無限モータースポーツ

株式会社エムテック

商号	無限モータースポーツ
会社種別	プライベート
業界	自動車
ジャンル	車のチューニング
設立	1973
創設者	本田博俊 木村 正雄
本部	朝霞市、埼玉県、日本
Webサイト	ホームページ

M-TEC Company Ltd.は、無限モータースポーツ（無限）として事業を展開しており、ホンダモーターカンパニーの創設者である本田宗一郎の息子である本田博敏と木村正夫によって1973年に設立された日本の会社です。 ^[1]無限は、「制限のない」、「無制限の」、「広大な」を意味し、^[2]（したがって、通常、後ろに「無限の力」を表す「パワー」という言葉が置かれる）ホンダのボディキットやスポーツエキゾーストなどのOEMパーツを製造するエンジンチューナーおよびパーツメーカーです。家族関係にもかかわらず、無限はホンダモーターカンパニーの所有ではなく、また所有されたこともありません。ただし、無限のオーナーである本田博敏は、1991年に父親が亡くなって以来、ホンダの最大の株主となっています。^[3]

同社はスーパーGT選手権でホンダ車のチューニングとレースを行っており、さらにアマチュア愛好家向けにアフターマーケットパーツを販売している。同社は1990年と1991年にフォーミュラ3000選手権で優勝したパートナーシップの一部であり、それが最終的に無限のフォーミュラワンへの関与につながり、1992年から2000年まで、そして2005年までフォーミュラ・ニッポンのエンジンの独占サプライヤーであった。

同社はレースの歴史が長く、本田博敏氏は1965年に日本大学を卒業する少し前に、父親の家の工房で独自のレーシングカーを作り始めた。木村政夫氏はホンダのスポーツカーやシングルシーターで50回以上の優勝を果たしたベテランレーサーで、本田博敏氏の無限設立を支援する前は、本田技術研究所、その後ホンダレーシングサービスに勤務していた。

1973年に無限は操業を開始し、当初はモトクロスバイクの特殊部品を提供していました。^{[3]ホンダが車両のラインナップを拡大するにつれて、無限の製品範囲も拡大しました。同社は}ホンダエンジンのチューニングに特化しました。1200ccのホンダシビックエンジンから始まり、2ストロークエンジンと4ストロークエンジンの両方を開発し、現在では設計と製造を行っており、主要部品の多くを自社で製造しています。

無限は最終的には独自のロードカーを製造するつもりであり、その第一歩は1984年にホンダバラードCR-X用のボディキットを製作したことだった。それ以来、同社はホンダの機械用のボディキットを数多く生産し、1992年には無限NSXプロトタイプを完成させた。 ^[4]

2003年後半の本田博敏氏の脱税疑惑を受けて、無限は2004年初めに再編され、M-TECが設立された。新会社は無限の商標を使用する権利を保持し、本社は東京北部郊外の埼玉県朝霞市、和光市にあるホンダR&D施設の近くに置かれた。法的には別個の組織であるが、M-TECは無限の既存のスタッフを維持し、無限の元取締役で、無限のエンジニアリング部門マネージャーを務め、無限のNSXレースプログラムの運営に携わった永長真氏が率いている。

ホンダと協力しながら、無限は徐々にスポーツへの関与をあらゆるレベルのスポーツに拡大してきました。1986年、フォーミュラ3000が日本に導入され、無限はホンダと協力してF3000エンジンを開発しました。それは1987年シーズンに導入され、14チームにリースされました。翌年、無限は日本のF3000選手権で上位5位のうち4位を獲得しました。1989年、無限はMF308エンジンでヨーロッパのF3000に参戦し、エディ・ジョーダン・レーシングのレイナードを駆るジャン・アレジとともに優勝しました。同年、同社は独自のプロトタイプ3.5L  V8フォーミュラワンエンジンを製造し、コードネームはMF350でした。

1988年、無限はホンダエンジンをF3用にチューニングし始め、中谷明彦のドライバーで日本のシリーズで優勝し、1990年にはヨーロッパに事業を拡大した。同年、無限はヨーロッパで初のF3選手権に勝利し、エリック・エラリーのドライバーでフランスタイトルを獲得、ウェスト・サリー・レーシング・ラルトのミカ・ハッキネンがイギリス王座を獲得した。ラルトは1991年、ルーベンス・バリチェロのドライバーでタイトルを連覇した。

