キエフ地下鉄

キエフ地下鉄
ドニプロ駅の81-540.2К型列車
概要
ネイティブ名	Київський метрополітен Kyivs'kyi metropoliten
所有者	キエフ市議会
ロケール	キエフ
トランジットタイプ	高速輸送
行数	3 [1] [2]
駅数	52（2件は建設中）
1日の乗車人数	132万人（2016年）[2]
年間乗客数	4億8,456万人（2016年）[2]
最高経営責任者	ヴィクトル・ブラヒンスキー
Webサイト	キエフ地下鉄 （ウクライナ語）
手術
運用開始	1960年11月6日; 64年前 ( 1960-11-06 )
オペレーター	キエフ首都圏
車両数	824両[2] (130編成)
テクニカル
システムの長さ	67.56 km (41.98 マイル) [1] [2]
軌道ゲージ	1,520 mm（ 4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）
電化	第三レール、825 V DC
平均速度	36.11 km/h (22.44 mph) [2]
システムマップ 伝説 ヴァルシャフスカ ヘロイフ・ドニプラ モスティツカ ミンスカ シレット オボロン ドロホジチ ポチャイナ ノボビリチ アカデミステック ジトミルスカ スビアトシン ライドゥジナ ニフキ ザトカ・デセンカ ベレステイスカ トルハニフ・オストリヴ シュリアフスカ スドノブディヴナ ポリテクニチニ インスティテュート タラサ・シェフチェンカ/ ポディルスカ ルキアニフスカ/ フリボチツカ プロシャ・ペレモヒ コントラクトヴァ プロシャ ヴォクザルナ ポシュトヴァ広場 大学 リヴィウスカ・ブラマ テアトラルナ/ ゾロティ・ヴォロタ フレシチャーティク/ マイダン・ネザレージュノスティ ウクライナ広場 ヒロイフ / パラッツ・スポーツ アルセナルナ オリンピスカ ドニプロ パラッツウクライナ ハイドロパーク リビツカ リボベレズナ デミイフスカ ダルニツィア ホロシイフスカ チェルニヒフスカ ヴァシルキフスカ リソヴァ ヴィスタフコヴィ・ツェントル iPodrom クロフスカ テレムキ ペチェルスカ オデスカ ズヴィリネツカ ヴィドゥビチ テリチカ スラヴティチ オソコルキ ポズニャキ ハリコフスカ ビルリツィア ボリスピルスカ チェルヴォニ・クティル ヴォクザルナからライドゥジナまでの4号線と2号線の延伸工事が進行中。3号線のテルイチカ駅とリヴィウスカ・ブラマ駅は「幻の」駅である（記事参照）。提案中のリヴォベレジナ線は示されていない。 この図: ビュー 話す 編集

キエフ地下鉄（ウクライナ語：Київський метрополітен、ローマ字：  Kyivskyi metropoliten、IPA： [ˈkɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾iˈtɛn]）は、キエフ市議会が所有し、市営企業であるKyivskyi Metropolitenが運営するキエフの高速輸送システムである。^{[3] [4]}当初は1960年11月6日に5つの駅を持つ5.24 km（3.26 mi）の単一路線として開業した。これはウクライナ初の高速輸送システムであった。

現在、このシステムは3路線52駅で構成され、キエフの10の地区にわたっており、69.6キロメートル（43.2マイル）の路線を運行しており、そのうち67.6キロメートル（42.00マイル）が収益サービスに使用され、2.048キロメートル（1.27マイル）が非収益サービスに使用されています。^{[1] [2]}スヴャトシンスコ・ブロヴァルスカ線のアルセナーリナ駅は、地下105.5メートル（346フィート1.5インチ）にあり、重慶の紅岩村駅に次いで世界で2番目に深い地下鉄駅です。^[5]

2016年の地下鉄の年間乗客数は4億8,456万人で、1日当たり約132万人であった。^{[1] [2]} 2014年にはキエフの公共交通機関の乗客数の46.7%を地下鉄が占めた。^[6]

地下鉄道の最初の構想は1884年に現れた。南西鉄道のドミトロ・アンドリエフスキー総裁が市議会に検討を依頼したこの計画は、キエフ・パサジルスキー駅からトンネルを建設するというものだった。トンネルはポシュトヴァ広場付近から始まり、ベッサラブカ付近で終わる予定だった。そこに新しい駅を建設し、古い駅は貨物駅に改造される予定だった。この計画は長い間議論されたが、最終的には市議会によって却下された。^[7]

キエフはロシア帝国の高速輸送の先駆都市であり、ロシア初の路面電車システムが開通した。1916年9月、露米貿易会社のビジネスマンはキエフの地下鉄建設資金を集めようとした。建設の理由として、貿易会社は次のように記した。

近年、人口増加だけでなく、商業や産業の発展についても、開発が急速に進んでいます。キエフの特徴、つまり住宅地区と中央ビジネス地区の距離、中心部とその近郊のアパートの異常な価格、街の細長く丘陵地帯であること、住民の商業習慣が圧倒的に多いことなど、これらすべての要因により、安くて速くて安全な交通手段という問題が生じます。キエフの市電は、これらの問題のいずれにも答えることができません。市電の欠点は広く知られており、その理由は、与えられた条件では、市電網の発展が急速に成長する都市に追いつけないことにあります。幹線道路の車両が増えると、道路の動きが遅くなる可能性があり、速度が上がると人々の安全が脅かされます。この状況から抜け出す唯一の方法は、主要道路から始めて、地上の路面電車から地下の路面電車に切り替えることです。

— ロシア・アメリカ貿易会社、キエヴリャニン、1916年9月24日（OS）

議論にもかかわらず、このプロジェクトは再び市議会に承認されなかった。

帝政崩壊後、ヘトマン ・スコロパツキーも、政府庁舎の建設が予定されていたズヴィリネツ地区の近くに地下鉄網を建設することに関心を持っていた。閣僚の一人は次のように主張した。

[...] [技術者らは]路面電車を建設する考えを持っているが、現在 [走行している] 路面電車ではなく、地上を走る路面電車や「メトロポリテン」 [地下] と呼ばれるトンネルを走る路面電車である。地下鉄を建設するズヴィリネツやキエフ全体の土地は、この種の建設に最適である。このような状況下では、地下鉄はパリ [の地下鉄] よりもさらに良い場所にあるかもしれない... キエフは自然そのものが作り出した丘や峡谷に位置しているため、丘から峡谷に現れ、再び山を通り抜ける地下鉄は、ベッサラブカ [uk]からデミイフカ、ズヴィリネツからルキアニフカ、ナベレズナ [大通り] またはプロリズナ [通り] からザドニプロフスキー スロビツキまで、すべての人や物を運ぶことになる。

— 同志（副）道路大臣チュビンスキーへのインタビュー、「Відродження」（「The Revival」）、134（1）、1918年9月11日、3-4ページ

しかし、 1918年秋のヘトマナートの崩壊と、ウクライナ政府の総局への転換により、この計画は支持を失いました。その後、1919年から1920年にかけてのロシア内戦（ウクライナも関与）中に、計画は永久に棚上げされました。

