1995年インディアナポリス500

チーム・ペンスキーは、専用設計のプッシュロッド式エンジンである209立方インチのメルセデス・ベンツ500Iで1994年のレースを席巻した。不公平なアドバンテージとコスト上昇の可能性を恐れ、 USACとCARTはそれぞれ状況を評価した。1994年のレースから2週間後、USACは1995年には209立方インチの専用設計プッシュロッド式エンジンの「ブースト」を52インチHG （55インチHGから減少）に制限すると発表した。^{[ 6 ]}従来の「ストックブロック」生産ベースのエンジン（例：ビュイックとメナード）は引き続き55インチHGが認められた。一方、主力のオーバーヘッドカム2.65L V-8エンジンは45インチHGのままだった。

1994年の夏、トニー・ジョージはコスト削減策を重視し、 1996年にインディ・レーシング・リーグを開始する計画を発表した。 ^{[ 7 ]} 1994年8月11日、USACは決定を変更し、専用設計のプッシュロッドエンジンのブースト圧をさらに48 インチに縮小し、1996年には完全に禁止した。^{[ 8 ]}この動きはロジャー・ペンスキーによって「政治的な動機によるもの」と見なされ、最終的にペンスキー・チームの1995年への進退を遅らせることになった。

マールボロ・チーム・ペンスキーは1994年に16レース中12レースで優勝し、そのうち5レースで1-2-3フィニッシュを達成し、1994年のCART選手権ポイントランキングでトップ3を独占した。1995年シーズンが始まると、ペンスキーのドライバーであるアル・アンサー・ジュニアとエマーソン・フィッティパルディは、インディの前にそれぞれ1勝を挙げた。チームはインディアナポリスに臨む時点で依然としてトップレベルの状態にあるように見えたが、チーム内部では不安が募り、準備不足を懸念していた。プライベートテストではシャシーのハンドリングに関する結果が悪く、メルセデス・ベンツ500Iの使用権を失った後、チームがかなり後退したことがますます明らかになってきた。^{[ 3 ]} 4月中旬のテストでは、時速228マイル（367km /h）の速度が記録されたが、これはレースに出場するには十分であったものの、どちらの車もフロントローには並ばなかった。  

1995年のその他の変更点としては、改良されたホンダV8エンジンと、 1974年以来レースに出場していなかったファイアストンタイヤの待望の復活があった。ファイアストンはハードとソフトの2種類のコンパウンドでスピードウェイに到着した。ほとんどのチームは予選でソフトオプションを使用し、レース当日にハードコンパウンドに切り替えた。グッドイヤーは月の初めは1種類のコンパウンドしか用意していなかったが、レースの4日前にソフトオプションのタイヤを導入した。^{[ 9 ]}

ラハル・ホーガン・レーシングはホンダのプログラムを中止し、代わりにタスマン・モータースポーツが主要なチームとなった。^{[ 10 ]}ホンダは1995年のレースに向けて、旧型の鉄製ブロックのHRX V-8に代わり、アルミニウム合金ブロックのHRH V-8という新しいエンジンを導入した。1年間の休養（放送やNASCARで過ごした）の後、ダニー・サリバンはPacWest Racingのためにインディに戻った。マイケル・アンドレッティは、ガナッシで1年過ごした後、ペンスキーから移籍してきたポール・トレーシーと共に、ニューマン/ハースでの馴染みの場所に戻った。

再始動したパトリック・レーシングは、ドライバーのスコット・プルエットと共にインディに参戦した。前年、同チームはファイアストンの非参戦型ファクトリーテストチームとして活動していた。

デイビー・ジョーンズは「ダブルデューティー」に挑戦する計画を発表した。彼はインディで予選を通過したが、最終的にシャーロットでのレース出場権を獲得できなかった。

初日は、アリー・ルイエンディク（時速233.281マイル）とスコット・ブレイトン（時速232.408マイル）のメナード車がその日のスピードチャートのトップに立った。^{[ 11 ]}  

メナードの車が再びトップ2を占め、ルエンディク（時速232.715 マイル）がこの日の最速タイムを記録した。ペンスキーのドライバー、エマーソン・フィッティパルディとインディ500のディフェンディングチャンピオン、アル・アンサー・ジュニアは今月最初の練習走行を行ったが、どちらもトップ10には入らなかった。^{[ 11 ]}

