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| P-26「ピーシューター」 | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | ファイター |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング |
| 主なユーザー | アメリカ陸軍航空隊 |
| 建造数 | 151 [1] |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1932年3月20日 |
| 引退 | 1956年[2] |
| バリエーション | ボーイング P-29 /XF7B-1 |
ボーイングP-26「ピーシューター」は、アメリカで初めて量産された全金属製の戦闘機であり、アメリカ陸軍航空隊の飛行隊に配備された最初の追跡用単葉機です。ボーイング社によって設計および製造されたこの試作機は 1932 年に初飛行し、このタイプは 1941 年までフィリピンでアメリカ陸軍航空隊によって使用されていました。現存するピーシューター 2 機と複製 3 機が展示されており、さらに 2 機が製作中です。
設計と開発
ボーイング社が資金提供したボーイング モデル 248 の製造プロジェクトは 1931 年 9 月に開始され、アメリカ陸軍航空隊がエンジンと計器を供給しました。オープンコックピット、固定着陸装置、外部補強翼の設計は、USAAC が戦闘機として調達した最後の設計でした。モデル 248 は着陸速度が速く、多くの事故を引き起こしました。これを改善するために、着陸速度を下げるフラップが取り付けられました。陸軍航空隊はXP-936と命名された 3 機の試作機を発注し、1932 年 3 月 20 日に初飛行しました。
ボーイング XP-936 のヘッドレストは、着陸時に機体が転倒した場合にほとんど保護力がなく、パイロットが負傷する危険がありました。その結果、量産型 266 ( P-26A ) には、保護力を高めるために、より高いヘッドレストが取り付けられました。
燃料噴射式のプラット・アンド・ホイットニーR-1340-33エンジンを搭載したP-26B戦闘機2機が完成した。これに続いて、キャブレター式のR-1340-27と改良された燃料システムを搭載したP-26Cが23機完成した。 [3]スペイン空軍（1機）と中華民国空軍（11機）の両国は、1936年にP-26Cに匹敵する輸出型のボーイングモデル281を発注した。
軍のパイロットから「ピーシューター」と呼ばれたこの機は、以前のアメリカの戦闘機よりも高速だった[注 1] 。しかし、航空技術の急速な進歩により、ワイヤーで補強された主翼、固定された着陸装置、開放型コックピットを備えたこの機は、すぐに時代遅れになってしまった。片持ち翼のDewoitine D.500 はP-26 と同じ年に飛行し、その 2 年後には、引き込み式着陸装置を備えたソ連のI-16 が飛行を開始した。P-26 のわずか 3 年後の 1935 年までに、カーチス P-36、メッサーシュミット Bf 109、ホーカー ハリケーンが飛行しており、いずれも密閉型コックピット、引き込み式着陸装置、片持ち翼を備えていた。しかし、一部の P-26 は、1941 年 12 月にアメリカが第二次世界大戦に参戦するまで運用され続けた。
運用履歴
アメリカ陸軍航空隊
USAAC 追撃飛行隊への納入は 1933 年 12 月に始まり、最後の量産型 P-26C 機が 1936 年に組み立てラインから出荷されました。最終的に 22 飛行隊がピーシューターを飛行させ、1936 年には 6 飛行隊がピークに達しました。P-26 は 1938 年まで USAAC の最前線戦闘機でしたが、その後セヴァスキー P-35とカーティス P-36 がこれに取って代わりました。1934 年からアメリカが第二次世界大戦に参戦した 1941 年 12 月 7 日までに合計 20 機の P-26 が事故で失われましたが、1940 年以前に失われたのはそのうち 5 機のみでした。
P-26 [4]を使用した航空隊の部隊は以下の通りである。
- 第 1 追跡グループ(第 17、第 27、および第 94 PS )、ミシガン州セルフリッジ フィールド。
- 第 4 混成グループ(第 3、第 17、および第 20 PS )、ニコルズおよびクラーク フィールド、フィリピン部門。