ロシア内戦におけるボルシェビキの勝利の後、キエフは単なる地方都市となり、都市を改善するための大規模な提案はなされなかった。

1934年、ウクライナソ​​ビエト社会主義共和国の首都はハリコフからキエフに移された。1936年7月9日、キエフ市議会幹部会はモスクワ交通工学大学を卒業したアルメニア人パパゾフ（パパジアン）の卒業論文「キエフ地下鉄計画」を評価した。議事録には「著者はキエフ市の再建と市内交通の確立の問題の1つをうまく解決し、地下鉄計画（地下鉄の路線、駅の位置）に関するさまざまな実際的な問題にも答えた」と記されている。技術者パパゾフ（パパジアン）は、このプロジェクトに対してキエフ市から1,000ソ連ルーブルのボーナスを受け取った。 ^[7]しかし、彼の提案が計画に考慮されたかどうかは不明である。その数日前の7月5日、キエフの新聞「ビルショビク」は、ウクライナ・ソビエト社会主義共和国科学アカデミーの輸送機器研究所のエンジニアが準備した地下プロジェクトを特集した記事を掲載した。このプロジェクトでは、全長約50キロ（31マイル）の地下鉄3路線を掘削する予定だった。

地下鉄の建設が間もなく始まるという噂が広まり始めた。当初、市議会は掘削・採掘部門の専門家からサービス提供の手紙が届く中、この噂を否定した。しかし、1938年に当局は準備作業を開始した。しかし、1941年に大祖国戦争（第二次世界大戦）が始まると、この作業は突然中止された。^[8]戦争の終わりまでにキエフは破壊された。ソ連で3番目に大きな都市であったため、大規模な再建が命じられた。このとき、地下鉄が考慮された。

1944年、キエフ解放後も工事は続けられた。1944年8月5日、ソ連政府の決議が公布された。決議では地下建設が計画されていたため、政府は関係機関に準備作業の継続、技術プロジェクトの立案、総費用の見積りを命じた。この初期工事の資金として、ソ連の国家財政委員会はソ連政府の予備基金から100万ソ連ルーブルを割り当てた。^[9] 1945年2月22日、別の決議が公布され、地下建設が正式に命じられた。

地下建設に最も適した場所を決定するために、メトロギプロトランスのキエフ事務所の専門家は、キエフの中心部と郊外の両方の通りの乗客の流れを分析しました。分析により、地下建設に適した3つの方向が明らかになりました。スヴャトシン-ブロヴァルイ、クレニフカ-デミイフカ、およびスィレツ-ペチェールシクです。最初の2つが建設対象に選ばれました。これら2つの方向に沿った地下開口部の最初のセクション（長さ30.4 km（18.9マイル））は、1950年までに建設されることが決定されました。

しかし、この計画は実現しませんでした。最終的な準備は 1949 年まで行われませんでした。通信省の決定により、キエフ地下鉄事業は 4 月 14 日に設立されました。それからようやく地下建設が始まりました。

キエフ地下鉄の最初の路線（M1）の建設計画は1949年8月に始まった。^[7]当初の計画では7つの駅があり、駅のプロジェクト設計コンペが1952年に発表された。コンペ委員会は7つの駅すべてをスターリン様式にすることを希望した。つまり、共産主義のシンボルと国家（ウクライナ）のモチーフで豪華に装飾され、飾られることだった。しかし、最も西側の2つの駅がキャンセルされたことと、スターリン様式が不適切となったフルシチョフの雪解けにより、コンペは中止された。

トンネル掘削では、予想外の掘削地形や地下水源など、予期せぬ困難に遭遇することが多く、建設が大幅に遅れる原因となっている。1951年12月、ドニプロ駅とアルセナーリナ駅の間で別々のトンネルが初めて接続され、1959年5月にはヴォクザールナ駅とウニヴェルシテト駅の間で最後の接続が行われた。 ^[9]

地下建設の過程ではさまざまな困難が生じた。例えば、アルセナーリナ駅はもともと洪水を防ぐために非常に深い場所にあったにもかかわらず、地下水で常に浸水していた。^[10]さらに、1954年に資金が農業に適した未使用の土地の開発に割り当てられたため、プロジェクトは停止した。^[11]しかし、作業は進行した。

1958年初頭、駅のベストデザインを決めるコンペが発表された。作品を分析する委員会が設立され、ウクライナ・ソビエト社会主義共和国とソ連の活動家、工学・建築の専門家、彫刻家、芸術家、作家、グラヴトゥネリストロイ、メトロギプロトランス、キエフメトロブドの各組織の責任者が参加した。7月には80点の作品の展示会が開催された。最優秀5点のデザインは、キエフ地下鉄の最初の5駅、ヴォクザールナ、ウニヴェルシテト、フレシチャーティク、アルセナーリナ、ドニプロに採用された。^[9]

この工事では、660,400 m ³ (23,321,805.9 立方フィート)のコンクリートが流し込まれ、駅の装飾に7,300 m ^{2 (78,576.5 平方フィート)の花崗岩と大理石が使用されました。 [9]}

1960年10月22日、モスクワ地下鉄の運転手アレクセイ・セマギンとキエフ・パサジルスキー中央駅の元列車運転手イヴァン・ヴィノグラドフによって試運転が行われた。^[12]セマギンが運転し、ヴィノグラドフが助手を務めた。

1960年11月6日、十月革命記念日に、5駅、5.24 km (3.26 mi)の東西線（現在はスヴャトシンスコ・ブロヴァルスカ線として知られている）のヴォクザルナ-ドニプロ区間が開通した。^[13]その日、運転手が交代し、イヴァン・ヴィノグラゴフがキエフ地下鉄の最初の運転手とみなされている。^{[14] [15]}

地下鉄は開通当日には一般公開されていなかった。開通後1週間は、新しく開通した区間を乗車するには特別なパスを提示する必要があった。本格的な公共サービスは11月13日に開始された。^[16]当時、駅には改札口がなく、切符は検査官に提示されていた。^[16]

キエフ地下鉄が開通した直後、車両基地の必要性が問題となった。駅は地下深くにあったため、地上に常設の車両基地を建設することは現実的ではなかった。しかし、地下車両基地の建設には多額の費用がかかった。当初は、当時キエフメトロブドの本部があったドニプロ駅の隣に臨時の車両基地を建設することで解決された。必要に応じて必要な品物を補充できるように、倉庫もいくつか建設された。残念ながら、この臨時の車両基地は地下鉄本線に接続されていなかった。車両基地に列車を移動するために、天井クレーンが使用された。^[17]

同時に、別の物流上の問題も発生した。地下鉄と鉄道がつながっていなかったのだ。当時、地下鉄路線はメトロワゴンマッシュ社製のД型地下鉄車両で運行されていた。地下鉄に列車を届けるには、ダルニツィア駅で特別な車両に列車を載せる必要があった。その後、車両は路面電車で（現在は存在しないドニエプル川沿いの路面電車の路線を経由して）臨時車両基地まで運ばれ、そこで列車は鉄道のターンテーブルに載せられた。この手順は不快で面倒だったため、ほとんどの列車はトンネル内で一晩休ませられ、車両基地に到着すると修理の点検と修理が行われた。^[18]

