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 コソボ鉄道のHK NOHAB Di 3 006 | |||||||||||||||||||||
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NSB Di 3は、ノルウェー国鉄（NSB）向けにNOHABが製造した35両の電気式ディーゼル機関車のクラスである。このクラスは1954年から1969年にかけて製造され、 Di 3aとDi 3bの2シリーズが納入された。これらはElectro-Motive Division F7をベースとしており、EMD 567エンジンを搭載している。特徴的なブルドッグノーズを備え、602～633（aシリーズ）と641～643（bシリーズ）の番号が付けられた。この機関車は、1,305キロワット（1,750馬力）の電力出力を発揮する原動機を備えていた。aシリーズはCo′Co′車輪配置で、bシリーズは（A1A）（A1A）である。bシリーズは最高速度は高いが、牽引力は低い。
このクラスはNSBの非電化路線で主に使用されていた機関車である。1950年代から1960年代にかけて同社のディーゼル化の一環として発注され、当初はベルゲン線、ドブレ線、ノルドラン線の3つの幹線で使用された。1960年代にベルゲン線とドブレ線が電化され、Di 3ユニットはメラーカー線、ヴァルドレス線、レーロス線、ソロール線、ラウマ線などの小規模な線路に転用された。NSBが後継機のDi 6を返却したため、計画より5年遅れの2001年までNSBで運用された。このユニットは現在でも民間鉄道会社のオフォトバネン、コソボ鉄道、シチリア島の鉄道会社、ノルウェー鉄道博物館で使用されている。このクラスは、DSB クラス MY、NMBSクラス 52～54、CFLクラス 1600、MÁV M61に類似しています。
工事
NSBが使用した最初のディーゼル機関車は、1942年に納入されたDi 1ユニット1台であった。これは非電化路線で使用されていた蒸気機関車よりもコスト効率が良く、1945年にNSBは蒸気機関車をこれ以上発注しないと決定した。ゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ部門（EMD）は、F7をベースに12ユニットを納入する入札を行い、NSBは試験用に1ユニットをリースすることに同意した。車体と機械部品はNOHAB、モーターはASEA、原動機はEMDが製造した。1954年に生産中だったGMは、ノルウェーとスウェーデンで試験用にG12を出荷した。8月7日にドブレ線の急行列車で試験されたが、出力が不十分であることが判明し、列車は20分遅れた。[1]
NOHABからの試作車は1954年9月17日に納入された。定期運行での最初の試運転は10月にトロンハイムとモイラナ間のノルドランド線で行われた。12月22日まで技術的な問題はなかったが、その日に地絡[説明が必要]により機関車は1月17日まで運行停止となった。3月にこの機関車はNOHABに送り返され、マーケティングツアーに出発し、最終的には1955年にトルコのアンカラに到着した。[2]
機関車は1955年7月1日にノルウェーに戻り、602番が付けられてノルドラン線で運行された。[3]試験は成功し、蒸気機関車よりもはるかに規則性があった。Di 3は8日間連続で使用され、その後1日だけ車庫に保管された。NSBはNOHABとさらに5台の機関車を納入する契約を締結した。国内サプライヤーのThuneがAmerican Locomotive Companyと協力して同様の機関車を製造することを申し出ていたため、これは世論の議論を呼んだ。最初の納入は1957年4月25日に行われ、注文は7月までに完了した。1957年3月、NSBはさらに8台の機関車を購入する許可を得た。納入は10月に始まり、1958年6月1日に完了した。注文はさらに6編成追加され、1958年に納入された。[4]
フィンランド国鉄(VR) は1959年に5両のユニットを発注したが、政治的な理由でキャンセルされた。ユニットはNSBに値下げ価格で提供された。3両は、(A1A)'(A1A)' の車輪配置とより高い最高速度など、若干の仕様変更があったため、Di 3b と指定された。2両は製造過程で十分に短かったため、他のDi 3aユニットと同じ仕様にすることができ、わずかに長い車体を与えられた。Di 3b には641 - 643の番号が与えられた。1960年の一部の間、623号はNOHABにリースされ、東ヨーロッパでのデモンストレーションツアーに送られた。これがハンガリー国鉄からの注文となり、MAV M61となった。 1960年にローロス線が改良され、ベルゲン線のユニットがトロンハイムに移管されたが、牽引の必要性が増したため、NSBは1965年に次の6ユニットが納入されるまでローロス線のユニットを使用しなかった。最後の納入は1969年で、4ユニットが納入された。[5]
手術
