ソ連の鉄道輸送

ソビエト連邦は、ロシア内戦や第二次世界大戦中だけでなく、 5カ年計画に従った工業化においても鉄道輸送に大きく依存していた。

ソビエト時代には、貨物鉄道輸送量は55倍（第一次世界大戦直前のロシア帝国の輸送量より）に増加し、旅客輸送量はほぼ10倍に増加し、鉄道網の長さもこの時期にほぼ2倍に拡大した。^[1]ソビエト連邦の鉄道網は147,400キロメートル（91,600マイル）（産業鉄道を除く）で、そのうち53,900キロメートル（33,500マイル）が電化されていた。^[2]

ソビエト連邦の樹立後、鉄道人民委員会（ NKPS）（1946年以降は鉄道省（МПС）に改名）により、鉄道網は1940年までに総延長106,100kmにまで拡大した（1917年には81,000kmで、これを上回る国は米国のみであった）。^[3]この期間中に輸送された貨物量（トンキロ単位）は4倍以上に増加した。^[4]鉄道と鉄道管理は、ロシア内戦と、この紛争における赤軍の最終的な勝利の大きな要因であった。^{[5] 1920年代後半の注目すべきプロジェクトは、}第1次5ヵ年計画 の目玉の一つとなったトルキスタン・シベリア鉄道で、西シベリアを東カザフスタン経由でウズベキスタンと結んだ。

1920 年代後半、ヨシフ・スターリン率いる新興ソ連は急速な工業化計画に乗り出した。スターリンは 1931 年の演説で集中的な工業化を推進し、「我々は先進諸国から 50 年から 100 年遅れている。我々は 10 年でこの差を埋めなければならない。そうしなければ、我々は打ち負かされるだろう」と結論付けた。^[6]しかし、工業化全般を最優先にすべきだとすれば、工業化には鉄鉱石や製鉄所用の石炭など、鉄道輸送の大幅な増加が必要であることを念頭に置き、鉄道開発に特にどのような優先順位を与えるべきかという疑問が生じた。その一例が「ウラル・クズネツク冶金コンビナート」(1928 年に承認) で、石炭の産地は鉄鉱石の産地から 2000 km 以上離れた場所にあった。^[7]それだけでなく、鉄鋼の生産は最終使用地点まで長距離輸送する必要があった。

イギリスの鉄道史家^[8]は、ソ連の目的は鉄道の改良への投資を制限し、鉄道が工業化によって増大した輸送需要にほとんど対応できないようにし、それによって工業化のための資本を増やすことだったと主張している。鉄道には多額の投資が行われていたが、特に 1931 年初頭と 1933 年には、すべての商品を輸送できないという事態を回避するには不十分だった。その結果、供給ラインの危機が起こり、生産停止に至った例もあった^[9] 。しかし、他のケースでは、「危機」は、鉄道が時間どおりに配達できなかったために工場に保管されている原材料 (製鉄所の鉄鉱石など) がほとんどなくなる状況を表すために使われた。生産量に大きな損害は及ばないが、危機一髪の状況だった。

工業化の第一次五カ年計画（1928年）の開始頃、鉄道に関する意思決定者は主に政府、党、ゴスプラン（ソ連の中央計画機関）、鉄道省（NKPSとして知られていた）の4つであった。^[10] NKPSが状況に対処できないと思われる場合、党または政府が介入した。^[11]投資を増やすことには大多数が同意したが、これらの投資をどのように使用するかについては明確なコンセンサスがなかった。ゴスプランは、実際の費用に基づく料金と相まって、交通需要を減らし、投資資金を提供する鉄道の合理化を提唱した。1931年、中央委員会（CC）の決議で、電化されるいくつかの「スーパー幹線」を作成するために、資本増強^[12]（枕木とレールをすべて交換し、バラストを洗浄または新しいバラストで更新する）が提案された。この決議は十分に実行されず、実際に達成された電化は提案されたもののわずか10分の1程度に過ぎなかった。

