでは比較的若いものの、実際にはもっと古いと主張している。^{[ 16 ]}

ボスポラス海峡の境界は、北側ではルメリ・フェネリ灯台とアナドル・フェネリ灯台を結ぶ線、南側ではアヒルカプ・フェネリ灯台とカドゥキョイ・インジブルヌ・フェネリ灯台を結ぶ線と定義されています（「フェネリ」はトルコ語で灯台を意味します）。この境界間の海峡は長さ31km （17海里）で、北側の入り口の幅は3,329m （1.798海里） 、南側の入り口の幅は2,826m （1.526海里）です。最大幅はウムルエリとビュユクデレ・リマニの間で3,420m （1.85海里）、最小幅はカンドゥリ岬とアシヤンの間で700m （0.38海里）です。          

ボスポラス海峡の水深は、中流域で13～110m （43～361フィート）で、平均は65m （213フィート）です。最も深い地点はカンドゥリとベベクの間で、水深は110m （360フィート）です。最も浅い場所は、カドゥキョイ・インジブルヌ沖の18m （59フィート）とアシヤン岬沖の13m （43フィート）です。^{[ 17 ]}          

南向きの水の流れは 16,000 m ³ /s (表面の淡水) で、北向きの水の流れは 11,000 m ³ /s (底付近の塩水) です。^{[ 18 ]}ダン・パーソンズとリーズ大学地球環境学部の研究者たちは、黒海の海底河川について説明しています。

金角湾は、本流から分岐した入り江で、歴史的にはコンスタンティノープルを攻撃から守る堀の役割を果たしていたほか、19世紀までは様々な帝国の海軍にとって安全な停泊地としても利用されていた。その後、イスタンブールの中心部に位置する歴史的な地区となった。

20世紀以前から、黒海とマルマラ海が「密度流」の地理的な例として互いに流れ込んでいることは知られていました。その後、2010年8月、懸濁物質からなる連続した「海底水路」がボスポラス海峡の海底に沿って流れていることが発見されました。これは陸上であれば地球上で6番目に大きな川となるでしょう。^{[ 19 ]}リーズ大学が率いる2010年の科学者チームは、ロボットの「黄色い潜水艦」を使用して、科学的には海底水路と呼ばれるこの「海底河川」内の詳細な流れを初めて観察しました。^{[ 19 ]}海底水路は陸上の川に似ていますが、密度流によって形成されます。密度流とは、海水よりも密度が高く、海底に沿って沈んで流れる砂、泥、水の混合流です。これらの水路は、堆積物が深海に運ばれて堆積物を形成する主要な輸送経路です。^{[ 19 ]}

研究チームはこれらのチャネル内の詳細な流れを調査し、その結果は以下の通りである。

水路複合体と密度流は、水路を通る流れ場の構造を調査し詳細化するための理想的な自然実験室を提供します。私たちの初期の調査結果は、これらの水路の流れが陸上の河川の流れとはかなり異なることを示しています。具体的には、流れが曲がり角を回ると、陸上の河川で見られる螺旋とは逆方向に深海で螺旋を描きます。これは、これらのシステムによって堆積した堆積物の堆積学と堆積層を理解する上で重要です。^{[ 20 ]}

黒海大洪水仮説の中心的な主張は、最後の氷河期末期に巨大な氷床が溶けて海面が72.5メートル（238フィート）上昇した際、閉鎖されていたボスポラス海峡が壮大な洪水に見舞われ、当時淡水だった黒海湖の水位が50%上昇し、人々は何ヶ月もの間海岸から追いやられたというものである。この仮説は、海底探検家ロバート・バラードが古い海岸線沿いに集落を発見したことで裏付けられている。科学者たちは淡水と海水の微生物叢から、この洪水を紀元前7500年または紀元前5500年と推定している。急速に上昇する水は恐ろしく、説明のつかないものであったに違いないが、人々は西欧世界のあらゆる場所に散らばり、大洪水の話を広めた。水が押し寄せると、液体中の密度の高い懸濁物質に抵抗力の弱い海底水路網が削り取られ、それは今日でも非常に活発な層となっている。 