- 第 8 追跡グループ(第 33、第 35、および第 36 PS )、バージニア州ラングレーフィールド。
- 第 16 追跡グループ(第 24および第 78 PS )、アルブルック フィールド、パナマ運河地帯;
- 第 17 追跡グループ(第 34、第 73、および第 95 追跡グループ)、カリフォルニア州マーチ フィールド
- 第18追跡グループ（第6および第19追跡グループ）、ウィーラーフィールド、ハワイ;
- 第 20 追跡グループ(第 55、第 77、および第 79 PS )、ルイジアナ州バークスデール フィールド。
海外派遣
1938年から1940年にかけて、P-26はハワイ準州のウィーラー飛行場に拠点を置く2つの防衛部隊のセヴァスキーP-35を補完するために海外に派遣されました。
第17PGは1935年に第17攻撃グループとなり、そのP-26は1938年にパナマ運河地帯のアルブルックフィールドの第16追跡グループ（第24、第29、第78追跡グループ）に移管された。これらのP-26は1940年に第37追跡グループ（第28、第30、第31追跡グループ）に移管され、1941年5月にP-40に置き換えられるまで飛行した。一部は第32追跡グループ（第51、第53追跡グループ）で引き続き運用されたが、第二次世界大戦開始時に中央アメリカで運用可能だったP-26はわずか9機であった。一方、1943年5月まで第6空軍には7機のP-26Aが残っていた。[5]
P-26Aは、フィリピンに拠点を置く第4混成グループの第3戦闘機部隊でも飛行した。1937年から1941年の間に、31機が新設のフィリピン陸軍航空隊に売却された。
戦闘任務
実戦に投入された最初の機体は、スペイン内戦勃発前にスペインに送られたモデル281であった。スペイン共和国空軍によって運用されたが、1936年10月21日に撃墜されるまで、撃墜はされなかった。[6] [7]
1937年8月15日、楚勇飛行場を拠点とする中国国民党空軍第3追撃隊第17飛行隊の281戦闘機8機が、南京を攻撃していた木更津航空隊の三菱G3Mネル中型爆撃機20機のうち8機と交戦した。その日撃墜された14機の日本軍爆撃機のうち3機を中国戦闘機4機が損害なしで撃墜し、残りの11機は中国軍のホークII、ホークIII、フィアットCR.32が撃墜した。[8]その後の中国軍281戦闘機のパイロットと日本海軍の三菱A5Mとの交戦は、全金属製単葉戦闘機同士の初の空中戦および撃墜となった。[9] [10] 1930年代半ばに中国空軍に入隊した中国系アメリカ人の志願パイロットには、エースのジョン・バッファロー・ホアンとジョン・ウォン・パンヤンがおり、両者とも281で日本軍と戦って勝利を収めた。ジョン・ウォン・パンヤンは1937年9月22日にA5Mを2機共同撃墜し、1937年10月12日には南京上空でボーイング281に乗ってA5Mを単独で撃墜した。[11] [12] [13]
1941年12月までに、フィリピンにおける米軍戦闘機戦力には28機のP-26が含まれ、そのうち12機はフィリピン陸軍航空隊の第6追撃飛行隊で運用されていた。[14]ヘスス・A・ビジャモール大尉と彼のP-26飛行隊はザブラン飛行場とバタンガス飛行場上空で日本軍の三菱A6M零戦と交戦し、劣勢であったにもかかわらず、ビジャモール大尉と彼の飛行隊は三菱G3M爆撃機1機と零戦3機（うち2機はビジャモール自身が撃墜）の合計4機を撃墜したと主張した。[15]これらの功績により、ビジャモール大尉は殊勲十字章と樫葉章を授与された。[16] [17] P-26は1941年12月24日に進撃する日本軍に 捕獲されるのを防ぐために焼却された。 [18] 9機のP-26がパナマ運河地帯のアメリカ陸軍航空隊（1941年6月にUSAACに改名）で飛行可能な状態のままであった。
1942年から1943年にかけて、グアテマラ空軍は7機のP-26を購入した。米国政府はラテンアメリカ諸国への戦闘機販売制限を回避するため、これを「ボーイングPT-26A」練習機としてグアテマラに引き渡した。 [19] P-26の最後の戦闘作戦は、1954年のクーデターの際にグアテマラ空軍と行われたものだった。[20]世界で軍用機として飛行していた最後の2機のP-26は、 2年後の1956年にノースアメリカンのP-51マスタングに置き換えられた。