1935年、中央委員会は鉄道危機の解決にラザール・カガノーヴィチを派遣した。カガノーヴィチはまず、交通量の少ない路線よりもボトルネックとなっている地域を優先し、次に交通量の多い路線に投資し、そして最後に（交通量の増加に悩まされていた）他の路線は自力で何とかしようと考えた。 ^[13]鉄道輸送が直面していたもう一つの問題は、当局が推し進めた大規模な工業化の取り組みだった。この工業化は鉄道に大きな負担をかけ、ヴャチェスラフ・モロトフとカガノーヴィチは第18回党大会でこれを認めていた。

1940年の戦前期末^[14]には、鉄道は貨物輸送（トンキロ）の85%、都市間旅客輸送（人キロ）の92%のシェアを占めていた。鉄道以外の輸送では、貨物（トンキロ）：河川7%、海上^[15] 5%、トラック2%、パイプライン1%未満。旅客：バス3.5%、河川3%、海上^[16] 1%、航空0.2%であった。つまり、鉄道は旅客、貨物ともに圧倒的に優位な輸送手段であった。1940年の米国では、鉄道は依然として貨物輸送で61%のシェアを占めていたが、旅客輸送では7.5%のシェアしかなく、この交通のほとんどを自動車に奪われていた。^[17]

このグラフは、ソ連と米国の貨物輸送量（トンキロ）を比較している。^[18]ソ連は鉄道システムを再建し、5カ年計画で工業化した。その結果、鉄道貨物輸送量は1941年までに200億トンキロから4000億トンキロへと約20倍に増加した。^[19]しかし、再び災難が襲い、第二次世界大戦が始まった。戦争が始まって1年ほどで、輸送量は戦前の約半分にまで急落した。しかし、ソ連は戦時中に鉄道の復旧と建設を開始したため、戦争が終わるまでには失われた輸送量の約半分が回復した。戦争が終わった後、鉄道を復旧して戦前の輸送量レベルに戻るまでにさらに数年を要した。

その後、ソ連は5ヵ年計画をさらに進め、鉄道輸送量は急速に増加した。1954年までに鉄道貨物輸送量（約8,500億トンキロ）は米国を上回り、ソ連は当時、世界のどの国よりも多くの鉄道貨物を輸送していた。^[20]ソ連では鉄道貨物輸送量が急速に増加し続け、1960年までにソ連は世界の鉄道貨物輸送量の約半分（トンキロ）を輸送するようになり、 ^[21]世界の鉄道キロの10%を占める鉄道システムでこれを実現した。^[22]世界の鉄道貨物輸送量の半分を輸送する状態はほぼ30年間続いたが、1988年には鉄道貨物輸送量が3,852億トンキロ（約4兆）でピークに達した。この急速な成長は印象的に思えるかもしれないが、混雑などにより鉄道の交通量が需要を満たすほど速く伸びなかったこともあり、ある意味では失敗でもあった。

1991年にソ連は崩壊し、その最大の共和国であり、当時旧ソ連の輸送量の約3分の2を担っていたロシア連邦が独立国となった。^[23]ソ連崩壊直前の1989年、ソ連では鉄道による貨物輸送トンキロはトラックの約8倍に上った。^[24] 1991年には、鉄道がソ連の基本的な輸送システムであると宣言する法律が可決された。^[25]

アメリカでは鉄道よりも高速道路の方が普及していたが、対照的にソ連には高速道路システムはほとんど、あるいは全く存在しなかった。 ^[26]

このグラフは、ソ連とアメリカ合衆国（米国）の鉄道旅客輸送量を比較したものである。 ^{[27]ソ連は1922年後半に成立したため、これより前の曲線は、1930年代後半（モロトフ・}リッベントロップ協定の秘密議定書による併合以前）のソ連の国境内と定義された「旧ソ連領土」における旅客輸送量の推定値である。^[28]