1996年にローラとジャッドのコンビでヨーロッパでF3000がスペックシリーズになったため、日本のシリーズは、現在フォーミュラニッポンと改名されている日本選手権の唯一のサプライヤーとして無限を起用することで対応した。M-TECは2006年シーズンの供給契約を失い、規則が変更され、トヨタの関連会社であるトムスが無限にエンジンサプライヤーとして加わることとなった。

無限は、チューニングされた2.0Lホンダエンジンにより、F3サーキットで成功を続けています。1988年以来、アジアで9つのタイトル（うち8つは日本）、ヨーロッパで19のタイトル（うち15はイギリス）、ラテンアメリカで13のタイトルを獲得しています。

2017 年現在、Mugen Formula エンジンは、以前の Formula シャーシや専用のヒルクライム プロトタイプに採用され、さまざまなヨーロッパのヒルクライム選手権で使用され、成功を収めています。

1991年、無限はティレル向けにホンダV10エンジン（マクラーレンが1989年と1990年に使用したエンジンがベース）を準備したが、翌年、これらのエンジンは無限MF351Hと改名され、鈴木亜久里とミケーレ・アルボレートのドライバーが所属するフットワークチームに移管された。ホンダは1992年シーズン末にこのスポーツから撤退したが、無限は1993年もフットワークとの提携を継続し、鈴木亜久里とデレク・ワーウィックが使用するMF351HのBバージョンを作成した。

年末、無限は新しいロータス109の計画を持ってチーム・ロータスに移籍した。ドライバーはジョニー・ハーバートとペドロ・ラミー（後にアレッサンドロ・ザナルディに交代）だったが、資金不足で109のシャシーは遅れて到着した。コードネームMF351HC（別名ZA5C）の無限エンジンは潜在能力をフルに発揮できず、1994年は3回惜しかったにもかかわらず、ワールドチャンピオンシップポイントを1つも獲得できなかった。これは無限エンジン（およびロータス）がF1に参戦してワールドチャンピオンシップポイントを獲得できなかった唯一のシーズンであった。

ロータスがその年の末に閉鎖した後、無限はリジェチームに移籍した。当初はミナルディチームが計画していたが、当時フラビオ・ブリアトーレの指揮の下、トム・ウォーキンショーがドライバーにオリビエ・パニス、マーティン・ブランドル、鈴木亜久里を擁していた。新規則に適合した3.0Lエンジンは、MF301Hというコードネームが付けられた。1995年シーズンは有望で、9レースでポイントを獲得し、チームは2回の表彰台を獲得した。1回はベルギーグランプリでブランドルが3位、もう1回はオーストラリアグランプリでパニスが2位に入ったことによる。チームは24ポイントを獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップで立派な5位を終えた。リジェとの翌シーズンは、無限にとって初のF1優勝、そしてパニスがステアリングを握った1996年モナコグランプリでのリジェ最後のF1優勝につながった。この予想外の成功にもかかわらず、無限エンジンを搭載したリジェ車は、シーズンの残り期間中にディニスが2回6位、パニスが1回5位を獲得しただけで、あと3回ポイントを獲得しただけだった。チームは1996年中に17回のリタイアを経験した。

リジェは1997年にアラン・プロストに引き継がれ、新たに名付けられたプロスト・グランプリはMF301HBエンジンを搭載し、オーストリア・グランプリではヤルノ・トゥルーリがトップに立ったが、エンジン故障に見舞われた。プロスト・チームは1997年シーズンにブラジルとスペインで2度の表彰台を獲得し、シーズン中8レースでポイントを獲得して最終的に合計21ポイントを獲得し、コンストラクターズ・チャンピオンシップで6位となった。