当時、キエフ地下鉄はキエフ市議会ではなく、ソ連通信省の管轄下にあった。1962年まで、ウクライナには適切な教育を提供する機関がなかったため、運転手は主にモスクワ出身であった。キエフの鉄道技術者（ヴィノグラゴフなど）が雇用されたが、彼らはモスクワで運転手の資格を取得する必要があった。

最初の路線の建設の第 2 段階は 1960 年に始まり、1963 年 11 月 5 日に 3.4 km (2.1 マイル) の区間が開通して終了しました。この区間には、ポリテクニチニ・インスティトゥト駅とザヴォード・ビルショヴィク駅 (現在のシュリャフスカ駅) の 2 つの駅があります。1 年後、新しい E タイプの地下鉄列車が導入されました。

1965年、この路線は新しく建設されたキエフ地下鉄橋とルサニウスキー地下鉄橋でドニエプル川を渡り、川の東岸に沿って建設されていた大規模な住宅地まで延長された。ドニプロ駅と同様に、ハイドロパーク駅、リヴォベレジナ駅、ダルニツァ駅はすべて地上に建設された。さらに、一時的な車庫の問題を解決するために、リヴォベレジナ駅とダルニツァ駅の間に恒久的な車庫（ダルニツァ地下鉄車庫）が建設された。重要なことに、この車庫はキエフ・ドニプロフスキー鉄道駅へのアクセスが可能であった。新しい列車をすぐに車庫に簡単に輸送できるようになり、地下鉄線と接続されていたため、列車を簡単に収容することもできた。

古い駅にはいくつかの改良が加えられた。フレシチャーティク駅は1つの出口しか持たずに開業したため、2つ目の出口が建設され、1965年9月4日に開業した。^[19] 3つ目の出口は1970年5月に完成した。 ^[20]近代化が進むにつれて、駅は40メートル延長された。^[21]

1968年に最初の路線がさらに東へ延長され、コムソモリスカ駅（現在のチェルニヒフスカ駅）が開業し、列車の修理ができる別の施設も開設された。

レニングラードの地下鉄E型電車が建設中の新駅のプラットホームのスクリーンドアに適さないことが判明したため、1969年にキエフに引き渡された。一方、キエフの旧型D型電車は新駅で問題なく使用できたため、レニングラードに輸送された。^[16]

1970年に各列車に1両ずつ追加され、合計4両になった。2年後には5両目が追加され、1972年以降、車両の数は一定のままである（2017年7月4日現在）。^[18]

1971 年 11 月 5 日、当時キエフの最も西にあった地区が地下鉄で接続されました。3 つの新しい駅が開業しました。Zhovtneva (現在のBeresteiska )、Nyvky、Sviatoshyno (現在は「o」が削除されています) です。これにより、地下鉄は 14 駅に拡張され、全長は 18.2 km (11.3 マイル) になりました。

1972年8月23日、キエフ地下鉄の10億人目の乗客がアルセナーリナ駅に入場した。この機会に「アルセナーリ」工場の労働者に地下鉄の年間乗車券がプレゼントされた。^[3]

最終的に1973年から1974年にかけて、地下鉄のさらなる近代化が行われ、車両の3回目となった。レニングラードの鉄道製造施設から新型Eм地下鉄車両がキエフに納入された。^[16]

この路線は1978年（ピオネルスカ駅（現リソヴァ駅））と2003年（ジトミルスカ駅とアカデミステクコ駅）にさらに延長されました。

2番目の路線（M2）の建設は1971年に始まりました。この路線は「クレニフスコ-チェルヴォノアルミイスカ」として知られるようになりましたが、この名前は実際のルートと完全には一致せず、クレニフカを経由しません。1960年半ばに路線の計画が立てられたとき、建設はクレニフカとプリオールカに向かって行われ、ザヴォツカ駅（現在のタラサ・シェフチェンカ駅ではなく）、クレニフスキー公園近くのペトロパヴリフスカ駅、広場の下にあるシェフヘンカ広場駅が接続される予定でした。^{[22]しかし、}オボロン住宅地区を建設する決定が下されたため、^[23]これらの計画は変更されました。^[24]

新しい路線は屋外に建設され、駅は地下深くには建設されなかった。このため、ポジール地区の歴史的建造物は取り壊された。建設中に、考古学者は赤の広場（現在のコントラクトヴァ広場）の地下で、キエフ大公国（879～1240年）の600～700平方^メートル（6,500～7,500平方フィート）の家を発見した。この発見により、歴史家は中世のポジール住民の生活をより深く理解することができた。 ^[25]この考古学調査は地下建設が中断された理由の1つであり、そのため2.32 km (1.44 mi)の小さな区間は1976年12月17日にようやく開通した。この区間には3つの駅があった: カリニナ広場駅(後に1977年10月17日に十月革命60周年を記念して^{[26] Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii (}直訳すると「十月革命広場」 )に改名された。現在のMaidan Nezalezhnosti )、ポシュトヴァ広場駅、チェルヴォーナ広場駅。さらに、チェルヴォーナ広場の近くには修理施設と、列車と乗客用に別の旧線(M1)への乗り換え通路があった。^[26]この通路により車両の交換が可能になり、さらに重要なことに、1988年に新しい車両基地が登場するまで、新線の列車がダルニツァ車両基地にアクセスできた。  

同時に、第1線の東への延伸工事も行われた。1978年にピオネルスカ駅が開業したが、これはスターリン時代の計画実現に向けた次のステップだったかもしれない（この路線はキエフの衛星都市であるブロヴァリまで延伸される予定だった）。[ 3 ^]しかし、第1線の建設は中止となり、2017年7月4日時点ではリソヴァ駅より東への延伸計画はまだなく、^[27]建設作業は第2線へと移行された。

2番目の路線は、クレニフスコ-チェルヴォノアルミイスカ線（現在のオボロンスコ-テレムキフスカ線）として知られるようになり、拡張を続けました。1980年12月19日、路線の北部に3つの新しい駅、タラサ・シェフチェンカ駅、ペトリウカ駅（現在のポチャイナ駅）、プロスペクト・コルニーチュカ駅（現在のオボロン駅）が開業しました。さらに2年後、十月革命55周年に、ミンスカ駅とヘロイフ・ドニプラ駅が2番目の路線に追加されました。これにより、当時最大の住宅地区であったキエフが高速輸送ネットワークに接続されました。

建設工事は線路の南端で止まらなかった。1981年12月19日にはプルシャ・リヴァ・トルストホ駅とレスプブリカンスキー・スタディオン駅（現オリンピスカ駅）が開業し、 ^{[28] [29]、}続いて1984年12月30日にはチェルヴォノアルミイスカ駅（現パラツ・ウクライナ駅）とジェルジンスカ駅（現リビツカ駅）が開業した。その後、新しく開業した終点の南西で建設工事が開始されたが、リビツ川の下の困難な地形を掘削している作業員が事故に遭い、すぐに中断された。その後の工事は21年後の2005年夏に再開された。^[16]