これらの海底水路が巨大であることを示す最初の画像^{[ 21 ]}は、NATOの調査船アライアンスとトルコ海軍の調査船チュブクルを共同で使用したNATO SACLANT海底調査プロジェクト中に1999年に取得されました。2002年には、BlaSONプロジェクトのためにIfremerの調査船ル・シュロワに乗って行われた調査（Lericolaisら、2003年^{[ 22 ]}）により、この海底水路扇状デルタのマルチビームマッピングが完了しました。これらの以前の結果と、2006年に取得された高品質のマッピング（この研究のプロジェクトパートナーであったニューファンドランドメモリアル大学の研究者による）を使用して、完全な地図が2009^年に公開されました[ 23 ^]。

このプロジェクトは、リーズ大学のジェフ・ピーコール氏とダニエル・パーソンズ氏が主導し、サウサンプトン大学、ニューファンドランド・メモリアル大学、海洋科学研究所との共同で実施されました。調査は、海洋科学研究所の研究船「R/V Koca Piri Reis」から実施・調整されました。

ボスポラス海峡沿岸にはかつて、ビザンツ時代から発展してきた小さな漁村が点在していましたが、真に発展したのは19世紀になってからです。20世紀初頭までは、海岸道路がなかったため、ほとんどの村へはボスポラス海峡沿いの船（カイキと呼ばれる）でしかアクセスできませんでした。今日では、これらの村はイスタンブール大都市圏の郊外に過ぎませんが、多くは村の名前の末尾に「-köy」（村）という接尾辞を残しており、かつての村としての名残をとどめています。例えば、オルタキョイ、イェニキョイ、アルナヴトキョイ、チェンゲルキョイ、ヴァニキョイなどが挙げられます。これらの村は、農業に関連した独特の特色を持っていました。例えば、アルナヴトキョイはイチゴ栽培で知られ、チェンゲルキョイは甘いキュウリで有名でした。

ボスポラス海峡の戦略的重要性は数千年前から存在していた。紀元前5世紀、黒海沿岸のスキタイの港からの穀物輸入に依存していたギリシャの都市国家アテネは、メガラの植民地ビザンティウムなど、海峡を支配する都市と重要な同盟関係を維持していた。

黒海の北を徘徊していたスキタイの騎兵を鎮圧しようと、ペルシア王ダレイオス1世（在位紀元前522年 - 紀元前486年）はボスポラス海峡を渡り、ドナウ川に向かって進軍した。彼の軍隊は、船を連結して作られた巨大な橋を使ってボスポラス海峡を渡った。^{[ 25 ]}この橋は、アジアの地理的な最果てをヨーロッパと実質的に結び、少なくとも約1,000メートルの開水域を包含していた。^{[ 26 ]}数年後、クセルクセス1世は、ギリシャ侵攻の際に、ダーダネルス海峡（ヘレスポント海峡）に同様の船橋を建設した（紀元前480年）。

ビザンツ帝国はボスポラス海峡を「ステノン」と呼び、この地域では以下の主要な地名を使用していた。^{[ 27 ]}

• ヨーロッパ側では：
  • ボスポリオス・アクラ
  • アルギロポリス
  • 聖ママス
  • 聖フォカス
  • ヘスティアイまたはミカリオン
  • フォネウス
  • アナプロウスまたはソステニオン
• アジア側では：
  • ヒエロンの塔
  • エイレナイオン
  • アンテミウ
  • ソフィアナイ
  • ビティニア・クリソポリス

海峡の戦略的重要性は、ローマ皇帝コンスタンティヌス大帝が西暦330年にそこに新たな首都コンスタンティノープルを建設することを決定した要因の一つであった。そして、コンスタンティノープルは東ローマ帝国の首都となった。

1453年5月29日、当時勃興しつつあったオスマン帝国は、 長期にわたる遠征の末、コンスタンティノープルを征服した。この遠征の間、オスマン帝国は、主要な戦闘だけでなく、ボスポラス海峡とその周辺水路に対する長期的な支配を確立するために、海峡の両岸にアナドルヒサル（アナトリア城、1393年）とルメリヒサル（ヨーロッパ城、1451年）という要塞を建設していた。オスマン帝国の勝利に終わった53日間の最終遠征は、世界史における重要な転換点となった。1492年のクリストファー・コロンブスによるアメリカ大陸への最初の航海と並んで、1453年のコンスタンティノープル征服は、中世の終焉とルネサンスおよび大航海時代への移行を告げる出来事として広く認識されている。