プロストがプジョーと関係を築き、1998年以降はプジョーに乗り換えたため、無限は新たなパートナーを探し、ジョーダン・グランプリと2年契約を結び、MF301HCエンジンを生産した。1998年シーズンの前半は完全な惨事だった。あまりにひどかったため、ある時点で無限の役員は1998年モナコ・グランプリ中にエディ・ジョーダンと彼のチームと会い、チームがそれまでワールドチャンピオンシップで1ポイントも獲得できなかった理由を尋ねたほどだった。 ^[要出典]関係はシルバーストーンでも続き、ラルフ・シューマッハが6位でフィニッシュしてチームはシーズン初のワールドチャンピオンシップポイントを獲得し、その後3レースでポイントを獲得した。スパ・フランコルシャンで、デイモン・ヒルとラルフ・シューマッハが1-2フィニッシュを達成し、ジョーダンの運命が好転するまで、クラッシュで台無しになったスタートの後、ジョーダンにとって初のF1優勝とチーム創設以来唯一の1-2フィニッシュを飾った。チームはその後2回ポイントを獲得し、ラルフはイタリアグランプリで3位を獲得した。ゲイリー・アンダーソンは後に、そのシーズンまでにホンダ本社がエンジン開発への関与を増やしていたことを明らかにした。このエンジンは、それ以外は今でも無限のブランド名で呼ばれている。^[5]

1999年シーズンはハインツ＝ハラルド・フレンツェンがフランスとイタリアで2度優勝し、タイトル獲得にも挑戦するなどさらなる成功を収めたが、マクラーレンとフェラーリの好成績により失敗に終わった。ホンダが2000年にブリティッシュ・アメリカン・レーシングと共にF1に復帰した後、無限はホンダと無限のエンジンを併用したレースをもう1年行なった後、F1から撤退し、ホンダは2001年と2002年もジョーダンにエンジンを供給することになった。無限製エンジンは、ホンダ本社からの直接支援を受けずにホンダR&Dセンターで製造されたRC101B/RC-F1 2.0X （R&Dセンターで製造された以前の車両はマクラーレンにエンジンを供給していた際に古いホンダ製エンジンを使用していた）や、ホンダのファクトリーエンジン供給業務に備えるための公式テストカー であるホンダRA099にも使用された。

1998年、無限は4台のNSXモデルを製造した。2台は無限/童夢パートナーシップ向け、1台はチーム・クニミツ向け、1台はナカジマ・レーシング向けだった。当初は速いものの信頼性に欠けていたが、第4戦富士でナカジマNSXが初優勝を飾った。その後さらに3勝（うち1台は無限/童夢チームによる）し、トム・コロネルと山西康司がチャンピオンシップ2位を獲得した。1999年、ホンダはさらに3勝を挙げ、そのうち1勝は脇阪寿一と金石勝智の無限/童夢チームが鈴鹿の開幕戦で優勝し、チャンピオンシップ3位のチームとなった。2000年、無限/童夢チームは道上龍の活躍でチャンピオンになったが、車のパフォーマンスはレギュレーション変更によって制限され、道上は1勝も挙げずにタイトルを獲得した。

2001年、無限は再びJGTCに集中し、NSXは2つのレースで優勝し、シリーズで2位（無限/童夢）と3位（ARTA）を獲得しました。さらに重要なことに、同社は6月に、ル・マン24時間レースとアメリカン・ル・マン・シリーズのメインプロトタイプクラス向けに、MF408Sと呼ばれる新しい4.0 L V8の開発を発表しました。当時、無限は国際的なスポーツカーレースが彼らにとって新しいカテゴリーであることを認識していました。MF408Sのコンセプトは、高出力、コンパクトサイズ、耐久性、信頼性でした。無限が4.0 L（N/A）自然吸気エンジンを選択したのは、F3での経験を通じてリストリクターのサイズがパフォーマンスの鍵であると感じたためです。理論的にはリストリクターのサイズによってどのエンジンでも同様のレベルのパワーが得られるため、より小さな排気量のエンジンで燃料を節約するというアイデアでした。当時使用されていた主なエンジンは、ターボチャージャー付きのアウディやキャデラック、さらに大排気量のBMW、ラウシュが用意したフォードなど、600馬力前後を出力していました。無限はターボを採用しませんでした。最大の性能を引き出すにはインタークーラーを使用する必要があり、重量が増加し性能が低下するためです。

2002 年は無限にとってサーキットでの好調な年でした。無限が準備した NSX は 5 戦で勝利し、無限/童夢チームは 2 戦で総合優勝し、チーム チャンピオンシップ タイトルを獲得しました。MF408S は、ALMS の第 1 戦である 2002 年セブリング 12 時間レースでパノスシャーシに搭載されてデビューしました。