1980年、M2線の建設が最盛期を迎えていた頃、メトロワゴンマッシュ社の新型車両（81-717/714）が使用され始めました。^[16]

1985年、新しい列車修理工場が建設され、当初はOM-2と呼ばれた。さらに、十月革命広場とフレシチャーティク間の通路が乗客の流れに対応できないことが判明したため、2番目の通路（非公式には「長い」通路と呼ばれていた）が建設され、1986年12月3日に開通した。^[30]同年、ダルニツィア車庫への曖昧さが解消された（3本の線路が建設され、そのうち2本は乗客輸送用、3本目は車庫から列車を出発させるためのものだった）。^{[説明が必要]}

1987年12月30日、ハイドロパーク駅の2番目の（東）出口が建設され、夏季のみ開通した。^[31]

最後に、1988年3月19日に、M2線にサービスを提供するために新しい車両基地（オボロン車両基地と呼ばれる）が設立されました。^[26]

3番目の路線（M3）の建設に関連する最初のイベントは、M1線のヴォクザルナ駅とフレシチャーティク駅の間に新しいトンネルを建設することでした。その途中に、将来のM3線への乗り換えハブとして特別に設計された新しい駅、レーニンスカが建設される予定でした。新しいトンネルが路線の残りの部分に接続する準備ができたとき、ヴォクザルナとフレシチャーティク間の古いM1トンネルのサービスは、1987年3月31日から10月1日まで中断されました。この間、2本のシャトル列車がヴォクザルナからウニヴェルシテト駅まで乗客を運び、ウニヴェルシテトとフレシチャーティク間のトンネルは閉鎖されました。乗客を管理するために、バスとトロリーバスの臨時路線が追加されました。^[32]レニンスカ駅自体は1987年11月6日の十月革命70周年記念日に開業し、^[32]現在はテアトラルナ駅として知られている。

ゾロティ・ヴォロタ駅の天井によって部分的に切り開かれた、それぞれ 300 メートル (980 フィート) を超える古いトンネルは現在も存在しており、現在は職員によるメンテナンスのためのみアクセス可能です。

3番目の路線（シレツコ・ペチェールスカ線、北西-南東軸）の建設は1981年に始まりました。最初の2.1 km（1.3 mi）の区間は1989年12月31日に完成し、ゾロティ・ヴォロタ、パラツ・スポルトゥ、メチニコワ（現在のクロフスカ）の3つの駅がありました。最初の2つは他の路線への乗り換えハブでした。3つ目はM2とM3の間の技術的なトンネルの始まりで、これによりM3線の列車はM2線のオボロン車両基地を使用できるようになりました。1990年4月30日まで、ゾロティ・ヴォロタ駅（当時のM3の北端）からの出口はレーニンスカ駅経由のみでした。ゾロティ・ヴォロタからヴォロディミルスカ通りへの出口は1990年5月1日にようやく開通しました。^[26]

ウクライナソ​​ビエト社会主義共和国の地下鉄システムの最初の 31 年間に、合計 31 の駅と 34.6 km (21.5 マイル) の旅客用トンネルが建設されました。

ウクライナ独立直後の深刻な経済問題にもかかわらず、キエフ地下鉄建設の勢いは失われなかった。1991年12月30日、ドルジビ・ナロディフ駅とヴィドゥブィチ駅が開業した（ペチェールスカ駅は水理上の問題で建設が凍結されたため、6年後の1997年12月27日に開業した）。^{[33] 1992年、この路線は}ピヴデニ橋を経由してドニエプル川を渡り、スラヴティチ駅とオソコルキー駅に至った。当初、この橋（側面は開いていた）はアルミニウム構造で覆われる予定だったが、雪や雨に対する保護としては効果がなかった。^[16]

橋梁部分の建設が進む中、テルイチカ駅も建設中だった。しかし、周囲の工業地帯の工場が閉鎖されたため、駅の建設現場は放棄された。現在残っているのはプラットホームと換気口で、非常時（火災や列車故障など）に駅を利用できるようになっている。^[34]

2年後（1994年12月28日）、M3線はさらに東に延長され、ポズニャキ駅とハルキウ駅が一般公開された。ポズニャキ駅はキエフで最初の明確に3階建ての地下駅であり、下階は地下鉄が、中階と上階は小さな市場の屋台が使用していた。この構造により、後に駅は屋台を乗客の乗り換えエリアに置き換えることで、間もなく開通するリヴォベレジナ線（M5）との乗り換えハブになることが容易になった。^[35]これらの駅の開業は、急速に発展するポズニャキとハルキウの住宅地区にとって非常に重要であった。

1990年代半ば、古いシレツ地区への北西拡張工事が始まり、最初の拡張は1996年12月30日に行われました。その後、ルキアニフスカ駅が路線の新しい終点となりました。リヴィウスカ・ブラマ駅も建設されました（ゾロティ・ヴォロタとルキアニフスカの間）が、資金不足とリヴィウスカ広場の再建方法をめぐる意見の相違により、1997年に建設が中止されました。^[36]

2000年3月30日、この路線の次の駅であるドロホジチ駅が開業した。別の駅であるヘルツェナ駅^[37]（ルキアニフスカ駅とドロホジチ駅の間に位置）も計画されており、初期工事中の可能性もあった^[38]が、最終的には放棄された。現在の公式計画（下記参照）にも以前の計画にもこの駅は記載されていない。

4年後の2004年10月14日、M3線はさらに北西に延長され、シレツ駅（現在も路線の終点）に到着しました。

同時に、路線の南東区間の工事も行われ、ボリスピルスカ駅は2005年8月23日に開業し^[39]、ヴィルリツィア駅は2006年3月7日に開業した。当初、ヴィルリツィアは非常口のみであり、駅を建設する予定はなかった。しかし、市議会は2005年11月に、この出口を完全な駅に改造することを決定し、それがこの駅に側プラットホームがある理由である。

2007年8月23日、キエフ地下鉄の3番目で最新の車両基地であるハリコフスカ車両基地がオープンした。

2005年9月、M3線の終点であるチェルヴォニイ・フティル駅の建設が始まった。2007年4月、キエフ市長レオニード・チェルノヴェツキーは、駅の利用者が少ないことを懸念し、「動物は地下鉄には乗らない」（駅は森の近くにあり、近くに建物があまりないため、駅を利用する人はいないという意味）ため、駅は保全対象になると主張した^{[説明が必要] 。 [40]}しかし、工事は続行され、数ヶ月の遅れ^[40]の後、駅はキエフ記念日の祝賀のために2008年5月23日に開業した。^[41]この時期は、2008年5月25日の市長選挙と重なった。この駅は、2017年現在、キエフ地下鉄で2番目に利用者が少ない駅である。^[42]

2000年代まで、M1線は西端のスヴィアトシン駅（1993年にスヴィアトシノ駅から改名）で終点となっていました。しかし、1971年以降、主にビリチとスヴィアトシン西部に新しいアパートが建てられ、住宅施設まで路線を延長する必要が生じました。