20世紀初頭には鉄道が旅客輸送の主流であったため、このグラフの始まりは、米国の旅客輸送が​​ソ連崩壊前のロシア帝国の約2倍であったことを示唆している。しかし、1920年代初頭の米国では、自動車が鉄道よりも多くの旅客輸送を提供し始めた。^[29]米国では、自動車のシェアが急速に増加し、1960年代初頭までに自動車による移動は鉄道による旅客移動の100倍を超えた。^[30]したがって、1960年代初頭以降の米国の鉄道曲線に100倍以上の係数を掛けると、米国の総旅客キロが得られる。^{[独自の研究? ]}ソ連の鉄道による旅客輸送は米国の数倍になったが、米国の総旅客輸送はソ連の何倍も大きかった。^[要出典]

1960年頃以降、米国とソ連のグラフに示されている米国の鉄道旅行のほとんどは、（主に）通勤者の通勤列車旅行であり、長距離旅行（アムトラック）ではありません。^[31]米国では1950年代半ばに航空旅行が鉄道旅行を上回りましたが、1980年代後半のソ連では、鉄道の量は航空旅行の2倍でした。^[32]

1941年、第二次世界大戦は米国とソ連の両国を襲い、鉄道利用者に正反対の結果をもたらしました。米国ではガソリン配給制により鉄道利用者が急増し、乗客のほぼ3分の1が鉄道を利用しました。^[33]ソ連への影響は正反対でした。ソ連の奥深くへのドイツの侵攻とドイツによる鉄道爆撃により、被害は大きくなり、鉄道による旅客旅行は大幅に減少しました。

1990年には、1995年までに旅客キロを4650億キロ、2000年までに5000億キロに増やす計画があったが、1991年にソ連が崩壊したため実現しなかった。^[34]

第二次世界大戦中、鉄道システムは、軍人、装備、貨物を前線に輸送し、しばしばヨーロッパロシアからウラル地方やシベリアへ工場や町全体を避難させるなど、戦争遂行に極めて重要な役割を果たした。ソ連西部の鉱業と産業の中心地が失われたため、戦時中は新しい鉄道を急いで建設する必要があった。その中で特に注目すべきは、ヴォルクタの北極炭鉱への鉄道で、戦後はオビ川沿いのラビトナンギまで延長された。エニセイ川までずっと延長する建設工事は1950年代まで続けられたが、ヨシフ・スターリンの死去により中止された。

第二次世界大戦における日本の敗北の結果、 1945年にサハリン島の南半分はソ連に併合されました。日本が40年にわたって南サハリンの支配下に置いた間に建設した1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) の鉄道網は、ソ連 (現在のロシア) 内で唯一の3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) 軌間鉄道システムとしてソ連鉄道の一部にもなりました (独立したサハリン鉄道として)。オリジナルの日本製D51 蒸気機関車は、改軌された ShA USATC S160 クラス機関車とともに、1979年までサハリン島のソ連鉄道で使用されていました。

戦後、ソ連の鉄道網は再建され、バイカル・アムール幹線などの主要な追加により、線路の総延長は145,000キロメートル以上にまで拡大された。

ソ連の鉄道輸送は、第二次世界大戦後、先進国の鉄道輸送をすべて上回り、最終的に世界で最も利用されている鉄道システムとなった。しかし、米国の鉄道網は数倍長かったが、交通量は少なかった。

ソ連の鉄道網は、1965年から1980年にかけて年間639kmの割合で拡大していた。鉄道輸送のこの着実な成長は、そのほとんどがシベリア内または近辺にあった天然資源を採掘する必要があったためである。鉄道に関するいくつかの問題はソ連の報道機関によって報じられていたが、ソ連は当時最も電化された鉄道システムの1つを管理していると自慢できた^[要出典]。国の後半の存続期間の大半において、列車は通常、石炭、石油、建設資材（主に石、セメント、砂）​​、木材を運んでいた。石油と石油製品は、そもそもシベリアに鉄道インフラを建設した主な理由の1つであった。^[35]