2004年、M-TECはGT300に降格し、GT500のスピードに向けて日本人ドライバーのトレーニングを支援することを決定しました。将来有望なドライバーをキャリアの早い段階で獲得することで、M-TECは彼らを育成し、将来のチャンピオンに確実にアクセスできるようになります。M-TECのドライバー、八木宏之は、インテグラシリーズから採用されました。チャンピオンシップを獲得するために車を開発することよりも、ドライバーに経験を積ませることの方が重要でした。このため、M-TECは新しいパワーレベルに最適化することなく、GT300クラス用に車をデチューンしただけです。ARTAガライヤに1ポイント差でGT300シリーズに勝利したことは、献身的なチャンピオンシップレベルのチームにとって、単に意図しないボーナスでした。

アメリカ進出は、M-TEC チームと無限の名前にとってもう一つの目標です。現在、米国における無限パーツの正規ディーラーは King Motorsports です。チームディレクターの熊倉淳一氏は、NSX でアメリカでレースをすることは、これまで訪れたことのない環境で会社を宣伝する素晴らしい方法だと考えました。M-TEC がアメリカで黄金の NSX で他に何を成し遂げたいかと尋ねられたとき、セブリングとデイトナでの競争が魅力的な目標として挙げられました。

• エンジン名: MF408S
• エンジン: 90°V8、自然吸気
• 排気量: 4,000 ^cm3
• ボア×ストローク：97mm×67mm
• 最高出力: 456kW以上 (612馬力; 620PS) @ 9,500rpm ^[6]
• 最大トルク: 520 N⋅m (380 lb⋅ft) 以上 @ 7,500 rpm ^[6]
• リストリクターサイズ: 33.4 mm x2 または 46.8 mm x1
• 点火方式: 直噴
• ECU システム: EFI Technology Inc
• CDI システム: EFI Technology Inc
• クラッチタイプ/サイズ カーボン / 5.5インチ 4プレート
• メンテナンス間隔: >3,000 km (ル・マン24時間では>5,000 km)
• 長さ: 559 mm (フライホイール含まず)
• 高さ: 577 mm (フライホイール含まず)
• 幅: 720 mm
• 体重: 131 kg
• クランク高さ: 92 mm

エンジン名: MF458S

• エンジン: 90°V8、自然吸気
• 排気量: 4,500 ^cm3
• ボア×ストローク：100mm×71.6mm
• 最大出力: 600+ hp (460 kW) @ 8,250 rpm
• 最大トルク: 398 lbf·ft (587 N·m ) @ 7,000 rpm
• リストリクターサイズ: 33.1 mm x2 または 46.6 mm x1
• 点火方式: 直噴
• ECU システム: EFI Technology Inc
• CDI システム: EFI Technology Inc
• クラッチタイプ/サイズ カーボン / 5.5インチ 4プレート
• メンテナンス間隔: >3,000 km (ル・マン24時間では>5,000 km)
• 長さ: 559 mm (フライホイール含まず)
• 高さ: 577 mm (フライホイール含まず)
• 幅: 720 mm
• 体重: 131 kg
• クランク高さ: 92 mm

無限はマン島TTレースに出場する電動バイクの支配的な勢力となっている。TTゼロに導入されてから8年で、スネーフェル山岳コースでの無限神電の平均速度は、2012年の時速102.215マイル（164.499キロ）から2019年には時速121.91マイル（196.20キロ）に向上した。^[7] 2019年までに、無限は神電バイクを使用して5つのTTゼロレースで優勝した。^[8]

2012

2012年のマン島TTレースでジョン・マクギネスが無限神伝Niを駆り、平均時速109.527マイルでマイケル・ラッターのMotoCzyszに次ぐ2位を獲得した。 ^[7]

2013

2013年のTTレースでは、無限は再びモトチスに次ぐ2位となり、ラッターとマクギネスは前年の結果を繰り返した。^[7]

2014

無限の開発はその後のTTゼロカテゴリーのレースでも継続された。2014年のマン島TTレースでは、ジョン・マクギネスが2台のマシンを投入し、チームメイトのブルース・アンスティがもう1台のシンデンサンに乗って2位になったのを抑えて初優勝を果たした。 ^[7]