今日のM1線の最終区間である3.3km（2.1マイル）の建設は2000年秋に開始された。ジトミルスカ駅とアカデミステクコ駅は、資金調達の不備により遅れて建設された。ペレモヒ通りは、通りの下にトンネルを建設するため、2001年1月14日から2002年12月25日まで部分的に閉鎖された。^{[16] [43]}このM1線の最終延長は、2003年5月24日に開通した。^[44]

M2線の南西部区間の建設は、リビド川の事故から21年後の2005年夏に再開された。困難な地形のため、事故（2006年1月のデミイフスカ駅建設中の事故など^[45]）もあって、工事は予定より遅れた。2010年12月15日、デミイフスカ駅、ホロシイフスカ駅、ヴァシルキフスカ駅が開業した。

50番目の駅であるヴィスタフコヴィ・ツェントルは、1年後の2011年12月27日に開通した。 ^[46] イポドロムは2012年10月25日にこれに続いた。当初、イポドロムはテレムキ駅と共に2012年11月に開業する予定であったが、^{[47]資金不足とスケジュールの遅れにより、その時点ではイポドロムのみが開業した（一部は資金の再配分のおかげで、一部は}2012年10月28日に予定されていた議会選挙のおかげで、予定より早かった）。^[48]イポドロム-テレムキ区間は、2013年まで地下建設資金を待つことになった。この区間では列車の折り返し手段がなかったため、キエフ解放70周年を記念して2013年11月6日にテレムキ駅が開業するまで、ヴィスタフコヴィ・ツェントル駅とイポドロム駅の間をシャトル列車が運行していた。 ^[49] 2024年時点で、これが地下接続施設の最後の延長または開業となった（駅と同時に建設されたが2014年に開業したオソコルキ駅の2番目の出口の開業は考慮していない）。

2月24日のロシアの侵攻中、地下鉄の定期運行は停止された。^{[50] 8:00から19:00までの限定運行で短縮ダイヤが採用された。地下鉄の全駅（全52駅中47駅）は}防空壕として機能するため24時間営業となっている。^[51]

空襲ミサイル攻撃を受けて、地下鉄駅はしばしば防空壕として使用されている。キエフ市長 ヴィタリ・クリチコ氏によると、2022年3月2日にはキエフの住民15万人が市内の地下鉄に避難したという。^[52]

2号線のテレムキ地区への拡張工事は、当初は2009年にデミイフスカ駅が開業する予定だったが、工事開始から1年後の2006年に擁壁が崩壊し、ガントリークレーンが市の交通機関に損害を与えたため、開業は2010年に延期された。その後、2008年にはトンネル工事中にシールドが数回引っかかった。2009年までに、路線建設中に発生したさまざまな事故で5人が死亡した。^[53]

2023年12月8日、物議を醸した工事が終了してから数年後、キエフ市議会は、リビツカ駅とデミイフスカ駅間の2号線のトンネルの圧力が下がり、線路が浸水したと発表した。この事故により、テレムキに至る残りの路線は閉鎖されなければならず、その地下鉄路線は市内のその地域の主要交通手段であったため、深刻な交通問題を引き起こした。^[54]

発表の翌日、1980年に建設されたポチャイナ駅の線路の反対側の終点でも同様の問題が発生した^。[55]

12月9日、ウクライナのデニス・シュミハリ首相は 事故に関する国家非常事態委員会の緊急会議を招集した。^[56]警察はトンネルを担当するエンジニアリング組織、キエフ地下鉄の管理者、キエフ市議会の捜索を開始し、過失事件の捜査のために建設文書を入手した。^[57]

12月13日、いわゆる「シャトル交通」の運行が開始され、2号線はトンネル再建現場を挟んで2つの別々の部分に分割され、全線を置き換えるバスが開始された。^[58]

12月17日、破壊されたトンネルの頂上にあった廃墟となったデミイフスキー市場の建物が沈下し始めた。^[59]

12月18日、キエフ地下鉄の管理者は、タラサ・シェフチェンカ駅とポチャイナ駅間の改修工事が2024年夏に開始されるが、列車の運行を停止する必要はないと発表した。^[60]

キエフパストランスは、「シャトル交通」間の乗り換えに使用された電子チケットに対する補償を発表した。^[61]

2024年1月24日、キエフ運輸インフラ局は、専門家の調査の結果、事故の原因はプロジェクトと建設作業の品質の悪さであったと発表した。^[62]

2024年9月11日、トンネルの再建が完了したことが発表され、オボロンスコ-テレムキフスカ線は翌日から通常通り運行を再開した。^[63]

1990年代、キエフ地下鉄当局は、古いインフラの近代化よりも、新しい地下鉄建設に主に関心を寄せていた。しかし、2001年3月に状況が一変し、81-717/714列車の試験的改造であるスラヴティチ81-553.1/554.1/555.1貨車がオボロン車庫から発売された。この貨車には電子機器や誘導モーター（以前のシリーズの同期モーターの代わりに）の数が増えていた。しかし、この列車モデルは量産には至らなかったため、このシリーズでは試験列車が唯一のものとなった。^[64]この試験的な81-553.1列車は現在もオボロンスコ-テレムキフスカ線で平日の午前7時から10時の間に運行されている。

81-717/714 （81-717.5М/714.5М）列車の改造版が3年後にダルニツァ車両基地に到着した。

81-717/714シリーズの別の改造である81-7021-7022は、クルィキフ貨車製造工場（KVBZ）で製造され、キエフ地下鉄でウクライナ初の地下鉄車両となった。この新しいモデルは、ボリスピリスカ駅の開通式で、当時のウクライナ大統領ヴィクトル・ユシチェンコに初めて披露された。[ 65 ] ⁵ヵ月後、サンプルが試験のためにダルニツァ車両基地に送られたが、そこでエラーが検出された。2006年6月17日からオボロン車両基地で更なる試験が行われた。最終的に、2008年7月に、車両は政府委員会に受け入れられ、（ウクライナの技術基準に従って）大量生産することを許可する特別ライセンスが与えられた。^[65] 2009年に旅客輸送が​​開始されました。81-7021～7022列車は旧型の81-717/714列車の代替となるはずでしたが、2017年7月5日時点では、このモデルの列車は1本しかありませんでした。^[66]

次に改造された列車81-540.2К/81-714.5Мは、ワゴンマッシュ（サンクトペテルブルク）とメトロワゴンマッシュによって製造され、 81-717/714の別の改造であり、2010年に到着し、^[67] 2013年に追加の列車が運行されました。^[68]

最終的に、2014年から2016年にかけて、新しい81-7080列車がKVBZからキエフ地下鉄に輸送され、現在はM1線で積極的に使用されています。

2023年、ワルシャワ地下鉄は廃止された81-717/714シリーズ列車60両をキエフ地下鉄に寄贈した。これらは、既存の車両のオーバーホールや、現在の車両群を強化するための旅客サービスへの投入のための部品提供として使用される。最初のセットは2023年11月1日にM3線で運行を開始した。^[69]

2005年10月、リソヴァ駅とシレツ駅に新しいエスカレーターが設置された。前者の場合は近代化の一環として、後者の場合は鉄塔駅の設備の一部として設置された。^[70]

翌年、ダルニツィア駅は近代化され、2つ目の出口（ポプドレンカ通り方面）が建設された。^[26]