アリー・ルイエンダイクはインディ史上最速の練習走行ラップタイム、時速234.107 マイルを記録した。スコット・ブレイトンが2位、ポール・トレーシーも時速230マイルを超えた 。^{[ 11 ]}

スコット・ブレイトンは、 この日のラップタイムが時速231.410マイルとなり、ついにルエンディクをトップの座から引きずり下ろした。テオ・ファビ（時速230.716マイル）は、今月時速 230マイルを超えた4人目のドライバーとなった。 ^{[ 11 ]} 

雨のため練習開始は 午後1時30分過ぎまで遅れた。アリー・ルイエンディクは再び時速232.468マイルでスピードチャートのトップに立った 。^{[ 11 ]}

午後3時31分 、デイヴィー・ハミルトンは第4コーナーでクラッシュし、足首を骨折した。雨のため、短い練習走行は午後4時頃に終了した。^{[ 11 ]}

アリー・ルイエンダイクはインディ史上最速の練習走行ラップタイムを234.322mphに更新した 。スコット・ブレイトンは後に234.656mphのラップタイムでこの記録を更新した。この日、 8人のドライバーが230mphを超えた。 ^{[ 11 ]} 

午後5時12分 、ジャック・ヴィルヌーヴは第2コーナーでコースアウトし、外側の壁に激突した。車はひどく損傷したが、ヴィルヌーヴは重傷を負わなかった。^{[ 11 ]}

アリー・ルイエンディクは、練習走行で時速234.913マイルを記録し、またもや非公式のコースレコードを樹立した 。上位9名のドライバーは全員時速231 マイルを超えていた。^{[ 11 ]}

雨のため、タイムトライアルの開始は午後遅くまで遅れた。 午後4時45分、ポールポジション決定戦が始まった。メナードのマシンに乗るアリー・ルイエンディクが、時速231.031マイルで暫定ポールポジションを獲得した。タイトなスケジュールの中、エディ・チーバー（時速226.314マイル）やポール・トレーシー（時速225.795マイル）など、複数のマシンが走行を行った。   

午後5時16分 、同じくメナード所属のスコット・ブレイトンが時速231.604マイルの走行でポールポジションを獲得した 。その日の走行終了間際、マイケル・アンドレッティ（時速229.294 マイル）が辛うじてフロントローに食い込んだ。

6時の号砲が鳴った時点で、11台の車がコース上にあり、数名のドライバーがまだ予選列に並んでいた。ポールポジション決定戦は翌日まで延長されることになった。^{[ 11 ]}

タイムトライアル2日目は、風は強かったものの暖かい一日となった。ポールポジションの予選は前日に引き続き行われ、数台のマシンが予選を通過した。中でもジャック・ヴィルヌーヴが時速228.397 マイルでトップタイムを記録した。

午後1時7分 、スコット・グッドイヤー（時速230.759 マイル）がホンダエンジン搭載のマシンで予選を通過し、3番グリッドを獲得。マイケル・アンドレッティは2列目に後退した。 午後1時12分、ポールポジション獲得の予定順位が確定し、スコット・ブレイトンが正式にポールポジションを獲得した。予選通過できなかったマシンの中には、ラハル・ホーガン・レーシングのボビー・ラハルとラウル・ボーゼルも含まれていた。ペンスキー・レーシングの2台（エマーソン・フィッティパルディとアル・アンサー・ジュニア）はポールラウンドにエントリーしなかった。

2日目の予選は午後1時30分直前に始まった。 速いタイムを出したドライバーの中には、松田秀士、ボビー・レイホール、ラウル・ボーゼルらがいた。バディ・レイザーが、先にエントリーした2台のメナード・チームに加わり、3台目のチームカーを出場させた。2日目のタイムトライアル終了時点で、出場枠は25台（8台は空席）となった。ペンスキー・チームはスピードアップに引き続き問題を抱えていたため、週末を通してどちらのエントリーも予選に挑戦しなかった。^{[ 11 ]}

チーム・メナードの車両は、スピードウェイが今月オープンして以来、初めてのオフ日となった。この日の最高速度はポール・トレーシー（時速228.339 マイル）だった。予選通過者以外で最速だったのはエリック・バシュラールで、時速227.261 マイルだった。

チーム・ペンスキーでは、エマーソン・フィッティパルディが1年前のペンスキー製シャシーを持ち出し、59周の練習走行を行い、最高ラップタイムは220.745mphを記録した 。^{[ 11 ]}