この出来事は、ローマ帝国の最後の残党であったビザンツ帝国の終焉と、ボスポラス海峡の支配権がオスマン帝国に移ったことをも意味した。オスマン帝国はその後、コンスタンティノープルを新たな首都とし、そこを拠点として数世紀にわたり帝国を拡大していった。

16世紀から18世紀にかけて最盛期を迎えたオスマン帝国は、ボスポラス海峡の戦略的重要性を利用して黒海全域の支配権を奪取し、そこを「オスマンの湖」とみなし、ロシアの軍艦の進入を禁じた。^{[ 29 ]}

その後、いくつかの国際条約が海峡へのアクセスを規定した。 1833年7月8日のヒュンカル・イスケレシ条約では、ロシアの要求により、ボスポラス海峡とダーダネルス海峡は他国の海軍艦艇に対して閉鎖されることになっていた。^{[ 30 ]} 1841年7月13日にヨーロッパ列強（ロシア、イギリス、フランス、オーストリア、プロイセン）の間で締結されたロンドン海峡条約の条項により、戦時中のスルタンの同盟国の艦艇を除き、トルコ海峡をすべての軍艦に対して閉鎖することで、オスマン帝国の「古来の支配」が再確立された。これにより、ロシアは地中海への直接アクセスを失っていたため、イギリスの海軍力が有利になった。 ^{[ 31 ]}

第一次世界大戦後、1920年のセーヴル条約により海峡は非武装化され、国際連盟の管理下にある国際領土となった。これは1923年のローザンヌ条約によって修正され、海峡はトルコに返還されたものの、すべての外国軍艦および商船が自由に海峡を航行することが認められた。トルコは最終的にこの条約の条項を拒否し、海峡地域を再武装化した。この返還は、 1936年7月20日のトルコ海峡の体制に関するモントルー条約によって正式に定められた。現在も有効なこの条約は、トルコが黒海沿岸以外の国の船舶の航行を制限する権利を保持することを除き、海峡を国際航路として扱っている。

トルコは1945年2月まで第二次世界大戦で中立を保っており、この間、海峡は交戦国の軍艦に対して閉鎖されていたが、一部のドイツ補助艦艇は通過を許可されていた。外交会議で、ソ連代表は海峡に海軍基地を獲得することに関心を示していた。これと、スターリンがトルコのカルス、アルトヴィン、アルダハンの各州をソ連に返還するよう要求したこと（これらの州は1877年から1878年の露土戦争でトルコが失ったが、 1921年のカルス条約で取り戻した）が、トルコが外交上の中立を放棄する決定を下す際の考慮事項となった。トルコは1945年2月にドイツに宣戦布告したが、攻撃行動は行わなかった。^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}

トルコは1952年にNATOに加盟し、これにより海峡は商業および軍事上の航路として、さらに戦略的に重要な位置を占めるようになった。

21世紀初頭、トルコ海峡は石油産業にとって特に重要な場所となった。ノヴォロシースクなどの港から産出されたロシア産原油は、主にタンカーによってボスポラス海峡とダーダネルス海峡を経由して米国へ輸出された。

2011年、トルコはボスポラス海峡の西側に50km （31マイル）の運河を建設することを提案し、石油タンカーやその他の貨物船がボスポラス海峡にもたらすリスクを軽減できると主張した。^{[ 36 ] [ 37 ]}このプロジェクトは非常に物議を醸し、2022年現在、  運河のルートは確立されていたものの、建設工事は開始されていなかった。^{[ 38 ]}

ボスポラス海峡は、毎日多数の旅客フェリーや車両フェリーが行き交うほか、公的機関や民間企業が所有する小型ボートからヨットまで、様々なレクリエーションボートや漁船も往来している。