2017年3月から5月にかけて、キエフでの第2回ユーロビジョン・セッションのために、リヴォベレジナ駅の改修工事が2,484万フリヴニャ（915,900米ドル）かけて行われた。^{[71] [51]}

2019 年現在、3 路線が運行しており、総延長は 67.6 km (42.00 マイル) です。表に記載されている追加の 2.048 km (1.27 マイル) は、列車が路線間を切り替えるために使用する技術的なトンネルです。

路線名は、1945年の建設計画で提案されたターミナル駅に由来しており、そのためM1線はブロヴァリ市の中心部から11キロ手前で終了するにもかかわらず「スヴャトシンスコ-ブロヴァリスカ」と呼ばれている（地下鉄の公式サイトには「ブロヴァリへの延伸は遠い将来に可能」と書かれている^[75]）。同様に、M2線のルートはクレニフカを通過しない。2018年2月、キエフ市議会はM2線を「クレニフスコ-チェルヴォノアルミイスカ」から「オボロンスコ-テレムキフスカ」に改名した。^[76]

口語では、路線は完全な名前で呼ばれることはほとんどなく、番号や色で呼ばれることが多いです (例: 「シレツコ・ペチェールスカ線」は通常「第 3 線」または「グリーン ライン」と呼ばれます)。

スヴャトシンスコ・ブロヴァルスカ線はキエフ地下鉄の最初の路線で、全長は 22.7 km (14.1 マイル) である。ドニエプル川東岸にあるこの路線の駅はすべて地上か地上にあるが、これはモスクワのフィリョフスカヤ線と同様の実験によるものである。しかし、ウクライナの気候は比較的温暖であったため、これらの駅は深刻な劣化を免れ、1968 年と 1979 年の拡張工事では地下化は行われなかった。この路線の元々の 5 つの駅は、ニキータ・フルシチョフによる装飾的な「追加」^[要説明]との闘いをなんとか乗り切ったが、スターリン時代にはより豪華な計画が提案された。これらの 5 つの駅は建築記念碑として認められており、国によって保護されている。M1 線は地図上では赤色で表示され、1 日あたり約 55 万人の乗客を運び、最も混雑する路線となっている。^[77]

オボロンスコ・テレムキフスカ線はキエフ地下鉄の2番目の路線で、全長は20.95 km (13.02 mi) である。当初はドニエプル川の右岸に沿って南に伸​​びていたが、リビツカ駅を過ぎると川から南西に逸れる。この路線の駅のほとんどは1970年代と1980年代に建設された。建築的には、この路線は後期ソ連建築の特徴の最も優れた例のいくつかを示している (リビツカ駅は国によって保護されている建築記念碑である)。2010年から2013年に建設されたこの路線の最新の駅は、国家の装飾モチーフを備えた近代的な駅の良い例であり (テレムキ駅など)、障害者用のアクセスも備えている。M2線は地図上では青で表示され、1日46万人以上の乗客を運んでいる。^[78]

シレツコ・ペチェールスカ線はキエフ地下鉄で3番目に長い路線で、全長は23.9 km (14.9 mi)である。キエフ高速輸送システムの北西-南東の主要な軸となっている。ドニエプル川の西側から始まり、部分的に屋根付きの橋で川を渡り、キエフ南東部の住宅地区へと続く。この路線は最も新しく、独立後の装飾モチーフが見られる。技術的にも大きな進歩で、ほとんどのプラットフォームが以前のセクションよりも長く広くなっており、いくつかの駅には身体障害者用のアクセスがある。ヴィドゥブィチ-スラヴティチトンネルはキエフ地下鉄で最長で、2つの駅は3.046 km (1.893 mi)離れている。これは、いくつかの駅が完成しなかったため、部分的なものである。2つの駅は建設が中断され（完成しなかった）、別の駅は計画のみであった。 M3線は地図上で緑色で示されており、毎日30万人以上の乗客を運んでいます。^[79]

キエフ地下鉄は標準的なソ連の設計に従っている。市内中心部で交差して6つの半径を形成する3本の路線の三角形のレイアウトと、地下深くに建設され、潜在的に防空壕としても機能する可能性のある駅である。

現在、駅は52か所ある。^[2]深層駅は20か所あり、そのうち17か所は鉄塔型（旧ソ連で唯一現存する「ロンドン スタイル」の駅であるアルセナーリナ駅を含む）、3か所は円柱型である。26か所の地下駅のうち、13か所は柱3スパン型、3か所は側方プラットホーム柱2スパン型、8か所は単天井型、3か所は非対称2層2スパン型である。^[要出典]さらに、6か所は地上にあり、そのうち4か所は地上レベル、2か所は高架である。ほとんどの駅には大きな玄関ホールがあり、いくつかは地上レベルにあり、他の駅は地下にあり、地下鉄でつながっている。以前は見過ごされていた障害者のアクセスが重要な問題となり、すべての新駅は必要な設備を備えて建設されている。

アルセナーリナ駅は、駅の上の地表と駅自体の距離を考慮すると、地下105.5メートルと世界で最も深い駅として知られています。^{[80]ドニエプル川に向かう次の駅であるドニプロは地上駅であるため、地表の}相対的な高さを考慮すると、ドニプロ-アルセナーリナトンネルは世界で最も標高差の大きい地下鉄駅となります。^[81]

未完成の駅は3つあり、リヴィウスカ・ブラマ駅、テリチカ駅、ヘルツェナ駅はいずれも緑のM3線上にある。ヘルツェナ駅は建設の初期段階が完了したばかりであるが、前者2つは建設がより進んでおり（約30～70%完成）、従来の出口がない。^[38]

キエフ地下鉄は障害者にはあまり適していません。2005年以降に建設された駅だけが障害者に適しており、例えばエレベーターや車椅子が通れる幅の改札口があります。^[82]

旧ソ連のすべての地下鉄システムと同様に、キエフ地下鉄は鮮やかでカラフルな装飾で知られています。建設の最初の段階からのオリジナルの駅は、伝統的なウクライナのモチーフと融合した戦後のスターリン主義建築を示し、精巧に装飾されています。1950年代初頭に提案された駅の最初のプロジェクトの多くは、モザイク、装飾品、浅浮き彫り、彫刻、大理石などの豊かな装飾要素でいっぱいでした。

各駅は、オリジナルの形を維持することになっていた。これらの駅は、1950年代にモスクワやレニングラードで建設された駅のような記念碑的なスタイルで建設される予定だった。たとえば、アルセナーリナ駅は、小さな中央ホールの代わりに、ロシア内戦と第二次世界大戦の戦士の彫刻が置かれた広いホールを持つべきだった。ヴォクザールナ駅は、柱に装飾品と浅浮彫、ウクライナソ​​ビエト社会主義共和国の大きな装飾地図で飾られることになっていた。また、最初のプロジェクト図面に基づいて、工科大学駅には、自然科学の側面を描いた大きなモザイクパネルが備えられることになっていた。