ボーイング社は1944年にプロトタイプXF8Bを製造し、2000年には統合打撃戦闘機コンテストでX-32をエントリーしましたが、ボーイング社が1997年にマクドネル・ダグラスを買収し、 F-15イーグルとF/A-18E/Fスーパーホーネットの製造と継続サポート契約を引き継ぐまで、P-26はボーイング社の最後の戦闘機となりました。
バリエーション
- XP-936
- モデル248は、522馬力（389kW）のプラット・アンド・ホイットニーSR-1340E ワスプ星型エンジンを搭載した試作機で、3機が製造された。[3]
- XP-26
- 1932年6月15日にUSAACが取得した3機のXP-936航空機に割り当てられた名称。この航空機に割り当てられた他の名称には、Y1P-26、XY1P-26、そして最終的にはP-26がありました。[3]
- P-26A
- モデル266は、600馬力（450kW）のR-1340-27を搭載した最初の量産型。生産中および生産後に複数の改造が行われた。111機が製造された。生き残った機体は1942年10月にRP-26Aに、12月にZP-26Aに再指定されました。[3]
- P-26B
- モデル266Aは、燃料噴射式の600馬力（450kW）R-1340-33を搭載した改良型。2機が製造され、さらに17機がP-26Cから改造された。[3]
- P-26C
- キャブレター付きのR-1340-27と改良された燃料システムを備えた暫定型。フラップは工場で取り付けられた。23機が製造された。生き残ったP-26Cはすべて1936年にP-26B規格に改造された。[3]
- モデル281
- P-26Cの輸出型。中国向けに11機、スペイン向けに1機が製造された。[3]
オペレーター
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- 中華民国空軍– (1930年代に11機)
- フエルサ アエレア グアテマルテカ– (7 機が 1942 年から 1956 年まで運用)
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- フィリピン陸軍航空隊– (1941年後半に12機が運用)
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- Fuerzas Aéreas de la República Española – (デモ参加者 1 名が短時間使用)
生き残った航空機
- P-26A c/n 1899シリアルナンバー 33-123 はカリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム博物館に展示されており、現在飛行可能な唯一のP-26である。[21]この機体はミシガン州セルフ リッジ飛行場の第27追跡飛行隊とルイジアナ州バークスデール飛行場の第20追跡グループによって飛行され、その後パナマ運河地帯に配備された。その後1943年5月11日にグアテマラ空軍に売却され、1957年に退役するまで FAG 0672 として飛行した。機体登録番号 N3378G で定期的に飛行していたこの機体は、保護のため1980年代半ばに博物館によって静態展示された。 2004年、P-26を再び飛行させることが決定され、2006年5月の博物館の航空ショーで初公開飛行が行われた。[22]この機体は大西洋を渡り、2014年7月にイギリスのダックスフォード飛行場で飛行・展示され、この機種が第二次世界大戦後初めてヨーロッパを訪れた際に使用された。
- P-26A c/n 1911 シリアルナンバー33-135は、バージニア州シャンティリーにあるスミソニアン国立航空宇宙博物館のスティーブンF. ウドバーヘイジーセンターに所蔵されている[23]。この機体は、ミシガン州セルフリッジフィールドの第94追跡飛行隊に配属され、その後パナマ運河地帯に送られた。1943年5月11日にグアテマラ空軍に売却され、FAG 0816 として飛行し、1957年に退役した後、スミソニアンに寄贈された。この機体はアメリカ空軍によって修復され、1975年まで第34攻撃飛行隊のマーキングでアメリカ国立空軍博物館に展示され、1976年に国立航空宇宙博物館に返却された。
レプリカ
- P-26Aの複製はオハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ国立空軍博物館に展示されている。[24]この機体は1938年にハワイ準州のオアフ島ウィーラー飛行場に駐留していた第19戦闘機連隊/第18戦闘機連隊の指揮官機として塗装されている。