鉄道の効率は時とともに向上し、1980年代までにソ連の鉄道は世界で最も頻繁に利用されるようになった。ソ連国民の大半は私的交通手段を所有しておらず、所有していたとしても多くの道路の状態が悪かったため長距離を運転するのは困難だった。もうひとつの説明はソ連の政策に関係しており、その第一はヨシフ・スターリン政権が作り上げた自給自足モデルである。スターリン政権は主要な新鉄道路線を建設する代わりに、皇帝が残した既存の鉄道の多くを保存し、後に拡張することを決定した。^[36]しかし、ソ連第一副首相のレフ・ヴォローニンが1989年のソ連最高会議での演説で指摘したように、鉄道部門は「1989年の経済の主要なマイナス部門」であった。1980年代後半に工業生産が減少するにつれ、輸送需要も減少した。^[37]

ソ連の鉄道の効率は時とともに向上し、1980年代には多くの業績指標で米国を上回った。^[38]ソ連で建設された鉄道は計画的で、米国とは対照的に、主要都市間には1本の鉄道路線のみが建設された。これにより、2つ（時にはそれ以上）の鉄道会社が多かれ少なかれ平行する路線を建設し、無駄な労力の重複が生じるという米国の状況を回避できた。^[39]ソ連の鉄道路線の多くは、やはりそのような重複を避けてきたロシア帝国から継承されたものである。

鉄道システムがより短く、貨物輸送量が多かったため、ソ連の貨物輸送密度（線路1kmあたりのトンキロ数）は米国の6～7倍であった。^[40]米国では、貨車の1日あたりの平均走行距離はわずか95kmであったのに対し、ソ連は227kmであった。^[40]貨物機関車の場合は360kmであったのに対し、ソ連は425kmであった。貨車の空荷走行距離の割合は、米国では41%であったのに対し、ソ連では29%であった。1955年から1980年の間に労働生産性は4.3倍に上昇し、その結果、ソ連は米国とほぼ同じになったと主張された（ソ連では、運搬に労働集約的な非バルク商品の輸送割合が高く、車両の入れ替えが多かったことなどを考慮すると）。^[40]

ソ連は米国よりかなり遅れて自動ブレーキと連結器（モデルSA3 ）に移行したため、ソ連のブレーキと連結器^[41]はいくぶん進歩していた。ソ連の（空気）ブレーキは、ブレーキ力を徐々に減らすことが可能なモードで作動したが、米国のシステムでは、ブレーキ力を減らすためにブレーキを完全に解除し（列車全体で）、ブレーキを再度かける必要があった。^[42]ソ連は、1977年に時速3kmで移動し、線路をまっすぐにし、バラストを整えることもできる連続動作タンピングマシンなど、線路の保守と更新のための高度な機械を開発した。^[43]それはモデルВПО-3000（VPO-3000）であり、当時、このような機械はソ連以外には存在しなかった。これは、非ソ連の周期的動作のタンピングマシンよりも数倍高速であると主張された。

しかし、ソ連の機関車の信頼性は米国よりもはるかに悪かった。^[44]交通量が多いため、事故で線路が閉鎖された後は特に交通渋滞や遅延が発生することが多かった。^{[44] [45]}

ソ連の鉄道システム（主に1920年代以降）は、先進資本主義国の鉄道よりも数倍集中的に利用されていた。^[46]路線1キロメートルあたりの交通量が多かったため、渋滞問題が発生し、時には輸送可能な商品が出荷できず、工場などが生産を減速せざるを得ないほど深刻になった。これは1930年代^[47]と、1970年代後半以降に始まったいわゆるブレジネフ停滞の間に起こった。1989年にソ連閣僚会議議長は^[48]、経済学者の推定によると、鉄道が適切な輸送を提供できないことで、ソ連経済は年間100億～120億ルーブルの損失を被っていると述べた。

輸送経路上の流れ（トン／時、列車／日など）は、速度と線密度（総トン／メートルまたは列車／キロメートルなど）の積に単純に等しい。^[49]鉄道路線全体（一方向）については、路線全体の平均線密度を使用する。路線上のほとんどの地点には列車が走っておらず、したがって密度はゼロである。また、平均速度も使用する必要があり、これは加重調和平均となる。ここで、重みは列車走行のさまざまなセグメントの長さである（各セグメントの速度はほぼ一定）。平均速度を求める別の方法は、加重算術平均を求めるだけであり、この場合の重みは各セグメントの時間である。列車走行の速度が非常に遅いセグメントでは、列車はこのセグメントを通過するのに長い時間を費やすため、このセグメントの重みは非常に大きくなる（時間で重み付けされるため）。したがって、低速区間が旅行のほんの一部であっても、平均速度（したがって流れ）が大幅に低下する可能性があります。

