スーパーフォーミュラ選手権

スーパーフォーミュラ選手権

カテゴリ	オープンホイールシングルシーターレース
国	日本
開幕シーズン	1973
ドライバー	21
チーム	12
シャーシサプライヤー	ダラーラ
エンジンメーカー	ホンダ トヨタ
タイヤサプライヤー	横浜
ドライバーズチャンピオン	宮田 理智
チームチャンピオン	チーム無限
公式サイト	スーパーフォーミュラ
現在のシーズン

スーパーフォーミュラ選手権は、主に日本で開催されるフォーミュラレースシリーズです。日本、そしてアジア全体でシングルシーターレースの頂点とされており、この地域のトップモータースポーツシリーズの一つとなっています。このシリーズは、日本自動車連盟（JAF）によって認可され、日本レースプロモーション（JRP）によって管理されています。2024年現在、スーパーフォーミュラはF1に次いで世界で2番目に速いレースシリーズです。^[1]

日本のトップフォーミュラ選手権は、1973年に全日本フォーミュラ2000選手権として初めて開催されました。1978年にシリーズは全日本F2選手権に変わり、1987年には全日本フォーミュラ3000選手権になりました。これらの日本のレースシリーズは、ほとんどの場合、技術規則の面でヨーロッパの同等のシリーズに厳密に従っていました。JRPは1995年に設立され、1996年に新しい名前であるフォーミュラ・ニッポン選手権でシリーズの運営を開始しました。これにより、一般にシリーズの近代化と呼ばれ、技術規則に関してより独立してきました。シリーズは2013年にスーパーフォーミュラ（正式には2016年まで全日本スーパーフォーミュラ選手権）に名前が変更されました。

日本では、1960年代を通じてツーリングカーやスポーツカーのレースが盛んだった。日本グランプリはもともとツーリングカーとスポーツカーのイベントとして開催され、1963年から1969年にかけて開催された当初は、すぐに国内最大のモーターレースイベントとしての地位を確立した。一方、フォーミュラカーレースは、国内のモータースポーツ界に定着するまでに苦労した。 1969年に富士スピードウェイで開催された第1回JAFグランプリは、日本初の主要なシングルシーターレースだった。そして1971年、日本グランプリはフォーミュラカーレースを中心としたイベントに再編成された。どちらのイベントも、スポーツカーレースだった時代の日本グランプリほど観客に人気が出ることはなかった。

1973年、日本自動車連盟は、国内のフォーミュラカーレースの振興を目的に、日本初のトップレベルのフォーミュラレースシリーズとして全日本フォーミュラ2000選手権を設立しました。

このシリーズはヨーロッパF2選手権をベースとしているが、量産モデルをベースにしたレーシングエンジンの使用しか認められていないヨーロッパF2とは異なり、JAFは三菱自動車などのメーカーによる専用レーシングエンジンの使用を承認した。

1976年、FIAはフォーミュラ2の規定を改正し、専用レーシングエンジンの使用を許可しました。この変更により、「フォーミュラ2000」という名称の根拠がなくなり、1978年からシリーズは全日本フォーミュラ2選手権に改名されました。

日本のフォーミュラレースの初期の時代は、高橋国光、星野一義、長谷見昌弘、松本圭司、中嶋悟などのドライバーが牽引し、彼らは後にF1世界選手権にフル参戦した初の日本人ドライバーとなった。フォーミュラ2000からフォーミュラ2への移行期には、ヨーロッパF2サーキット出身の外国人ドライバーが多数、日本のシリーズに参戦し、優勝を重ねた。1981年のヨーロッパF2チャンピオン、ジェフ・リースは、 1983年に全日本F2でタイトルを獲得し、シリーズ初の外国人チャンピオンとなった。

鈴鹿F2選手権（1977年に鈴鹿F2000選手権として創設）は、富士グランチャンピオンシリーズに対抗するため、鈴鹿サーキットで開催されるすべてのイベントと同時開催されていた。1977年から1986年まで開催されていた間、全日本F2選手権と同等の権威があると考えられていた。

1984 年にヨーロッパのフォーミュラ 2 が終了しても、日本のフォーミュラ 2 はすぐには追随しませんでした。JAF は1988 年から新しいフォーミュラ 2 シリーズを開始することを検討しました。しかし、 1987 年はすべての参加者がフォーミュラ 3000 車両を走らせました。そのため、1987 年のフォーミュラ 2 選手権は、その形式の車両がまったくエントリーしなかったため中止されました。