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Di 3は当初、NSBの3つの非電化長距離線であるベルゲン線、ドブレ線、ノルドラン線の運行に使用されました。[6] 1957年の最初のバッチの納入後、6月2日からドブレ線、オッタ北部からトロンハイム、さらに北のノルドラン線に沿ってモ・イ・ラーナで使用されました。この車両はノルドラン線のすべての蒸気機関車を置き換えるのに十分な量で、移動時間を1時間短縮しました。ハーマルからオッタまでは、線路の許容軸重が不十分でした。[7] 8ユニットの第2バッチから、5ユニットがベルゲン線で運用され、残りはドブレ線とノルドラン線で運用されました。ドブレ線とノルドラン線では許容軸重の必要なアップグレードが行われ、機関車はハーマル駅からサルトダル駅まで使用されていました。 11月30日、ノルトラント線はファウスケまで開通し、全線がDi 3で運行された。[8]
ベルゲン線の最初の区間であるイェーヴィク線とローア・ヘーネフォス線は、1961年2月に電化された。これにより、ディーゼル機関車と電気機関車がオスロからベルゲンまでのすべての列車を牽引できるようになった。1962年にノルドラン線がボードー駅まで完成しましたが、機関車の需要増加はベルゲン線の電化がオール駅まで延長されたことで十分に補われました。最初のDi 3は1964年にローロス線で運行されましたが、これは軸重許可が不十分な橋梁のために以前は拒否されていました。[9] 1965年にベルゲン線が電化され、1台を除くすべてのDi 3がトロンハイムに移管されました。通常は610番の1台がフィンセ駅に除雪車として配置されました。追加の納入と合わせて、ほとんどの蒸気機関車の運行を終了するのに十分なDi 3ユニットがありました。[6]
ベルゲン線が電化された後、ドブレ線の工事が続けられた。ハーマルからオッタまでの区間は1967年に完成し、翌年にはドンボース駅までの区間も完成した。これにより、機関車を二次線に転用することが可能になった。1969年に最後のユニットが納入され、1970年にドブレ線の電化が完了すると、最後の蒸気機関車が運用から外された。[9] 1960年代後半には、Di 3がラウマ線、レーロス線、ソロール線、ヴァルドレス線、メラーケル線で運用された。[6]
1970年11月、ドブレ線が電化され、最後の蒸気機関車が引退した。路線の半分を電化する長期計画が完了し、20年間、NSBの事業はインフラへの大規模な投資や路線の閉鎖もなく非常に安定していた。NSBのディーゼル機関車は必要数をわずかに下回っていたが、追加のDi 3を注文する計画は実現されなかった。1981年、NSBは古いユニットを補充するために5台のDi 4を受け取った。 [10]これらは主にノルドラン線で使用され、Di 3ユニットは主に他の路線で使用されたが、ノルドラン線で一部の列車の運行は継続された。1987年4月1日、Di 3 612が火災を起こした。損傷は修理できるほど小さかったが、NSBはユニットを保管することにした。当時、NSBは追加のDi 4を注文する予定だったが、この計画は保留になった。 1988年にヴァルドレス線が廃止されたが、これはDi3が定期運行していた路線が廃止された唯一の例であった。[11]
1980年代、NSBはDi 3を補うためにスウェーデンからSJ T44機関車のリースを開始した。1992年には、Di 3を置き換えるために12台のDi 6と20台のDi 8を発注することが決定された。前者はDi 4をベースとしており、Di 3の2倍のパワーを持っていた。Di 8はDi 3よりわずかにパワーがあり、貨物列車用であった。両シリーズは1996年に運行を開始したが、Di 6には多くの技術的問題があることが判明したため、 1998年にシーメンスに返却された。Di 3ユニットは保管され、いくつかはスクラップにされたが、Di 6の返却によりNSBはユニットを再び運行することを余儀なくされた。[5]
1990年代半ば、NSBは従来の機関車と客車で構成される列車を新型の傾斜式多連ユニットに置き換えるプログラムを開始した。これにより、ベルゲン線、ドブレ線、ソーランド線の3つの幹線ルート向けにクラス73の4両ユニットを16台発注した。これを補完するために、NSBの取締役会は1996年11月14日に、ローロス線とラウマ線向けに7台の傾斜式ディーゼル多連ユニットを購入することを決定した。選択はクラス93に落ち、最終的に15台が納入された。これにより、ディーゼル路線のすべての旅客列車はクラス93で運行するか、Di 4で牽引することができた。[12] Di 3で牽引された最後の列車は2001年1月7日に運行された。[9]
NSB後
クラス93の納入に伴い、NSBはDi 3の退役または売却を開始した。2001年11月、5両がそれぞれ25万ノルウェークローネで、市場価格を大幅に下回る価格で、新しい民間運行会社オフォートバネンに売却された。潜在的な運行会社であるバネトランスポートが列車に市場価格全額を提示したため、この購入は論争を巻き起こした。[13]納入から1年後、クラス93の機関車11両のうち6両が故障した。[14]この問題を解決するために、NSBはオフォートバネンから中古のDi 3機関車を借り戻さなければならなかった。NSBは古い機関車を市場価格より安く売却することを選択したが、オフォートバネンはNSBに短期レンタルバックのために購入価格全額を支払うよう要求した。[15]