雨のため、コースは午後2時11分まで閉鎖された。チーム・ペンスキーはロベルト・ゲレーロのチーム からレイナード製シャシーを借り、アル・アンサー・ジュニアがそのマシンで初めて走行した。アンサーは44周を走り、最高ラップタイムは時速218.050マイルを記録した。 

午後4時45分 、ブライアン・ハータは第2コーナーでスピンし、激しくクラッシュした。車はわずかに宙に浮き、ハータは一時的に意識を失った。ハータは軽度の脳震盪と診断され、数日間レースを欠場した。

テオ・ファビ（時速226.998 マイル）がこの日の最速ラップを記録した。^{[ 11 ]}

雨のため、その日のコースは閉鎖された。

コース外では、ラハル・ホーガン・レーシングが、ペンスキーのドライバーがスピードを上げられるように善意で、マールボロ・チーム・ペンスキーにローラの予備シャーシを提供すると発表した。1年前、ペンスキーはラハルのチームが1994年のホンダエンジン搭載マシンで予選通過に苦戦していた際に、シャーシを貸し出していた。^{[ 11 ]}

新たに手に入れたローラを駆るエマーソン・フィッティパルディは、あっという間に時速223.775 マイルに達した。一方、アル・アンサー・ジュニアはペンスキーのシャシーに乗り続け、時速218.510 マイルにとどまった。

練習セッションは短く、雨のためコースは午後2時まで閉鎖された。グリーンフラッグの状態はわずか53分しか続かず、 午後3時21分に雨のためコースは閉鎖された。 ^{[ 11 ]}

最終日の練習走行は、激しい攻防が繰り広げられた。予選通過を逃した車両の中では、エイドリアン・フェルナンデス（時速228.397 マイル）がトップタイムを記録した。午後の注目は再びチーム・ペンスキーに集まり、彼らはマシンのスピードアップに最後の力を注いでいた。

ラハルのバックアップカーを運転するエマーソン・フィッティパルディは 、すぐにスピードを上げ始め、10分以内に時速226マイル（約364キロ）を超えた。 午前11時26分、フィッティパルディは時速227.814マイル（約368キロ）のラップタイムを記録し 、これは彼にとって今月の最速ラップであり、そのマシンにとっても今月の最速ラップとなった。

しかし、アル・アンサー・ジュニアは、ペンスキーのマシンからスピードを引き出そうと必死だった。一日を通して何度か不安定なタイムを出した後、 セッション終了まで残り5分となったところで、時速219.085マイルのベストラップを記録した。その夜、ラハルはアンサー・ジュニアが運転するための2台目のシャシーをペンスキーに提供した。^{[ 11 ]}

午後5時、アル・アンサー・ジュニアはラハルの予備車両で予選に初挑戦した。アンサーはほんの数分前に時速227 マイル（約364キロ）を超える速度で練習走行を行っていた。時速224マイル（約360キロ）台で2周した後 、走行は中止となった。

スコット・シャープもフォイトのバックアップカーで最初の走行を中止した。 午後5時14分、エマーソン・フィッティパルディはラハルのバックアップカーで最初の走行を行った。3周目の速度は時速226.097 マイルに達したが、クルーは走行を中止した。この決定はフィッティパルディを怒らせ、予選通過に十分な速度だったため、賢明な判断ではなかったことが証明された。

コンディションが悪くスピードが出せなかったため、ほとんどの車は走行を完遂できなかった。アル・アンサー・ジュニアは午後5時46分に2度目の挑戦のためコースに戻った 。しかし、この走行は前回よりも遅く、さらに不安定だったため、チームはこれも中止とした。

フランク・フレオンは時速224.432マイルという遅いタイムで走行を終え 、暫定的に出場者の中で最下位となった。スコット・シャープは制限時間終了間際に最後の試みを行ったが、クルーは再び走行を中止させた。

その日のレースは、出場台数が30台に達した状態で終了した。ペンスキーの2台とシャープの車は、いずれも予選通過を果たせなかった。

残り3枠となったバンプデーは、ペンスキーの2人のドライバーがマシンを加速させるのに苦労するところから始まった。正午、カルロス・ゲレーロが時速225.831マイルの走行を完了し 、出場枠は31台となった。デイビー・ジョーンズが走行を中止させ、予選序盤のドライバーは通過した。