この海峡は、貨物船やタンカーといった国際商業船舶の航行にも重要な役割を果たしています。北端のルメリ海峡とアナドル海峡、南端のアヒルカプ海峡とカドゥキョイ・インジブルヌ海峡の間には、大型船舶の航行にとって危険な地点が数多く存在し、急旋回や視界障害物の回避が必要となります。特に有名なのは、カンドゥリ岬とアシヤン間の海域で、潮流が7～8ノット（3.6～4.1m /s）に達する場所で45度の針路変更が必要となることです。南のイェニキョイでは、必要な針路変更は80度です。こうした困難な針路変更に加え、カンドゥリとイェニキョイでは、針路変更前と変更中、後方と前方の視界が完全に遮られるため、反対方向から接近してくる船舶は海峡のカーブの先を見ることができません。この地理的条件がもたらすリスクは、海峡を横断するフェリーの往来の多さによってさらに増幅される。フェリーは、この海峡を横断して都市のヨーロッパ側とアジア側を結んでいる。そのため、狭い水路特有のあらゆる危険と障害が、この重要な海上航路にも存在し、深刻な問題となっている。 

2011年、トルコ政府は黒海からマルマラ海への第二の航路として、イスタンブール県の西端を南北に走る全長約80キロメートル（50マイル）の人工運河の建設について議論を開始した。これにより、ボスポラス海峡への船舶の航行リスクが軽減されると示唆された。 ^{[ 36 ] [ 37 ]}物議を醸しているイスタンブール運河プロジェクトは、現在も議論が続いている。^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} 

2022年、トルコが貨物船に課す料金は1トンあたり4米ドルに500%増加し、1983年以来初めての変更となった。^{[ 42 ]}

ボスポラス海峡はかなり深く、船の深さや長さに明確な制限はありませんが、長さ150メートル以上または深さ10メートル以上の船は事前に通行予約をする必要があります。長さ300メートル以上の船は特別な許可手続きに従わなければなりません。喫水制限は57メートルです。^{[ 43 ] [ 44 ]}

ボスポラス海峡には、 2つの吊り橋と1つの斜張橋が架かっています。最初の橋は、全長1,074m （3,524フィート）の7月15日殉教者橋で、1973年に完成し、当時はボスポラス橋と呼ばれていました。2番目の橋は、全長1,090m （3,576フィート）のファティ・スルタン・メフメト橋（ボスポラスII橋）で、最初の橋から北に約5km （3マイル）の地点に1988年に完成しました。最初のボスポラス橋はO1高速道路の一部であり、ファティ・スルタン・メフメト橋はトランスヨーロッパ高速道路の一部となっています。 3番目で最も新しい橋であるヤヴズ・スルタン・セリム橋は、長さ2,164メートル（7,100フィート）で、2016年に完成しました。^{[ 45 ] [ 46 ]}ボスポラス海峡の北端近く、ヨーロッパ側のガリプチェ村とアジア側のポイラズキョイ村の間に位置し、 ^{[ 47 ]}既存の黒海沿岸高速道路に統合された「北マルマラ高速道路」の一部であり、通過交通が都市交通を迂回できるようになっています。^{[ 45 ] [ 46 ]}        

全長13.7km （8.5マイル）の海底鉄道トンネルを特徴とするマルマライプロジェクトは、2013年10月29日に開通した。^{[ 48 ]}トンネルの約1,400m （4,593フィート）は海峡の下を通り、水深は約55m （180フィート）である。      

全長5,551m （18,212フィート）の海底給水トンネル^{[ 49 ]}は、ボスポラス海峡トンネルと名付けられ、デュズジェ県（ボスポラス海峡の東、アナトリア北西部）のメレン川からイスタンブールのヨーロッパ側まで185km （115マイル）の距離を水を送るために2012年に建設された。^{[ 49 ] [ 50 ]}    

ユーラシアトンネルは、イスタンブールのヨーロッパ側のカズルチェシュメとアジア側のギョズテペを結ぶ、車両通行用に設計された全長5.4km （3.4マイル）の海底高速道路トンネルです。建設は2011年2月に始まり、2016年12月20日に開通しました。^{[ 51 ]}  

最大4本の海底光ファイバー回線（MedNautilusおよびその他）が、地中海からダーダネルス海峡を通ってイスタンブールに接近している。^{[ 52 ] [ 53 ]}

イスタンブール大トンネルは2028年に開通予定である。^{[ 9 ]}

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、エジプト王室はボスポラス海峡を大変気に入り、しばしばその海岸で夏を過ごしました。彼らは、海岸沿いまたは海岸を見下ろす場所に素晴らしい建物を残しました。その中には、現在エジプト領事館が入っているベベクの建物や、チュブクルを見下ろす丘の上にあるヘディーヴの別荘（ヒディヴ・カスル）などがあります。^{[ 56 ]}