したがって、流量を増やすには、2 つの基本的な方法があります。1. 速度を上げる 2. 密度を増やす。交通量の多い路線で速度を大幅に上げる方法の 1 つは、特に対向列車が互いにすれ違う必要がある単線路線で、他の列車が通過できるように列車が停止 (または減速) しなければならない回数を減らすことです。密度を増やすには、列車の長さを長くしたり、貨車の線形積載量を増やしたり、列車間の間隔を狭めたりします。

しかし、自動閉塞信号システムは、列車間の最小距離を維持する傾向があります（緑信号の下で移動）。^[50]列車は、アンバー（または黄色）信号に移動すると、互いにより接近して追従できますが、その場合はより遅い速度で移動する必要があります。追い越し側線間の単線では、列車は同時に反対方向に移動することはできません。これを行おうとすると、（互いに向かっている場合）正面衝突することになります。これにより、列車間隔にさらなる制限が生じます。

鉄道貨物輸送能力を高めて混雑を緩和する方法はいくつかありますが、言うほど簡単ではありません。1 つは、列車の重量/長さを増やして、線路上の貨物の平均密度を高めることです。もう 1 つの方法は、連続する列車間の距離 (間隔) を狭めることです。さらにもう 1 つの方法は、列車の停車をなくすなどして速度を上げることです。

一つの方法は、2つまたは3つの列車の間隔を「連結」して走らせることでゼロにすることです。^[51] 2つ以上の列車を、2つの列車のブレーキシステムを接続せずに連結するだけです。機関車の乗務員は、ブレーキを同期させる特別な装置を使用するなどして、無線で列車の取り扱いを調整します。^[52]適切に調整しないと、連結された列車は列車に大きな力がかかるため脱線する可能性があります。この方法は、ソビエト連邦では主に一時的な手段として使用されていました^[53]（特に、保守作業のために線路の一部が一時的に閉鎖されている場合）。しかし、BAM鉄道のブラーツク支線では、1970年代に標準的な運用方法として使用されました。^[52]

1980年代半ば、ソ連の鉄道網の約70％は単線だった。^[54]複数の列車を停車させるのに十分な線路を持つ、単線の2つの大きな終点駅を選択することが提案された。すると、対向する列車がそのような駅に集まり、一方の終点駅に集まった列車は線路を狭い間隔で進み（列車パケット）、反対方向の交通は分散されて譲り合い（追い越し線で一時停止することによって）、列車パケットはかなりの距離をノンストップで移動できるようになる。後に、反対方向にノンストップのパケットを形成できるようになるなど。ソ連では、容量を増やすためにパケットを使用することは一般的だった。

特に1970年代には、いくつかの鉄道車両基地/工場で大幅に改善された労働環境が提供され始め、この主題に関する本が書かれ、^{[55] 「生産}美学」と呼ばれることもあります。 ^{[56]一例として、}ウクライナのキエフ近郊の機械化軌道保守ステーションПМС-121 (PMS-121) (2013年ЦМПР) が挙げられます。労働者のために、シャワー、靴修理店、理髪店、ランドリー、小さなショップ、200人を収容できる社交クラブ、ラウンジ、アートスタジオが設置されました。^[57]線路組立工場 (レールを枕木/枕木に取り付けた状態で線路をプレハブで製造) には、食事を温める(および食べる)ための設備、読書室、ビリヤード室が設置されました。また、労働者が遠隔地の線路で作業するために移動したり、寝台車で寝泊まりしたりする際にも、改善されたアメニティが提供されました。アメニティが改善された結果、従業員の離職率は 63% (年間) から 11% に減少したと言われています。

