南アフリカ クラス 7 4-8-0

CGR 7th クラス 4-8-0 1892 南アフリカ クラス 7 4-8-0
ミッドランド システム No. 344、SAR No. 975、ZA 型入札、ブルームフォンテーン、2006 年 4 月 6 日
種類と起源 ♠ ZA型炭水車（2軸台車、デュブス） ♥ ZB型炭水車（3軸台車、ニールソン） ♣ 製造時のオリジナル機関車 ♦過熱装置を装備した機関車 電源タイプ スチーム デザイナー ケープ政府鉄道 （HMビーティー） ビルダー ダブス・アンド・カンパニー ニールソン・アンド・カンパニー シリアルナンバー ダブス 2882-2887 ニールソン 4446-4477 モデル CGR 7位 ビルド日 1892 総生産量 38
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-0（マストドン）  • インド工科大学 2'Dn2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 28+1 ⁄ 2 インチ (724 mm) 結合径 42+3 ⁄ 4 インチ (1,086 mm) テンダーホイール ♠ 33+1 ⁄ 2 インチ (851 mm) 製造時 ♠ 34 インチ (864 mm) 退役時 ♥ 37 インチ (940 mm) ホイールベース ♠ 41フィート4+3 ⁄ 8 インチ (12,608 mm) ♥ 46 フィート 2 インチ (14,072 mm)  • エンジン 21フィート3+1 ⁄ 2 インチ (6,490 mm)  • リード 5 フィート 3 インチ (1,600 mm)  • 連結 12フィート（3,658 mm）  • 入札 ♠ 14 フィート 7 インチ (4,445 mm) ♥ 10 フィート (3,048 mm)  • テンダー台車 ♠ 4 フィート 7 インチ (1,397 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ ♠ 51 フィート 7 インチ (15,723 mm) ♥ 50 フィート 1 インチ (15,265 mm) 身長 ♣ 12フィート4+1 ⁄ 2 インチ (3,772 mm) ♦ 12 フィート 10 インチ (3,912 mm) フレームタイプ 皿 車軸荷重 ♣ 9 LT (9,144 kg) ♦ 9 LT 14 cwt (9,856 kg)  • リード ♣ 10 LT 9 cwt (10,620 kg) ♦ 11 LT 2 cwt (11,280 kg)  • 1番目にカップリング ♣ 8 LT 14 cwt (8,840 kg) ♦ 9 LT 8 cwt (9,551 kg)  • 2番目に連結 ♣ 8 LT 11 cwt (8,687 kg) ♦ 9 LT 14 cwt (9,856 kg)  • 3番目に結合 ♣ 9 LT (9,144 kg) ♦ 9 LT 10 cwt (9,652 kg)  • 4番目に結合 ♣ 8 LT 16 cwt (8,941 kg) ♦ 9 LT 8 cwt (9,551 kg)  • テンダー車軸 ♥ 9 LT 13 cwt 3 四半期 (9,843 kg) 平均。 接着剤重量 ♣ 35 LT 1 cwt (35,610 kg) ♦ 38 LT (38,610 kg) 機関車の重量 ♣ 45 LT 10 cwt (46,230 kg) ♦ 49 LT 2 cwt (49,890 kg) 柔らかい重量 ♥ 29 LT 1 cwt (29,520 kg) 総重量 ♥ ♣ 74 LT 11 cwt (75,750 kg) ♥ ♦ 78 LT 3 cwt (79,400 kg) 入札タイプ ZA（2軸ボギー）またはZB（3軸ボギー） ZA、ZB、ZC、ZE可 燃料の種類 石炭 燃料容量 ♠ 3 LT 10 cwt (3.6 t) ♥ 5 LT (5.1 t) ウォーターキャップ。 ♠ 2,220 英ガロン (10,100 L) ♥ 2,370 英ガロン (10,800 L) ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア ♣ 17.5 平方フィート (1.63 m 2 ) ♦ 18 平方フィート (1.7 m 2 ) ボイラー： ​  • ピッチ ♣ 6 フィート 6 インチ (1,981 mm) ♦ 6 フィート 10 インチ (2,083 mm)  • 直径 ♣ 4 フィート 2 インチ (1,270 mm) ♦ 4 フィート 6 インチ (1,372 mm)  • チューブプレート ♣ ♦ 10フィート9インチ（3,277 mm）  • 小さなチューブ ♣ 185: 1+3 ⁄ 4 インチ（44 mm） ♦ 100： 1+7 ⁄ 8 インチ（48 mm）  • 大型チューブ ♦ 18: 5+1 ⁄ 2 インチ (140 mm) ボイラー圧力 ♣ 160 psi (1,103 kPa) 製造時 ♣ 170 psi (1,172 kPa) 調整後 ♦ 180 psi (1,241 kPa) 安全弁 ラムズボトム 加熱面: ​  • ファイアボックス ♣ 99平方フィート（9.2 m 2） ♦ 113平方フィート（10.5 m 2）  • チューブ ♣ 911平方フィート（84.6平方メートル） ♦ 806平方フィート（74.9平方メートル）  • 総表面積 ♣ 1,010平方フィート（94平方メートル） ♦ 919平方フィート（85.4平方メートル） 過熱装置: ​  • 暖房エリア ♦ 206平方フィート（19.1m 2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 17インチ（432 mm）ボア 23インチ（584 mm）ストローク バルブギア スティーブンソン カプラ ジョンストン リンク アンド ピン
パフォーマンス数値 牽引力 ♣ 18,660 lbf (83.0 kN) @ 75% ♣ 19,810 lbf (88.1 kN) @ 75% 調整済み ♦ 22,240 lbf (98.9 kN) @ 75% adhの要因。 4.20
キャリア オペレーター ケープ政府鉄道、 帝国軍鉄道、 南アフリカ鉄道 、ザンベジ製材所 クラス 7年生 クラス内の人数 38 数字 CGR 315-352 17 再番号 701-717 IMR C520、C521、C524 SAR 950-987 配達済み 1892-1893 最初の実行 1892 撤回 1972
先頭の連結車軸にはフランジレス車輪が付いていた