その後4時間にわたり、ペンスキーチームはスピードを求めて練習を重ねたが、成果は得られなかった。フィッティパルディは1周を時速228.017 マイルで走行したが、アンサー・ジュニアは午後を通して時速222.206マイルしか出せなかった。

午後5時7分 、予選が再開された。スコット・シャープは時速225.711マイルの走行を完了し 、前日に中断された走行よりもわずかに速かった。空き枠が1つだけになったため、エマーソン・フィッティパルディがコースに出た。彼にとって2回目の予選挑戦だった。4周の走行で時速224.907 マイルを記録し、32番目のタイムとなり、出場枠は33台となった。数分後、デイビー・ジョーンズが時速225.135マイルの走行を完了し 、フランク・フレオンを押し出した。この動きにより、フィッティパルディは出場圏内ギリギリとなった。

2回の挑戦を生き延びたフィッティパルディは、 午後5時30分の時点で依然として33番グリッドに留まっていた。彼のチームメイトであるアル・アンサー・ジュニアが3回目にして最後の挑戦でトラックに登場した。彼は予選落ちするか、チームメイトを押し出して予選通過するかという厳しい可能性に直面していた。アンサーの最初のラップは時速221.992 マイルで、平均速度が大幅に低下し、その速度はフィッティパルディを押し出すには遅すぎた。

フィッティパルディはさらに３回の試みを乗り切り、その日の残り12分でステファン・ヨハンソンがコースに出た。ヨハンソンの時速225.547 マイルのスピードがフィッティパルディを押し出した。^{[ 3 ]}ペンスキーチームには予選ラインに３台の車が残っていたが、どれも現実的に予選通過のチャンスはなく、先頭に立つことさえできなかった。午後6時の号砲が鳴った時点で、過去３回のインディ500の優勝者であるフィッティパルディとアンサー・ジュニアは時間切れとなり、予選通過を逃した。ペンスキー・レーシングがインディアナポリス500で１台も予選通過できなかったのは１９６８年以来のことだった。

レース後、ロジャー・ペンスキーは次のように語った。「レースに出られなかった責任は私が負わなければならないが、多くのチームオーナー仲間が私に声をかけ、助けを申し出てくれたので、心から感謝したい。我々は金でこのレースに出られるわけではない。公平な条件で競う機会があったが、それを果たせなかった。」^{[ 12 ]}

第19回ミラー・ジェニュイン・ドラフト・ピットストップ・コンテストの予選ラウンドが5月25日（木）に開催された。上位3名の予選通過者とそのピットクルーは自動的に出場資格を得た。スコット・ブレイトン、アリー・ルイエンディク、スコット・グッドイヤーの3名である。しかし、グッドイヤーのクルーは招待を辞退した。4位で予選を通過したマイケル・アンドレッティがその空席を埋めた。準々決勝の残り2枠は5月17日～18日に行われる予選で決定され、合計5名が出場する。

雨のため予選は5月19日金曜日まで延期された。結果は以下の通り：ジャック・ヴィルヌーヴ（11.762秒）、アドリアン・フェルナンデス（12.723秒）、ラウル・ボエセル（12.971秒）、テオ・ファビ（14.325秒）、ボビー・レイホール（エンジンストール）、エリック・バシュラール（エンジンストール）。ヴィルヌーヴとフェルナンデスは準々決勝に進出した。^{[ 18 ]}

ジャック・ヴィルヌーヴはアドリアン・フェルナンデスを破り、準決勝に進出した。ヴィルヌーヴは準決勝でポールポジションのスコット・ブレイトンを破った。もう一方の準決勝では、マイケル・アンドレッティがアリー・ルイエンダイクに勝利した。アンドレッティはピットボックスからクルーメンバーが出ていたので3秒のペナルティを受けた。しかし、ルイエンダイクの車はエンジンが停止し、ピットボックスから出なかったため失格となった。チーム・メナードの2台は準決勝で敗退した。

決勝ラウンドの対戦では、チーフメカニックのカイル・モイヤー率いるジャック・ヴィルヌーヴが、チーフメカニックのティム・バンプス率いるマイケル・アンドレッティと対戦した。大会史上最も僅差のフィニッシュとなったこのレースで、ヴィルヌーヴとアンドレッティは13.982秒で同タイムとなった。関係者は同タイムを解消するため、決勝レースをやり直すことにした。タイブレークマッチでは、ヴィルヌーヴがアンドレッティをわずか0.104秒差で破り、2年連続で優勝した。^{[ 19 ]}