制作美学には、緑化の設置^[58] 、適切な照明と心地よい色彩の提供^[59]、BGMやスポーツエリアの設置^{[60]などが含まれていた。}

1932年から1934年にかけて、鉄道労働者向けに階級章付きの制服が導入された。^[61]階級章は1943年に導入された。 ^[62]階級章は1954年に廃止された。

襟のパッチに装着します。

制服コートの下袖に着用します。

ショルダーストラップに装着します。

襟のパッチに装着します。

A = 鉄道大臣、B = 鉄道第一副大臣、C = 鉄道副大臣、1 = 一等機関車技師、2 = 二等機関車技師、3 = 三等機関車技師。

制服コートの下袖に着用します。

制服コートの下袖に着用します。

制服コートの下袖に着用します。

ソ連の高速輸送システムは都市交通の中で最も安価な方法とみなされていたが、やがて別の点がより大きな重要性を帯びるようになった。当局は自動車産業から高速輸送部門に資源を割り当てることができ、国のディーゼル燃料とガソリンを相当量節約できたのである。地下鉄は運行コストが安く、エネルギー消費も少なかったため、ソ連当局は全国で20の高速輸送システムを建設することができ、^[69]ソ連崩壊時にはさらに9つの駅が建設中であった。^[70] 1985年にはさらに20の駅が建設中であった。 ^[71]ソ連の高速輸送システムは世界で最も集中的に利用されていた。^[69]

ソ連は非電化路線における蒸気機関車の代替（ディーゼル化）を目的としたディーゼル機関車の開発では先駆者であったが、着実な進歩は遂げられず、当初は米国をリードしていたものの、すぐに遅れをとり、米国より約15年遅れて最後の蒸気機関車を退役させた。ソ連では1924年に世界初の幹線用ディーゼル機関車が運行を開始したが^[72]、故障が多すぎたため、別の設計のディーゼル機関車が開発され、蒸気機関車用の水が乏しい砂漠地帯で使用された。そして1937年、共産党指導的立場にあった国家鉄道委員会（NKPS）委員長[74]のカガノーヴィチの命令により、小規模（年間数台のみ）なディーゼル機関車（砂漠用）の生産が中止された^[ 73 ^]。

1930年代後半、ディーゼル機関車の生産が蒸気機関車の生産を追い越しているとの米国からの報告により、ディーゼル機関車への関心が再燃した。ソ連は第二次世界大戦中にレンドリースを通じて米国から100台のディーゼル機関車を発注することができた。[ 75 ]^そのうち半分はALCOで、残り半分はボールドウィンだった。すべて1000馬力で、米国では主に転換や短距離列車に使用されたが、ソ連では幹線運行に適していた。しかし、戦争がほぼ終わった1945年の初めまで、ディーゼル機関車はソ連に到着しなかった。

終戦後、1937年に縮小されていたディーゼル機関車の生産が再開され^[76]、最初の機関車は1947年に登場した。米国製のALCOは戦前のソ連の設計よりも優れていたため、ソ連の新しい機関車のTEx（x = 1、2、3、5）シリーズのプロトタイプとして使用された。寸法はメートル法に変換され、場合によっては修正され、ソ連の空気ブレーキシステムが使用され、特定のコントローラー位置でのエンジン速度が変更された。TE2はTE1の2倍のパワーを持ち、1955年にTE3に取って代わられるまで生産された。TE5はTE1のバリエーションにすぎず、重要性は低かった。^[要出典]

旧ソ連は 1930 年代に鉄道の電化に遅れて (そしてゆっくりと) 着手しましたが、最終的には電線下の交通量で世界の電化のリーダーになりました。ソ連の最後の 30 年間、ソ連は世界の他のすべての国を合わせたのと同量の鉄道貨物を運び、最終的にはその 60% 以上が電気機関車によるものでした。交通量が非常に多かったため電化は費用対効果が高く、時には少なくとも 10% の投資収益率 (ディーゼル牽引と比較して) が得られると予測されていました。1990 年までに、電化は 3 kV DC と 25 kV AC 50 Hz が半分ずつになり、鉄道旅客キロの 70% が電気鉄道によるものになりました。