1987年にオープンフォーミュラ3000規格に移行し、1988年に全日本フォーミュラ3000選手権が正式にスタートしました。

1980年代後半、日本のトップフォーミュラレースの人気が急上昇した要因はいくつかありました。^[2] ホンダエンジンを搭載したF1チームが複数のチャンピオンシップを獲得し始めました。 1987年に日本グランプリがF1カレンダーに再導入され、同年、中嶋悟がF1でフルタイムの競技を開始しました。ファンはフジテレビのF1放送を通じてシリーズをフォローし始め、あらゆる形態のフォーミュラレースへの関心が高まりました。1980年代の資産主導のバブル経済と相まって、全日本F3000選手権は多くの参加者と投資家を引き付けました。

星野、長谷見、高橋、松本といったベテランドライバーの後を継いだのは、1988年チャンピオンの鈴木亜久里、1991年チャンピオンの片山右京に率いられた新世代の日本人ドライバーたちで、彼らはそれぞれその後F1で重要な地位を占めることになる。全日本F3000の好調な状況は、多くの有望な若手ドライバーを日本国外から惹きつけ、シリーズで競い合うこととなった。その中には、将来のF1グランプリ優勝者となるジャン・アレジ、ジョニー・ハーバート、エディ・アーバイン、ハインツ・ハラルド・フレンツェンなどがいた。しかし、日本国外の若手ドライバーの中で最も注目されたのは、1991年にスポーツランドSUGOに一度だけ登場した、将来7度のF1世界チャンピオンとなるミハエル・シューマッハだった。

バブル経済の崩壊により、1990年代前半から中頃にかけてシリーズの人気は低下しました。1996年に国際フォーミュラ3000シリーズがコスト削減のためワンメイク形式になるまで、日本とヨーロッパの規制は互いに並行していました。

1995年、フジテレビジョンにより日本レースプロモーション（JRP）が設立され、JAF公認の日本のトップフォーミュラレースの新たなプロモーターおよび組織団体となった。F3000が海外でスペックフォーミュラシリーズの道を歩む中、JRPはオープンシャーシとエンジンの競争を認めた以前のF3000規則を継続することを選択した。JRPの管理下での最初のフルシーズンである1996年、シリーズはフォーミュラ・ニッポンに名前を変更した。

フォーミュラ・ニッポンのトップドライバーの多くは、過去の先達がそうであったように、スポーツカーやツーリングカーでレースを続けました。ペドロ・デ・ラ・ロサは、1997年にフォーミュラ・ニッポンと全日本GT選手権GT500の両方のタイトルを同じ暦年に獲得し、日本初の「ダブルチャンピオン」になりました。その後、本山哲とリチャード・ライオンズがそれぞれ2003年と2004年に同じ偉業を達成しました。

2012年8月5日、JRPは2013年にシリーズ名をフォーミュラ・ニッポンからスーパーフォーミュラに変更することを発表し、「アジアにおけるフォーミュラレースの紛れもない旗手として、FIAフォーミュラ・ワン世界選手権やIZODインディカー・シリーズと同等の地位を確立したい」と述べた。^[3]

2015年のGP2シリーズチャンピオン、ストフェル・バンドーンが2016年にドコモ・チーム・ダンデライオン・レーシングからフルタイムで参戦すると、シリーズは国際的な関心が急上昇した。バンドーンは2回の優勝でシーズンを終え、 2017年にマクラーレンからF1にステップアップした。1年後、2016年のGP2シリーズチャンピオン、ピエール・ガスリーがチーム無限にレッドブルのスポンサーシップをもたらし、シリーズに参戦した。ガスリーは2017年を2勝でルーキー・オブ・ザ・イヤーに輝き、0.5ポイント差でランキング2位となった。

フェリックス・ローゼンクヴィスト、アレックス・パロウ、パトリシオ・オワードは、スーパーフォーミュラに参戦した後、インディカー・シリーズのレース優勝者となった。 2019年のルーキー・オブ・ザ・イヤーだったパロウは、 2021年と2023年にインディカー・シリーズのチャンピオンシップを獲得した。

2020年、スーパーフォーミュラはスーパーGTで使用されているものと同様の新しいトップ10スコアリングシステムを採用しました。各ラウンドの予選上位3名にボーナスポイントが与えられ、ポールポジションには3ポイント、2位には2ポイント、3位には1ポイントが与えられました。^[4]