- サンディエゴ航空宇宙博物館は、ボーイングの設計図に基づいて、当初の設計の「流線型尾輪」を備え、後に追加されたフラップとクロスオーバー排気装置を取り除いた初期モデルの複製を製作した。[25]
- P-26D: 2006年に完成した飛行レプリカは、バージニア州バージニアビーチの軍事航空博物館に所蔵されている。メイヨークラフト社は2006年9月に最終組み立てを完了し、12年近くの製作期間を経て2011年6月に展示された。[26] 2007年3月17日閲覧。[27]
- P-26A: オリジナルの設計図を使用した飛行可能な複製機2機が現在、インディアナ州ブラウンズタウンのゴールデンエイジ・エアロプレーン・ワークスで製造中である。[28]
- フィリピン陸軍航空隊の色のP-26Aのレプリカがフィリピンのバターンにあるバンカービルに展示されている。[29]
仕様（P-26A）
Aviation-history.comのデータ[30]
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 長さ: 23 フィート 7 インチ (7.19 m)
- 翼幅: 28 フィート (8.5 メートル)
- 高さ: 10 フィート (3.0 m)
- 翼面積: 250平方フィート (23 m 2 )
- 翼型：ボーイング109 [31]
- 自重: 2,196 ポンド (996 kg)
- 総重量: 3,360 ポンド (1,524 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-1340-27 ワスプ9気筒空冷ラジアルピストンエンジン1基、600馬力 (450kW)
- プロペラ: 2枚羽根固定ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 234 mph (377 km/h、203 kn)
- 戦闘範囲: 360 マイル (580 km、310 海里)
- フェリー航続距離: 635 マイル (1,022 km、552 海里)
- 実用上昇限度: 27,400 フィート (8,400 メートル)
- 上昇率: 719 フィート/分 (3.65 m/秒)
武装
- 銃: 2 × .30インチ (7.62 mm) M1919 ブローニング 機関銃、または 1 x .30インチ (7.62 mm) および 1 x .50インチ (12.7 mm) 機関銃
- 爆弾： 100ポンド（45kg）GP爆弾2発または31ポンド（14kg）対人爆弾5発[32]
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
^ 注 1: 「ピーシューター」というニックネームは、操縦席にある長い前方を向いた管状の照準器から派生したものと一般に考えられており、おもちゃの吹き矢「ピーシューター」を連想させる。 [33] [より良い出典が必要]しかし、航空愛好家のロバート・ガットマンによると、このニックネームは機内に搭載された2丁の機関銃のブラストチューブに由来していると考えられている（ブラストチューブとは、戦闘機の機関銃の銃身を囲み前方に伸びる金属製のチューブで、機関銃の発射による航空機の構造的または機械的損傷を防ぐためである）。 [34] [より良い出典が必要]
参考文献
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- ^ マロニー 1973、47ページ。
- ^ abcdefg バウワーズ、ピーター (1984)。エアロファックス ミニグラフ 8: ボーイング P-26 のバリエーション。エアロファックス社ISBN 0-942548-13-2。
- ^ マロニーとライアン 1965 年、飛行隊の任務
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのボーイング P-26 ピーシューターに関連するメディア- P-26 の historynet へのエントリ
- ピーシューターの遺産、マイケル・ロンバルディ著
- ピーシューター複製機2機のプロジェクト
- バージニア州バージニアビーチの軍事航空博物館にある P-26 ピーシューター
- 「飛行中の高速変化」ポピュラーメカニクス誌、1935年5月、706～708ページ