• 第一補欠：エマーソン・フィッティパルディ（#9T） – 降格。フィッティパルディは第一補欠ドライバーとしてリストアップされていなかった。レース当日、フィッティパルディはブラジルのテレビ局Sistema Brasileiro de Televisaoで、テオ・ジョゼ、デデ・ゴメスと共にレースの実況を担当した。
• 第二補欠：フランク・フレオン（#92） – 出場停止

 元 インディアナポリス500優勝者

 R インディアナポリス500 ルーキー

レース前夜に雨が降り、早朝にかけても湿気が残っていた。しかし、雨は止み、コースは乾いた。レース開始はわずか5分ほど遅れただけだった。

スタート直後、スコット・グッドイヤーがフロントローの外側からトップに躍り出た。数秒後、スタン・フォックスがイン側に低く進入し、ランブルストリップに乗り上げて車体が不安定になり、半回転スピンした。車はターン1の外側の壁に激突した。^{[ 5 ]}車は大破し、ノーズが引きちぎられ、キャッチフェンスに激突した際にフォックスの脚と体がむき出しになった。^{[ 5 ]}エディ・チーバー、リン・セント・ジェームス、カルロス・ゲレーロもこの事故に巻き込まれた。ギル・デ・フェランは破片を踏んでフロントサスペンションを破損した。彼は足を引きずりながらピットに戻ったが、損傷が大きすぎて修理できないと判断されたためリタイアした。清掃のために長時間のイエローフラッグが必要となり、フォックスはGフォースによる閉鎖性頭部外傷で重傷を負った。しかし、四肢がむき出しになっていたにもかかわらず、腕や脚に大きな怪我はなかった。フォックスはメソジスト病院に搬送され、数か月後には回復したが、二度とレースに出場することはなかった。

10周目にレースはついに再開された。アリー・ルイエンダイクはグリーンフラッグと同時に飛び出し、トップに立った。

37周目、アリー・ルイエンダイクはスコット・シャープの車を追い抜こうとしていた。ルイエンダイクはシャープが自分の進路を塞いでいると感じ、ターン1に入ったところで彼に中指を立てた。その際、ヘルメットのヘッドレストクッションが外れ、コックピットから飛び出して路面に落ちた。これにより、デブリのためにイエローフラッグが出された。イエローフラッグは、グリーンフラッグのピットストップが連続して行われ、ピットエリアへの出入りが慌ただしく行われている最中に出された。

ルールにより、イエローフラッグが出た瞬間にピットはすぐに閉鎖され、ジャック・ヴィルヌーヴは38周目にトップに立った。ヴィルヌーヴ、スコット・プルエット、その他数台の車は予定のピットストップをまだ行っておらず、燃料切れ寸前だった。ヴィルヌーヴは自分が実際に先頭を走っていることに気づいていなかった。ペースカーがコースに出て、ルールではトップのヴィルヌーヴのすぐ前に来るはずだった。しかし、ヴィルヌーヴはペースカーが自分を捕まえようとしていることに気づかず、2回もペースカーを追い越した。最終的に、係員がコースを整理し、ピットエリアが開放され、ヴィルヌーヴはすぐにピットに入って整備を受けた。彼はいくつかのミスを犯し、ゆっくりとしたストップをした。彼は燃料ホースを付けたまま走り出しそうになり、その後、走り出した際にエンストした。

レースが再開されて数分後、USACはジャック・ヴィルヌーヴに対し、ペースカーが追いつこうとしている最中に2度追い越したとして2周のペナルティを科した。このペナルティにより、ヴィルヌーヴは3位から24位に順位を落とした。この2周は、彼の得点記録から事実上抹消された。

マイケル・アンドレッティは前半45周をリードしたが、77周目に突然レースから脱落した。マウリシオ・グゲルミンが第4コーナーをリードしており、アンドレッティは2番手でその後ろを走っていた。グゲルミンがピットストップのために減速した際、アンドレッティは第4コーナーで彼に追いついた。アンドレッティは外側から追い抜こうとしたが、路面の凹凸に乗り上げ、第4コーナー出口で壁に接触し、サスペンションを損傷した。彼はピットに入るためにコースを横切り、クルーに車を点検してもらった。リアのウィッシュボーン式サスペンションが曲がっており、アンドレッティは車から降り、レースから脱落した。