レースポイント（2020年現在）

予選ポイント（2020年～現在）

2002年まで、フォーミュラ・ニッポンはオープンフォーミュラカテゴリーであり、様々なシャーシビルダー、エンジンメーカー、タイヤメーカーが競争することができた。シャーシはローラ、レイナード、G-Forceが供給した。無限ホンダはコスワースとジャッドと共にエンジンの大部分を供給した。ブリヂストン、ヨコハマ、ダンロップはチームにタイヤを供給した。しかし、シリーズはよりスペックの高いコンポーネントを採用し始めた。ブリヂストンは1997年からシリーズの唯一のタイヤサプライヤーとなり、1998年には無限ホンダが唯一のエンジンサプライヤーとなった（ただし、オープンチューニングは引き続き許可されていた）。シャーシは、レイナードが破産し、G-Forceがシリーズから撤退した後の2003年まで、オープンフォーミュラのままであった。

2006年、フォーミュラ・ニッポンは技術規則を大幅に改訂した。新型ローラFN06シャーシが導入され、トヨタとホンダが2005年のインディカー・シリーズで使用したのと同じエンジンブロックをベースにした新型3リッターV8エンジンも導入された。アメリカのレーシングカーメーカー、スイフトエンジニアリングが製造したFN09シャーシは2009年に導入され、2013年まで使用された。また、2009年には、フォーミュラ・ニッポンとスーパーGTのGT500クラスで使用される共通エンジンである新型3.4リッターV8エンジン・フォーミュラが導入され、現在も使用されている「プッシュ・トゥ・パス」オーバーテイクシステムも導入された。

ダラーラSF14は2014年から2018年のシーズンに使用され、少なくとも30%の部品が日本製であった。^[5] 2017年の鈴鹿サーキットでのスーパーフォーミュラ・ダラーラSF14のポールポジションラップタイム1分35秒907は、 2017年の日本グランプリのポールラップタイムより8.588秒、つまり9.0%遅かった。

2016年、横浜ゴムがブリヂストンに代わって同シリーズの唯一のタイヤサプライヤーとなった。

2019年から2022年シーズンまで使用されたダラーラSF19は、2017年10月に鈴鹿サーキットで発表された。重量は670キログラム（ドライバーを含む）で、ホンダとトヨタがニッポン・レース・エンジン（NRE）方式で製造した2リッターシングルターボチャージエンジンを搭載していた。スーパーフォーミュラで使用されるエンジンは、スーパーGT（GT500）で使用されているエンジンと比較してデチューンされているが、レース中に最大200秒間、毎時5キログラム（5 kg/h）の追加燃料燃焼を可能にする「プッシュ・トゥ・パス」スタイルのオーバーテイクシステム（OTS）の使用を引き続き可能にしている。^[要出典]

SF19の若干の改良版であるダラーラSF23は2022年12月13日に発表され、2023年シーズンから使用されている。追い越しやホイール・トゥ・ホイールのレースを改善するために空力性能がアップグレードされている。^[6]

• エンジン排気量: 2.0 L (122 cu in) DOHC 直列4気筒
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス
• 重量: 660 kg (1,455 ポンド)
• 出力: 543 馬力 (405 kW)
• 燃料: 102RON無鉛ガソリン
• 燃料供給：直接燃料噴射
• 吸気:シングルターボチャージャー
• 長さ: 5,268 mm (207 インチ)
• 幅: 1,900 mm (75 インチ)
• ホイールベース: 3,165 mm (125 インチ)
• ステアリング：電動パワーアシストラック＆ピニオン
• タイヤ：ヨコハマADVANラジアルドライスリックとトレッドレインタイヤ

出典: ^[7]

• エンジン排気量: 2.0 L (122 cu in) DOHC 直列4気筒
• ギアボックス：6速パドルシフトギアボックス
• 重量: 670 kg (1,477 ポンド)
• 出力: 543 馬力 (405 kW)
• 燃料: 102RON無鉛ガソリン
• 燃料供給：直接燃料噴射
• 吸気:シングルターボチャージャー
• 長さ: 5,233 mm (206 インチ)
• 幅: 1,910 mm (75 インチ)
• ホイールベース: 3,115 mm (123 インチ)
• ステアリング：電動パワーアシストラック＆ピニオン
• タイヤ：ヨコハマADVANラジアルドライスリックタイヤとトレッドレインタイヤ

ドライバーの面では、スーパーフォーミュラはハイレベルなシリーズであり、フィールドは主にレースで報酬を得るプロのファクトリードライバーで構成されています。^{[8]日本とアジアの}フォーミュラレースの最高レベルであると満場一致でみなされており、その正確な世界的位置については意見が分かれていますが、一般的にはF2よりも高いレベルですが、インディカーよりわずかに下で、 F1よりはかなり下であると考えられています。^[9]スーパーフォーミュラは、フィーダーやジュニアカテゴリーではなく、それ自体がトップレベルのシリーズです。そのすぐ上にシリーズはなく、多くのプロドライバーが引退するまでスーパーフォーミュラで競い合っていますが、一部のドライバー、主に外国人は、F1や他の場所に移ろうとする能力を証明するためのプラットフォームとしてスーパーフォーミュラを使用しています。^[10]