1892 年製南アフリカ鉄道クラス 7 4-8-0は、喜望峰における連邦成立以前の時代の蒸気機関車です。

1892年、ケープ政府鉄道は4-8-0マストドン型車輪配置の7級蒸気機関車を6台運行させ、1893年までにさらに32台を取得した。当初はミッドランドシステムで運行されたが、後にミッドランドシステムとイースタンシステムの間で分散された。機関車は1912年に南アフリカ鉄道に統合された際に番号が変更されたが、クラス7の分類はそのまま残った。^{[1] [2] [3] [4]}

1890年、ケープ政府鉄道（CGR）の主任機関車監督だったマイケル・スティーブンスは、ゼネラルマネージャーのCBエリオットに同行してダーバンを訪れ、 1888年にナタール政府鉄道（NGR）で運用を開始した新しいダブスA 4-8-2T （後のNGRクラスD）タンク機関車を検査し、報告した。エリオットはその後の報告書で、霧と湿気の多い大気が夏季の夜間の牽引力に悪影響を与えるミッドランド・イースタン・システムの沿岸部には、8つの連結車輪を備えた機関車を採用すべきだという確信を述べた。^{[1] [4] [5]}

この報告書に続いて、ソルトリバー工場で、ウエスタンシステムの機関車監督 HM ビーティーの監督の下、そのような機関車の完全な設計が準備されました。ダブス・アンド・カンパニーへの 36 台のケープ 5 級 4-6-0機関車の注文のうち最後の 6 台はキャンセルされ、代わりにこの新しい 7 級機関車 6 台の注文が行われました。これらは 1892 年に納入され、ミッドランドシステム向けに 315 から 320 の範囲の番号が付けられました。そのうちの 2 台、318 と 320 は、後に 701 と 702 に番号が変更され、イースタンシステムに再割り当てされました。^{[1] [4] [5]}

これら6台の機関車には、2軸台車2台に乗ったZA型炭水車が装備されており、南アフリカで運行された最初の本格的な台車炭水車であった。積載量は3ロングトン、10ハンドレッドウェイト（3.6トン）の石炭と2,220英ガロン（10,100リットル）の水であった。 ^{[6] [7]}