1950年代の終わりまでに、ソビエト建築では機能性と建築の贅沢さに対する闘いの時代が始まった。フルシチョフによって広められたこの行動の結果、多くのユニークなプロジェクトが失われ、その結果できた駅は1952年のプロジェクトと比較すると装飾がほとんどない状態になった。しかし、ウニヴェルシテト駅は他の多くの駅ほど簡素化されておらず、有名な科学者や作家の胸像で飾られた多くの鉄塔を維持した。1963年に開業した次の駅は、禁欲的で厳格な外観だった。1960年代の屋外駅と1971年の地下駅は、プラットフォームの両側にある多数の細い支柱にちなんで、ソロコノシュカ（ロシア語：ソロコノシュカ、文字通り 「ムカデ」）と呼ばれる標準的な原始的なデザインで建設された。新しいデザインでは機能性が最も重要な要素となり、当時建設された駅はタイルの模様や柱の覆い材のデザインを除いて外観がほとんど同じでした。装飾的な建築が復活し始めたのは 1970 年代になってからで、1980 年代以降に建設された駅はより革新的なデザインを示しています。

古い駅の中には照明のアップグレードや装飾材の改修が行われたところもある。 1991年のソ連崩壊に伴うウクライナ独立宣言後、元々装飾に取り入れられていたソ連時代のシンボルの一部は現代風にアレンジされたり、駅の建築様式を変更することで完全に撤去されたりした。残ったソ連時代のシンボルのほとんど（すべてではないにしても）は、2015年の非共産化法により撤去された。^[83]

2015年時点で、リソヴァ駅はキエフ地下鉄で最も利用者数の多い駅で、1日平均58,500人の乗客が利用している。2位はヴォクザルナ駅で、55,900人である。ヴォクザルナ駅の混雑は、特にラッシュアワー時には、駅にエスカレーターが3つしかなく、駅に出入りするためのアクセスポイントが1つしかないため、特に問題となっている。^[84]アカデミステヒコ駅は51,100人で3位である。これらは、1日あたり50,000人以上の乗客を扱う唯一の駅である。次に混雑するリヴォベレジナ駅は、1日48,100人の乗客が利用している。^[85]これら4つの最も混雑する駅はすべて、赤色のM1線にある。

5番目に利用者数が多い駅はポチャナ駅で、1日あたり46,200人の乗客が利用している（青いM2線）。ミンスカ駅も45,500人でそれに続いている。^[85]シレツコ・ペチェールスカ線では、最も利用者数が多い駅はルキアニフスカ駅で、40,000人弱である。^[85]

対照的に、この路線で最も乗客数の少ない駅はドニプロ駅（M1）で、1日あたりの乗客数はわずか2,800人である。チェルヴォニイ・フティル駅（M3）も1日あたりの乗客数が5,000人未満の駅である。M2線で最も乗客数の少ない駅はポシュトヴァ・プロシャ駅で、1日あたりの乗客数は8,900人である。^[85]

ヴォクザルナ駅はキエフ地下鉄の最も重要な交通ハブの一つである。ウクライナ最大の鉄道駅であるキエフ・パサジルスキー駅、ボルシャヒフカ行きのキエフ・ライトレール線、キエフ都市電気鉄道環状線に直接アクセスできる。^[84]

その他の重要な交通ハブとしては、デミイフスカ駅（キエフ中央バスターミナル行き）、ヴィスタフコヴィ・ツェントル駅とリソヴァ駅（主に郊外バス行きだが、それぞれピヴデンナとダルニツァのバスターミナル行きもある）、トロイエシチナ（キエフ最大の住宅地区）からの通勤客が利用するリヴォベレジナ駅、ダルニツァ駅、ポチャイナ駅などがある。

地下鉄の駅はキエフの10の行政区すべてをカバーしているが、その分布は不均一である。シェフチェンコフスキー地区には13駅と最も多く、ペチェルスキー地区とホロシイ 地区にはそれぞれ11駅、ダルニツィキー地区には7駅、オボロンスキー地区、スヴャトシンスキー地区、ドニプロフスキー地区にはそれぞれ4駅、ポジーリスキー地区には3駅ある。デスニャン スキー地区はキエフで最も人口の多い地区であるにもかかわらず、地下鉄の接続は比較的少なく、駅は2つしかない。^[86]

この分布から、キエフの西側に駅の大半があることがわかります (ドニエプル川の東側には渡らない M2 線を含む)。市の東側には 12 駅しかありませんが、西側には 40 駅あります。

2016年現在、824両の貨車が運行されており、他に5両の予備車がある。^[2]貨車のほとんどはソ連時代のもので、主に81-717/714シリーズと、古いDタイプおよびEタイプシリーズの列車である。ただし、車両は更新されている。「スラヴティチ」列車は、主に81/7021-7022、81-540.2К/81-714.5М、および81-7080シリーズの古い列車を置き換え始めた。地下鉄の最初の路線は、開業以来Dタイプの車両で運行されていた。1969年に、これらの車両はすべてサンクトペテルブルク地下鉄に譲渡された。代わりに、この路線はEタイプシリーズの車両を受け取り、後にEm-501、Ema-502、およびEzh（Ezh1）シリーズの車両を受け取りました。 2014年に、E型およびEzh型のほとんどの客車が新しいエンジン、内装、外装で近代化され、81-7021～7022型に類似したタイプに改造されました。これらは81-7080～7081型またはE-KMとして知られています。

すべての列車には、駅名や他の地下鉄路線への乗り換え案内をアナウンスするオーディオ システムが搭載されています。アルセナーリナ駅では、周辺にある博物館の案内も行われます。さらに、古い列車のほとんどにはオーバーヘッド ビデオ情報システムが装備されており、乗客に現在の駅と次の駅、路線間の乗り換え案内を視覚的に提供します。列車が駅間を移動している間、システムには広告 (ビデオとティッカーの両方の形式)、娯楽ビデオ コンテンツ、現地時間が表示されます。

キエフ地下鉄には、次のような特別列車も運行されています。

• キエフ地下鉄の電気系統を点検する2本の列車。改造前は従来のD型とE型の列車だった。
• 線路の長さを測るD型車
• Ezh型列車をベースにした実験車両
• E型貨車
• 軌道修理車両^[87]

2016年12月、キエフ市議会は2025年までに709両の新列車を149億6000万リンギット（当時のレートで5億7260万ドル）で購入する意向を発表した。このうち276両は運行期限が切れた古い列車を置き換え、62両は定期的な運行スケジュールを確保するためにシレツコ・ペチェールスカ線に追加され、371両は地下鉄システムの新しい区間に導入される予定である。^[88]

2023年1月にキエフ市長ヴィタリ・クリチコがワルシャワを訪問した後、ワルシャワがキエフ地下鉄に81-717/713型貨車60両を寄贈すると発表した。^[89]