4両（619、633、641、643）は国連に売却され、コソボ鉄道となったコソボで運用された。4両（622、626、630、631）はイタリアのシチリア島の鉄道会社に売却された。ノルウェー国鉄は保守用に1両（628）を購入し、黄色に塗装した。ハーマルのノルウェー鉄道博物館は4両（602、615、616、642）を保存しており、そのうち2両（602と616）はGM-Gruppenによって運用され、1両（615）は予備品として保管されている。NSBは1両をオール駅で予備として保管している。残りの両はスクラップにされるか、保管されるか、予備部品として売却された。[9]
仕様
Di 3 は、ヨーロッパの GM EMD AA16 機関車シリーズの一部として、スウェーデンのトロルヘッタンの Nydquist och Holm 社によって製造されました。これらは、デンマークの DSB クラス MY およびハンガリーの MAV M61 と技術的に類似しています。この機関車は、毎分 835 回転 (rpm) で 1,305 キロワット (1,750 馬力) の出力を持つ 16 気筒EMD 16.567 C または E エンジンで駆動されます。このエンジンは、Di 3a の 6 個のASEA LJB76 または LJB84 モーターに電力を供給する EMD D32 または D12 発電機に電力を供給します。Di 3b には、4 個の EMD D40 または D77B モーターが装備されています。これにより、Aシリーズでは265キロニュートン（60,000ポンドf ）、Bシリーズでは176.5キロニュートン（39,700ポンド力）の牽引力が得られます。モーターの出力は1,100キロワット（1,500馬力）です。最高速度は、Aシリーズで時速105キロメートル（65マイル）、Bシリーズで時速143キロメートル（89マイル）です。[5] [16]
鋼鉄製の車体の長さは 18.60 メートルまたは 18.90 メートル (61.0 フィートまたは 62.0 フィート) です。長い方は、3 台の b シリーズ ユニットと、元々 VR 向けとして製造されたバッチで製造された 2 台の a シリーズ機関車用です。a シリーズは Co'Co' 車輪配置ですが、b シリーズは (A1A)'(A1A)' 配置で、各台車の 3 つの車軸の中央は無動力です。車輪の直径は 1,016 ミリメートル (3 フィート 4.0 インチ) で、機関車の重量は a シリーズが 102.0 トン (100.4 長トン、112.4 ショートトン)、b シリーズが 103.0 トン (101.4 長トン、113.5 ショートトン) です。列車はDi 4、Di 6、Di 8の複数編成で運行できる。Di 3機関車はすべてブルドッグノーズを特徴としており、ノルウェーで唯一ブルドッグノーズを採用した機関車である。[16]機関車は当初ダークグリーンの塗装で納入されたが、1960年代に赤に変更され、最後に納入されたユニットにはグリーンの塗装は施されなかった。[6]
参考文献
- ^ Næss、9～10ページ。
- ^ ネス、10～11ページ。
- ^ Næss、11ページ。
- ^ ネス、25～26ページ。
- ^ abc Næss、pp.26–28。
- ^ abcd Næss、46ページ。
- ^ ネス、25ページ。
- ^ ネス、26ページ。
- ^ abcd Sando, Svein. 「Di 3 – ノルウェー国鉄（NSB）の非電化鉄道で最も重要な機関車」 。 2012年8月23日閲覧。
- ^ ネス、54ページ。
- ^ ネス、72ページ。
- ^ クログルド、スヴェイン (2000)。 「タイプ 93 – NSB よ、タルボットの才能」。パ・スポレット。103 : 4-8.
- ^ Skundberg、Berit B. (2002 年 1 月 31 日)。 「神が降るまで、kjøp av DiesellokomotivのSnytt」。オストレンディンゲン(ノルウェー語) 。2009 年1 月 12 日に取得。 [リンク切れ ]
- ^ アフテンポステン(2002-01-11)。 「Seks av 11 Agenda-tog ute avdrift」（ノルウェー語）。 2011 年 5 月 24 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年 1 月 12 日に取得。
- ^ Holm、Per Annar (2002-01-24)。 「NSB solgte tog billig, må nå leie dem dyrt」（ノルウェー語）。アフテンポステン。 2011 年 5 月 24 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年 1 月 12 日に取得。
- ^ ab Næss、41ページ。
文献
ウィキメディア・コモンズには、 NSB Di 3に関連するメディアがあります。
- ネス、ストール (1999)。 Di 3: Billedboken om en loklegende (ノルウェー語)。 BSNフォルラグ。