最初の6台の機関車の後に、さらに32台のこの機関車の注文があり、 1892年と1893年にニールソン・アンド・カンパニーから納入された。これらの機関車は当初、ミッドランド・システム向けに321から352まで番号が振られていた。そのうち15台は後に703から717まで番号が振り直され、イースタン・システムに再割り当てされた。これらの機関車には、 3軸台車に乗ったZB型炭水車が装備されていた。これらの機関車の積載量は5ロングトン（5.1トン）の石炭と2,370英ガロン（10,800リットル）と大きく、平均最大軸荷重は9ロングトン13ハンドレッドウェイト3クォーター（9,843キログラム）であった。^{[1] [4] [8] [6] [7]}

ケープ6級は7級と同時に設計・発注され、高速旅客用機関車として構想されたが、7級は大型貨物用機関車として構想された。7級は最も有用で好評を博した機関車となった。ケープの機関車の魅力的な外観を引き継ぎ、強固な構造と健全な設計が採用された。80年近くも使用され続けたものもあった。^[1]

7 等機関車は設計と動力の面で大きな進歩を遂げた。南アフリカで初めて視認給油装置を装備した機関車で、運転席に視認窓を設置してシリンダーへの給油量を観察できる。逆転装置は、それまで使用されていた逆転レバーではなく、クイックスレッドスクリュータイプだった。^[5]

運転手と火夫の座席はポールに取り付けられており、運転室の外側に回転させることができる。これは乗務員の間で人気があり、国内の暑い地域や南西アフリカで作業する際に機関車の外側に乗る乗務員の姿がよく見られた。^[9]

1892年の報告書で、スティーブンスは7thクラスの牽引力を、ミッドランドシステムのポートエリザベスとクラドック間で稼働していた古い機関車の牽引力の22対14と比較した。重量と柔軟性が均等に分散されているため、常設線での使用が非常に容易であり、乗務員は高さにもかかわらず、システムでこれまで使用した中で最も安定した機関車であると述べた。スティーブンスは7thクラスを最大出力の貨物列車機関車と見なしていたが、ケープゲージでの出力の限界にはまだ達していないと考えていた。^[5]

1910年5月31日に南アフリカ連邦が設立されると、3つの植民地政府鉄道（CGR、NGR、中央南アフリカ鉄道）が単一の行政機関に統合され、連邦の鉄道、港湾、港湾を管理・運営することになった。南アフリカ鉄道と港湾は1910年に設立されたが、構成鉄道3社のすべての車両の実際の分類と再番号付けは1912年1月1日から実施された。^{[2] [10]}

1912年にこれらの38台の機関車がSARに統合されたとき、950から987の範囲で再番号付けされましたが、クラス7の指定は保持されました。^{[2] [11]}

CGRの残りの7級機関車は、セントラル南アフリカ鉄道（CSAR）、プレトリア・ピーターズバーグ鉄道（PPR）、ローデシア鉄道（RR）、NGR、そして1925年にはニューケープセントラル鉄道（NCCR）の7級機関車とともに、SARによって6つの異なるサブクラスに分類され、クラス7Aから7Fに指定されました。^{[6] [7]}

1930年代以降、クラス7シリーズの機関車の多くに過熱ボイラーとピストンバルブが装備された。クラス7Bとクラス7Cでは、この変換が機関車のナンバープレートのクラス番号の末尾に「S」の接尾辞で示されることがあったが、クラス7ファミリーの残りのものではこの区別はほとんど適用されなかった。^{[6] [7]}

過熱型は煙室の煙突の位置で視覚的に識別でき、煙突は前方に移動され、煙室の後ろに過熱ヘッダー用のスペースが確保されていた。これらは、2つの2軸台車に載り、8ロングトン（8.1トン）の石炭と2,850英ガロン（13,000リットル）の水を搭載できる、より大きなZE型炭水車を備えていた。^{[3] [6] [7]}