2015

2015年のTTでは、マクギネスとアンスティが再び表彰台のトップ2を占めた。^[7]

2016

2016年のマン島TTレースでは、無限がTTゼロクラスで優位を維持し、ブルース・アンスティが優勝したが、ジョン・マクギネスが乗るもう1台のマシンは1周のレース中にリタイアした。

2017

アンスティとガイ・マーティンは、ともに無限のマシンに乗って、それぞれ1位と2位になりました。

2018

無限のバイクは、マイケル・ラター選手とリー・ジョンストン選手がそれぞれ1位と3位を獲得し、ノッティンガム大学のデイリー・マシソン選手もその差を縮めました。ラター選手は時速120マイルの壁を破り、時速121.824マイル（196.057 km/h）という新しいラップ記録を樹立しました。

2019

無限はマイケル・ラターが再びラップレコードの平均速度を時速121.91マイルに伸ばし、6連勝を達成した。ジョン・マクギネスはチームメイトに続き、チームの1-2フィニッシュを飾った。

M-Tecは、同社独自の高性能パーツを使用して、ホンダのコンセプトカーも製造しています。一部のモデル（例：Mugen Civic RR）は、日本国内市場でも販売されています。Mugenは、2017〜2021 Civic Type-R（FK8）や2016〜2021 Civic Hatchback（FK7）など、新しい車両用の個別のパーツも販売しています。これらのパーツには、フロントリップ、リアディフューザー、ウィングなどの空力ボディパーツが含まれます。これは以前の世代の車両にも当てはまり、通常、日本のようにMugenが製造した車両を受け取っていない米国などの国では、OEMアフターマーケット購入として求められていることがよく知られています。

• ホンダ シティ ターボ I および II
• 1984 無限ホンダ CR-X
• 1991-1996 無限ホンダビート
• 1992-1995 ホンダ シビック SiR I および II 無限 (ハッチバック モデルおよびセダン モデル)
• 1996-2001 ホンダ インテグラ タイプR 無限
• 1994-1997 アキュラ/ホンダ インテグラ 無限 (バグアイ バージョン)
• 1997 無限CRX デルソル
• 2000 ホンダ プレリュード
• Dc5 ホンダ インテグラ
• 1996-2000 ホンダ シビック SiR 無限 ハッチバック クーペとセダン モデル
• 2004ホンダ フィットダイナマイト
• 2005ホンダ レジェンドマックス
• 2006ホンダ フィットスペックD
• 2006ホンダ シビックドミネーター
• ロード・トゥ・レーシング・コンセプト（ホンダ・シビックベース）（2007年）
• オープントップ ピュアスポーツコンセプト（ホンダS2000ベース）（2007年）
• 無限 クラージュ LC70 (ジャパン ル・マン チャレンジ LMP-1) (2007)
• 無限S2000（2008）
• ホンダ フィットF154SC (2008) ^[9]
• 無限RR実験仕様（ホンダシビックタイプRベース）（2008年）
• ホンダ シビック5D 無限^{[10] [11]} (2008)
• ホンダ NSX無限 RR (2009)
• ホンダ シビック無限 RR アドバンスド コンセプト (2009)
• ホンダ アコード無限 24sc (2009)
• ホンダ オデッセイ無限 (2009)
• ホンダ インサイト ZE2 (無限ゼロリフト) (2010)
• ホンダ CR-Z: RR コンセプト (2012)
• ホンダ CBR1000RR
• ホンダ シティ ZX 2009

• 2008年シビック無限Siが北米で販売される
• 2007年シビック無限RRが日本で販売開始
• CR-Z 無限
• アコード無限

(キー) (太字の結果はポールポジションを示します)

• モータースポーツにおけるホンダ
• レッドブルパワートレイン、ホンダがF1から撤退した次の時、エンジンは無限ではなくRBPTに引き継がれた。

ウィキメディア・コモンズには、 M-TECに関連するメディアがあります。

• 無限公式サイト
• Mugen 愛好家とオーナーのためのフォーラム コミュニティ
• 無限のアメリカ合衆国正規代理店
• ニュージーランドおよび太平洋諸島のMugen正規代理店
• 2009 シビック タイプ R 無限チャンピオンシップ ホワイトが英国で発売