アンドレッティが車から降りようとした時、スコット・シャープがスピンして第4コーナーでクラッシュした。

84周目にレースが再開された時点で、ジャック・ヴィルヌーヴは1周遅れを取り戻していた。彼は20位、1周遅れで走行していた。

124周目、アンドレ・リベイロが電気系統のトラブルでコース上で停止した。その時点で、ジャック・ヴィルヌーヴは2周遅れを取り戻し、12位で同一周回に復帰していた。さらに、ポール・トレーシーがバックストレートで電気系統のトラブルにより減速し、再びイエローフラッグが出されたことで、ヴィルヌーヴは幸運に恵まれた。

マウリシオ・グゲルミンは最多周回（59周）をリードしたが、138周目以降は再びリードすることができなかった。この時点でのリーダーはジミー・ヴァッサー、スコット・プルエット、スコット・グッドイヤーだった。ジャック・ヴィルヌーヴは6位に浮上した。157周目にヴァッサーがトップを走りながらピットインした後、ヴィルヌーヴはペナルティ後初めて再びリードを奪った。

162周目、ヴィルヌーヴがピットインの準備をしていたところ、デイビー・ジョーンズが第2コーナーでクラッシュした。レースは169周目に再開された。イエローフラッグ中にほとんどのドライバーがピットストップを行った後、ヴァッサーがリードした。1周後、スコット・プルエットがバックストレートでヴァッサーを抜き、トップに立った。ヴァッサーはコースアウトしてノースシュートの外側の壁に激突し、イエローフラッグ中にプルエットに手で合図を送った。プルエットは176周目の再開直後までトップを維持したが、グッドイヤーに抜かれた。

レースのこの段階になると、風速は時速30 マイル（約48キロ）を超える突風となり始めた。184周目、グッドイヤーがまだ1秒近くリードしていたが、プルエットは第2コーナーでコースアウトし、外側の壁に衝突した。プルエットの車はバックストレートを横切ってスピンし、宙に浮き上がり、キャッチフェンスに激突して後部が大破した。

残り11周の時点で、スコット・グッドイヤーはコーション下でジャック・ヴィルヌーヴ、エリセオ・サラザール、クリスチャン・フィッティパルディをリードしていた。190周目にレース再開の準備が整う。バックストレートで、グッドイヤーは少しペースを落とし、ペースカーが前に出るのを待った。米国自動車クラブ（USAC）の役員ドン・ベイリーがコルベットのペースカーを運転しており、それは第4コーナーに進入していた。第3コーナーの入り口で、グッドイヤーとヴィルヌーヴは共に加速し、タイヤ痕を残した。ヴィルヌーヴはグッドイヤーのすぐ後ろにいた。第4コーナーに進入すると、グッドイヤーは加速を続けたが、ヴィルヌーヴはペースカーを追い越さないように突然減速した。2台の車は第4コーナーの真ん中でペースカーに追いついたが、ペースカーはまだピットに入っていなかった。スコット・グッドイヤーはアクセルを緩めず、ペースカーを追い越し、そのままフロントストレートを駆け抜けた。他の車両は減速し、ペースカーがピットインする際に、それを避けるために6台の車が衝突寸前になった。

USACの旗振り係であるデュアン・スウィーニーがグリーンフラッグを振ると、グッドイヤーは他のマシンを大きく引き離した。ヴィルヌーヴは混戦を抜けて2位を維持し、残りのマシンはメインストレートを駆け抜け、何事もなく第1コーナーへと進入した。

数分後、USACレースコントロールは、スコット・グッドイヤーが再スタート時にペースカーを追い越したとしてストップ・アンド・ゴー・ペナルティを科せられると発表した。グッドイヤーは無線で信じられない様子で、自分は何も悪いことをしていないと主張した。彼は、グリーンライトが点灯していたし、多くの人がペースカーの速度が遅すぎると感じていたと主張した。グッドイヤーにはブラックフラッグが振られたが、彼はレースを続け、それを認めようとしなかった。チームオーナーのスティーブ・ホーンは、レース後にペナルティに抗議できると考え、グッドイヤーに最後まで走り続けるように言った。ブラックフラッグのルールでは、グッドイヤーは失格になる前に5周以内にペナルティを消化しなければならなかった。