グリッドの大半は日本人ドライバーで構成されており、そのほとんどがシリーズで長期にわたる成功したキャリアを築くことを目標としている。外国人ドライバーは常にこのシリーズに定期的に参加しており、日本のトップフォーミュラからF1の重要な役割に就いたドライバーも数人いる。これらの最も有名なものとしては、エディ・アーバイン、ラルフ・シューマッハ、ペドロ・デ・ラ・ロサ、ピエール・ガスリーなどが挙げられる。逆に、アンドレ・ロッテラー、ブノワ・トレルイエ、ロイック・デュバル、ジョアン・パウロ・デ・オリベイラなど、多くの外国人ドライバーが日本で長いキャリアを築いている。このシリーズのドライバーのほとんどは、 2006年以来シリーズの2つのエンジンメーカーであるホンダまたはトヨタと契約しており、通常は日本のもう1つのトップモータースポーツカテゴリーであるスーパーGTスポーツカーシリーズにも参戦している。 ^[8]

スーパーフォーミュラの主なフィーダーシリーズはスーパーフォーミュラ・ライツで、 2020年以前は全日本F3選手権として知られていました。全日本フォーミュラ・リージョナル選手権と全日本F4選手権は、フィーダーシリーズの階層ではスーパーフォーミュラ・ライツの下に位置します。^[11]ホンダの北米モータースポーツ部門であるホンダパフォーマンスデベロップメントは、 2022年からフォーミュラリージョナルアメリカズ選手権の優勝者に、スーパーフォーミュラのホンダエンジン搭載シートに向けて年間60万ドルの奨学金を提供しています。 ^[12]最初の受給者である2021年チャンピオンのキフィン・シンプソンは、COVID-19パンデミックによる物流上の課題を理由に、奨学金の申し出を辞退しました。^[13] ラウル・ハイマンは、2022年にシリーズチャンピオンになった後、オファーを受け入れました。 ^[14]

スーパーフォーミュラレースは、伝統的に日本国内の6つの主要な国内レースサーキットで開催されています。1996年にJRPが設立されて以来、F1日本グランプリの伝統的な開催地である鈴鹿サーキットは、他のどの会場よりも多くのラウンドを開催してきました。鈴鹿では通常、シーズンごとに2ラウンドが開催されます。全日本ロードレース選手権との合同イベントである鈴鹿2＆4レースは、通常春に開催されます。日本最古の国内フォーミュラレースイベントであるJAFグランプリ鈴鹿は、通常、シーズン末の秋に開催されます。

スポーツランドSUGOは、1996年以来、毎シーズンカレンダーに載っている唯一の他の会場です。富士スピードウェイは、サーキットの全面改修工事が行われた2004年にはレースを開催しませんでしたが、それ以外は改修の前後で毎シーズンカレンダーに載っています。モビリティリゾートもてぎ（2022年まではツインリンクもてぎとして知られています）は1997年にオープンし、それ以来毎年カレンダーに載っています。

美祢サーキット（旧西日本サーキット）は、2005年シーズン終了後に観客イベントが閉鎖されるまで、カレンダーの常連だった。それ以来、九州のオートポリスと中国地方の岡山国際サーキットが、スーパーフォーミュラが訪れる最西端の会場として美祢サーキットの地位を奪った。

マレーシアのセパン・インターナショナル・サーキットは、 2004年のカレンダーに含まれていた当時、日本国外で初めてかつ唯一のチャンピオンシップ・ラウンドを開催した。このシリーズは2013年シーズン中に韓国のインジェ・スピーディアムでレースを行う予定だったが、レースは中止された。

• 太字は2022年スーパーフォーミュラシーズンで使用されるサーキットを示します。
• 斜体は以前使用されていた回路を示します。

* ( )内は、タイヤ (1997 年以降)、シャーシ (2003 年以降)、またはエンジン (1998 ～ 2005 年) が、そのシーズンに全競技者が使用した仕様部品であったことを示します。

 アクティブなドライバー、チーム、メーカーを示します。

2024年シーズンの第5ラウンド終了後。

ウィキメディア・コモンズには、スーパーフォーミュラに関連するメディアがあります。

• スーパーフォーミュラ公式サイト（英語）