ソビエト連邦には、鉄道分野を専門とする技術者を養成する鉄道大学がいくつかありました。そのほとんどは現在も存在しています。

1991年のソ連崩壊後、ロシアの鉄道輸送量は急激に減少し^[77]、2005年に完成したムルマンスクまでの路線を除いて、新たな大規模な電化プロジェクトは実施されなかった。^[78]シベリア横断鉄道の電化を完了するための作業は継続されたが、ペースは遅く、2002年に完了した。 ^[79]しかし、今日では電車で牽引されるトンキロの割合は約85％に増加している。^[80]

ソ連は鉄道に関する書籍を多数出版した。1956年後半だけで148冊が出版された。これらの書籍の中には、おそらく15ページ程度の非常に短いものもあったが、数百ページに及ぶものも多く、鉄道大学の鉄道授業で使用するための教科書として書かれたものもあった。^[81]

• ロシアの鉄道輸送の歴史
• ソ連の交通
• モスクワ鉄道博物館
• サンクトペテルブルクのロシア鉄道博物館

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• ハンター、ホランド。『ソ連の輸送経験：他国への教訓』ブルッキングス研究所、1968年。
• オムラニ、ビジャン。アジア・オーバーランド：トランスシベリアとシルクロードの旅の物語 オデッセイ出版、2010年ISBN  962-217-811-1
• 「鉄道の事実」（年鑑）アメリカ鉄道協会、ワシントン DC（年刊）。
• 「アメリカの交通」、米国交通統計分析 (第 18 版)、1939 ～ 1999 年の歴史概要付き、ロザリン A. ウィルソン著、Eno Transportation Foundation Inc. 発行、ワシントン DC、2001 年。表「モード別国内都市間トンマイル」を参照、12 ～ 13 ページ。
• UN (国際連合) 統計年鑑。以前の版は日付 (1985/86 など) で指定されていましたが、それ以降の版では版番号 (51 版など) が使用されています。1985/86 版以降、「世界の鉄道交通量」表は削除されました。51 版以降、長い表「鉄道: 交通量」が削除されたため、UN 鉄道統計はなくなりました。
• Urba CE、「鉄道の状況：米国鉄道産業の現在、過去、未来の展望」。ワシントン：運輸省、連邦鉄道局、政策およびプログラム開発局、政府印刷物、1978 年。
• ヴァンウィンケ、ジェネット、ジッチャー、ベンジャミン、「ソ連の交通、エネルギー、環境保護への将来の投資」ランドノート。ランドコーポレーション、サンタモニカ、カリフォルニア、1992年。ランドソ連交通
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• Фед=Федеральная служба государственной статистики (連邦政府統計局) 「Транспорт в России」 (ロシアの交通) (年次) オンラインで入手可能
• Филиппов、М.М。 （編集者）、『Железные Дороги、Общий Курс』（鉄道、基礎講座）Москва、Транспорт、第 3 版。 1981年（教科書）。 (1991 年に第 4 版が発行され、新しい編集者: Уздин、М.М が加わりました。)
• Шадур、Л.А。編、Багоны: конструкция、теопия и расчёт (鉄道車両: 構造、理論、計算)、Москва、Транспорт、1980 (教科書)。
• Шафиркин、Б.И、「Единая Транспортная СССР и взаимодействие различных видов транспорта」（ソ連の統一交通システムと複合一貫輸送システム）、 Москва、Высbolая øкола、1983 (教科書)。
• Хомич, А.З., Тупицын О.И., Симсон А.Э "Экономия томлива и теплотехническая модернизачия темпловозов" (燃費と熱力学) c ディーゼル機関車の近代化） 1975 年。新版タイトル:「Томливая еффективость и вспмогательные режемы терловозных дизелей」 「燃料効率と機関車のディーゼルエンジンの非公称動作モード」1987年。出版社:モスクワ、トランススポーツ。

• ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「ロシアとシベリア」『世界の鉄道の驚異』1004～1010ページ