ペナルティを無視したため、USACは195周目以降グッドイヤーの得点計算を停止した。そのため、ジャック・ヴィルヌーヴが196周目を終えた時点で、公式には彼がトップとなり、クリスチャン・フィッティパルディが2位、ボビー・レイホールが3位となった。ヴィルヌーヴはその後もリードを保ち、レースに勝利した。最終ラップで、アリー・ルイエンダイクが周回遅れを解消するためにフィニッシュラインでヴィルヌーヴを追い抜き、同一周回で7位でフィニッシュした。ペナルティを無視したため、グッドイヤーの周回数は195周で停止され、順位は5周遅れの15位にまで落ちた。

ポールポジションを獲得したスコット・ブレイトンは、10周遅れの17位でレースを終えた。彼の車はターボチャージャーのブーストが不足しており、レース後には「邪魔になっている」と感じるほど遅かったと冗談を言った。数年後、ブレイトン（とチームメイトのアリー・ルイエンディク）が、練習走行と予選中にターボチャージャーのプレナムを違法に過剰にブーストし、ポップオフバルブを不正操作したとして、USACから密かにペナルティを受けていたことが明らかになった。^{[ 21 ] [ 22 ]}

スコット・グッドイヤーはインタビューで明らかに動揺した様子で記者団にこう語った。「信じられないというのが今の気持ちを表す一番適切な言葉です。私はこのレースに勝ったと思っています。ペースカーは遅すぎました。…危うくぶつかりそうになりました。スコット・プルエットも、ヴィルヌーヴもぶつかりそうになりました。彼はアクセルを踏んでいなかったし、グリーンライトが点灯したのを見て、スタートの合図だと分かりました。言えるのはそれだけです。私の目には完璧だと思ったのでコース上にとどまりました…もしコースに入って、後になってミスをしていなかったと分かったらどうするんですか？もう手遅れで、取り戻すことはできません。」

レースの結末は非常に物議を醸し、スコット・グッドイヤーがペースカーを追い越したことがレースの話題となった。グッドイヤーはペースカーを追い越した時にグリーンライトが点灯していたと主張し、チームは抗議すると脅した。しかし、その時にイエローライトが点灯していたことを示すビデオ映像が見つかった。^{[ 5 ]}

さらに、ペースカーとレースカーのスコアリングトランスポンダーは、次のことを示しました。^{[ 23 ]}

• バックストレートの終点で、ペースカーはライトを消灯し、時速77 マイルを記録した。グッドイヤーはそれよりやや遅く、時速68 マイルだった。
• ペースカーが時速83マイルを記録していた第3コーナーの進入地点で、グッドイヤーとヴィルヌーヴはそれぞれ時速117マイルと時速118マイル で通過した。  
• グッドイヤーは北側のシュートを通過する際、速度を時速約166 マイルまで上げた。ペースカーは第4コーナーの真ん中にいた。
• ターン4の出口で、グッドイヤーは時速約193マイル（約310km/h）でペースカーを追い抜いた。ペースカーはピットインする頃には時速約98マイル（約158km/h）から時速117マイル（約188km/h）以上に 加速していた。ヴィルヌーヴは状況を予測し、すぐに時速約142マイル（約228km/h）まで減速した。   

グッドイヤーの主張を裏付けるものではないビデオ、タイミング、スコアリングの証拠が出た後、チーム（タスマン・モータースポーツ）は抗議を提出しないことを決定した。^{[ 5 ]}グッドイヤーは、自分が正しかった場合、コース上に留まっていれば勝者としてスコアリングされる可能性があったため、コース上に留まり（ストップ・アンド・ゴー・ペナルティも受けなかった）と述べた。もし彼がコース上に留まっていたら、理論上のリードを失い、勝利を主張するチャンスはなかっただろう。その場合、彼は恐らく7位でフィニッシュし、周回遅れにならなかった最後の車となっただろう（最終ラップで周回遅れを解消したルエンディクを除く）。