第7クラスは、CGRの最後の20年間に主要な貨物機関車となった。このクラスは、その世代のクラス15Fと呼ばれている。30年間、ポートエリザベスとクラドック間のほとんどの列車と、他の多くのSAR幹線を運行した。そのうち3台は、 1899年から1902年の第二次ボーア戦争中に帝国軍鉄道（IMR）で使用され、戦争中はIMRに割り当てられていた。SARサービスでは、クラス7ファミリーは国内のすべてのシステムで任務に就いた。^{[3] [4] [12]}

1915年、第一次世界大戦勃発直後、ドイツ領南西アフリカ植民地は北軍に占領された。この地域の鉄道インフラと車両の大部分がドイツ軍の撤退により破壊または損傷を受けたため、この地域のケープゲージ線で使用する機関車の緊急の必要性が生じた。1917年、950、952、954、957、962、967から969、973、979、984が南西アフリカでの使用のために国防省に移管された。その過程で機関車の1台が海上で失われ、その後クラス7Aの1000番に置き換えられた。失われた機関車は984番と記録されていたが、1955年頃にウォルビスベイで使用されている984番の写真が撮られていたため、これは誤りであった。^{[3] [4] [13]}

これらの11台の機関車は戦後も南西アフリカに残った。その地域で非常に成功したことが証明され、後年徐々にさらに多くの機関車が南西アフリカに移送された。 1949年にクラス24の機関車が南西アフリカに到着した時点では、クラス7系列の機関車53台がまだそこで使用されていた。^{[3] [4]}

大部分は南アフリカに留まり、1961年にクラス32-000ディーゼル電気機関車に置き換えられたときにのみ南アフリカに返送されました。南アフリカでは、特にタルカスタッドとレディスミス、またタウズ川-レディスミス支線で支線サービスに使用され続けましたが、最終的に1972年に廃止されました。^[3]

1966年、2台のクラス7機関車（955と956番）と4台のクラス7A、2台のクラス7Bがザンビアのザンベジ製材所（ZSM）に売却された。同社はザンビアのリビングストンの北西100マイル（160キロメートル）に広がるチーク材の森林で活動しており、ムロベジの製材所につながる世界最長の伐採鉄道の1つを建設した。これら8台の機関車は、1925年から1956年の間にZSMが取得した8台の元ローデシア鉄道7級機関車に加わった。^[4]

1972年頃にムロベジでの鉄道運行は停止し、リビングストンまでの路線の運行は1973年にザンビア鉄道に引き継がれた。クラス7の機関車のほとんどは使われずにムロベジに残っていたが、955号機はリビングストン鉄道博物館に保存されていた。^[14]

長い運用期間中、クラス 7 の機関車の一部は複数回番号が変更されました。当初はすべてミッドランド システムの名簿に番号が付けられていました。後に一部はイースタン システムの名簿に番号が変更され、3 台は IMR で運用され、それに応じて一時的に番号が変更され、最終的に 1912 年にはすべて SAR の名簿に番号が変更されました。表には、それらの番号変更と製造者および工場番号が記載されています。^{[1] [2] [11]}

メインの写真は、ブルームフォンテーンのウィメンズ・メモリアルに台座に置かれた、元ミッドランド・システム・クラス7の344号、後にSARクラス7の975号である。台座に置かれた機関車のうち、クラークスドルプにあるCGR 345号（SAR 976号）は、実際にはミッドランド332号であり、後にイースタン707号、最終的にはSAR 980号である。この機関車は、CGRナンバープレートとCGR 345号の製作所プレートを付けて復元された。^[15]

メインの写真はZA型炭水車を備えた機関車を示しています。以下に示すすべての機関車にはZC型炭水車が装備されています。

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  ミッドランドNo. 315、SAR番号。 950、北ケープ州アピントンの台座、2006 年 5 月 14 日
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  ミッドランドNo. 325、東部No. 703、SAR番号。 970、リバーズデール、2009 年 10 月 20 日
• 
  ミッドランド No. 345、SAR No. 976、2009 年 9 月 20 日、北西部のクレルクスドープ駅に台座設置
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  ミッドランド第322号、SAR第955号、ザンビアのリビングストンにあるザンベジ製材所（ZSM）、1997年9月11日

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