ボビー・レイホールが21番グリッドから3位まで順位を上げたことは、ほとんど注目されなかった。彼は2年連続でスタート順位を大きく上回った（1994年には28番グリッドからスタートし、3位でフィニッシュ）。また、レイホールが奇数年にレースを完走したのはこれが初めてだった。1982年から1994年まで、レイホールはインディで「奇数・偶数／好不調」という顕著な成績のばらつきがあった。偶数年には好成績を収め、奇​​数年には成績が振るわなかった。レイホールのこの結果は、レース中にピットレーンでの速度超過ペナルティを受けたにもかかわらず達成されたものでもあった。レイホールはレース後のテレビインタビューでこのペナルティに異議を唱え、車載スピードメーターは時速91 マイルを示しており、 制限速度の時速100マイルを安全に下回っていたと主張した。レイホールはこのペナルティを「ナンセンス」と呼んだ。これが彼にとってドライバーとしての最後のインディ500となった。彼は7年後の2002年、オーナーとしてインディアナポリスに戻ってきた。

アリー・ルイエンディクがスタート/フィニッシュラインでジャック・ヴィルヌーヴを追い抜いたことは、彼が500マイルを完走できたという点で注目に値する。彼はビュイック/メナード製エンジン搭載車で500マイルを完走した2人目にして最後のドライバーとなった。ルイエンディクの7位という成績は、ビュイック/メナードV6エンジン搭載車としては歴代3位の好成績であり、1992年のアル・アンサー・シニアの3位、 1988年のジム・クロフォードの6位に次ぐものだった。

ジャック・ヴィルヌーヴは1995年のCART選手権で優勝し、翌年にはウィリアムズからF1に参戦するためシリーズを離れた。オープンホイールの「分裂」の可能性と不確実性に関する論争の雲が広がる中、1995年のインディアナポリス500は、このスポーツの転換点となった。数か月後、1996年のレースまでには、インディカーレースの状況と組織的な調和は劇的に変化することになる。ヴィルヌーヴは、インディ500で優勝した最初のカナダ人であり、2024年現在も唯一のカナダ人である。

予選落ちしたアル・アンサー・ジュニアは、他のドライバーと同様に、今後数年間は500に戻ることができないだろう。これは主に、間近に迫ったオープンホイールの「分裂」によるものだ。この悲惨な結果は、彼の私生活に関わる既存の下降スパイラルを悪化させるのに役立った。 ^{[ 24 ] [ 25 ]}アンサー・ジュニアは1998年8月に初めてスピードウェイに戻り、インディで初めて開催されたIROCに出場し、マーク・マーティンに僅差で2位となった。彼は1999年のインディ500の練習セッションに参加し、ファンから温かく迎えられた。2000年には、IRLにフルタイムで切り替え、ついに1995年の失敗を雪辱する機会を得た。

レースはIMSラジオネットワークで生中継された。ボブ・ジェンキンスが6年連続でチーフアナウンサーを務めた。ジョニー・ラザフォードは「ドライバーエキスパート」として出演した。ブライアン・ハモンズとクリス・マクルーアが降板したため、担当が若干変更された。新人のケン・ダブルが第2コーナーを担当し、マイク・キングがピットレポーターとしてデビューした。ゲイリー・リーはピット担当に異動し、クリス・エコノマキがブースに加わり、レース前、レース中盤、そしてレース後に解説と見解を提供した。

これはボブ・フォーブス、ラリー・ヘンリー、サリー・ラービックにとって、放送での最後の500マイルレースとなるはずだった。フォーブスは2005年に亡くなり^{[ 28 ]}、ヘンリーは2025年に亡くなった^{[ 29 ]。}ヘンリーとラービックは代わりに1996年のUS500を担当することになる^{[ 30 ] [ 31 ]。}

このレースは、アメリカではABCスポーツでスタートからゴールまで生中継された。ポール・ペイジが司会と実況を担当し、ボビー・アンサー（第2コーナー）とサム・ポージー（解説席）が解説を務めた。ダニー・サリバンは放送を離れ、1995年のレースではコックピットに戻った。

1970年以来初めて、そして生放送になって以来初めて、このテレビ放送はABCの「ワイド・ワールド・オブ・スポーツ」の番組として宣伝された。

サリバンを除いて、放送クルーは6年連続（1990年から1995年まで）同じメンバーだった。サム・ポージーにとってこれが最後のインディ500となった。彼はインディカーシーズン終了後、ABCを離れ、スピードビジョンに移籍してフォーミュラ1の放送を担当することになる。エマーソン・フィッティパルディはレースの予選を通過できなかったため、ブラジルのテレビ局SBTでレース中継のアナリストを務めた。

• 1995年インディアナポリス500マイルレースのメディア向け日別トラックサイドレポート
• インディアナポリス500の歴史：レースと歴代記録– 公式サイト
• 混乱の月