キエフ地下鉄は、1990年代初めに運輸省から移管された市営企業キエフ地下鉄（旧称：キエフ地下鉄会社レーニン計画[90] [91] ）によって運営されている。地下鉄は、トンネル^、線路、駅、車両の管理に数千人の労働者を雇用している。運営は国が支援しているほか、収入は切符販売と駅での広告（子会社のメトロレクラマが管理）によるものである。地下鉄路線はキエフメトロブド公社^{[92] [93]}によって建設されており、同社はトンネルや駅の建設を担当する個々の部隊に建設セグメントを割り当てている。キエフメトロブドは、キエフ地下鉄の利益と市および州の予算から直接資金提供を受けている。国からの資金のほとんどはキエフ市から出ているが、キエフ地下鉄の自力発展の可能性を与える最適な価格に運賃が一致していないため、追加の補助金は国庫から直接受け取られている。^[94]

2016年、キエフ地下鉄は7,610万リンギット（約285万米ドル）の純利益を計上したが、前年の1億1,900万リンギットの損失から増加した。^[95]

現在の監督はヴィクトル・ブラヒンスキーです。

1回の乗車料金は、目的地や地下鉄内の乗り換え回数に関係なく₴8.00（$0.29）です。乗車料金は紙のQRチケットまたは非接触型カードで支払われます。^[96]

地下鉄の乗車には、非接触型（RFIDベース、MIFARE ^[97]クラシックおよびウルトラライト）カードが使用される。カードはレジで少額の手数料（₴15（0.54ドル）；カードを返却したい場合は返金可能）で購入でき、一度に最大50回の乗車分をチャージできる（乗車制限100回を超えないように）。特別な段階的な価格設定があり、10回目の購入ごとに（1回購入）、それ以前のアクセスが₴0.30安くなる。明確に言えば、最初の9回の乗車アクセスは標準額であるが、10〜19回の乗車は1回あたり₴7.70、20〜29回の乗車は₴7.40、というように料金が変わる。したがって、50回の乗車分をカードにチャージすると、1回の乗車につき₴6.50（0.23ドル）しかかからない。^[98]

乗客は銀行カードを使って運賃を支払うこともできる。MasterCard PayPass ^[99]とVisa PayWaveカードが利用できる。Google PayとApple Payも利用できる。

カードはレジ係または端末を使用して再チャージできます。端末は₴1 から ₴50 の額面のグリブナ紙幣を受け付けますが、お釣りは出ません。代わりに、機械に預けた金額に応じて、最大乗車回数分カードを再チャージし、残りはシステムに保存して、次回の再チャージ時に使用します。

乗り放題（月額 ₴380（13.46 ドル））または回数制限（1 か月あたり 62 回または 46 回、またはその半分の 15 日間、料金はそれぞれ ₴3.87 と ₴4.13）の月間または 2 週間パスも購入できます。すべての無制限カードには、不正使用を防ぐため 7 分間の 2 回目の使用禁止措置が課せられています。四半期および年間チケットは 2009 年 12 月まで使用されていましたが、年間推定 ₴1 億 1,560 万（約 1,450 万ドル）の損失が発生したため、その後発行が中止されました^[100]。^[101]

1990 年代後半から 2000 年代前半にかけて、磁気ストライプ付きの月間無制限地下鉄パスが使用されていました。信頼性と偽造の問題により、これらは段階的に廃止され、RFID カードが採用されました。

当初、地下鉄の乗車料金は 50コペイカであったが、1961 年にソ連のルーブルが切り上げられた後、乗車料金はその後 30 年間 5 コペイカに固定された。1991 年以降、ウクライナがハイパーインフレに見舞われたため、料金は徐々に上昇し、1996 年には 20,000カルボヴァネツになった。1996 年の額面価格変更後、20,000 カルボヴァネツは ₴0.20 (20 コペイカ) になったが、カルボヴァネツの金額は同年 9 月 16 日まで支払う必要があった。それ以来、価格は2000年に₴0.50、2008年に₴2.00に上昇した。2008年11月に価格が₴2.00に引き上げられたとき、国民の抗議が起こり、ウクライナ反トラスト委員会は価格を₴1.70に引き下げるよう命じた。^[102] 2010年9月、価格は再び₴2.00に引き上げられた。2015年2月に、価格はさらに引き上げられた。最後の値上げは2017年7月15日に行われた。

運賃はキエフ市政府によってインフラ省の承認を得て設定される。^[103]

移動距離や地下鉄内での滞在時間に応じて料金を設定するという提案が議論されている。この目的のために、一部の駅の出口には、遠端にカードリーダーを備えた特別に作られた「長い」出口改札口がすでに設置されている。^{[104] [105]}

数十年にわたり、改札口にはプラスチック製のトークンが使用されており、駅のレジ係または自動両替機で1人1枚のトークン^[117]を購入できました。近年では、2000年から2010年と2015年から2018年までは緑色のトークンが使用され、2010年から2015年と2018年以降は青色のトークンが使用されています。当初、緑色（旧式）トークンはQRコードチケット（2017年8月に導入^[118]）とRFIDカードに置き換えられる予定でした。^{[119] [120] [121] [122]}

これらのトークンの使用は段階的に廃止されました。2019年7月15日、Nyvky駅とIpodrom駅がトークンの販売と受け入れを停止した最初の駅となりました。^[123]トークンは2019年10月30日まで販売され、2019年11月3日まで受け入れられる予定でしたが、2019年11月15日時点ではまだトークンの販売と使用が続いていました。 ^{[124] [122]} 2020年4月、トークンはついに流通しなくなりました。^[125]

2012年、キエフ地下鉄の計画では、2025年までにその長さをほぼ2倍にすることを目標としていました。 ^[126]この計画の完成は実現可能ではないと考えられていますが、2000年代に入ってからいくつかの新しい駅が開業しました。

キエフ地下鉄第4号線（ポディルスコ＝ヴォスクレセンスカ線とも呼ばれる）は、東部のトロイエシチナ地区北部と、ドニエプル川沿いの将来のビジネスセンターとなるリバルスキー半島^{[要出典]を結び、そこから}ポディル地区を迂回する。この路線は、スタロキイフスカ・ホラの北斜面に沿って西に進み、キエフ中心部の北西部に入り、そこで南に曲がってキエフ旅客鉄道駅に達する。その際に、他の3つの地下鉄路線すべてへの乗り換えが可能になり、中心部の混雑した乗り換え地点が緩和される。計画されている最終段​​階では、この路線はキエフのジュリャーニ空港と途中の住宅地区に接続される。

この路線は、キエフ地下鉄開発の新計画が発表された1980年に初めて計画に登場した。ヴォスクレセンカ（トロイェシチナの南2km）とヴォクザールナ（現在のタラサ・シェフチェンカ経由の計画ではなく、チェルヴォナ・プロシャ（現在のコントラクトヴァ・プロシャ駅）経由）間の区間は、2000年までに開通する予定だった。路線が歴史的なポディル地区を通過することに対する抗議のため、路線はルート変更された。^[127]

建設は1993年にポディルスコ・ヴォスクレセンスキー橋から始まった。その後、財政難のため中止された。この区間は、現在もこの路線で唯一建設された区間である。2004年に2度目の試みが行われ、3年後には開通する予定だったが、橋がルサニフスキ・サディを通過する必要があり、そこで家屋が補償なしで取り壊されることになり、住民の抗議が起こったため、工事は再び中断された。^[128]プロジェクトの中断につながった他の要因としては、建設上の問題や2007～2008年の金融危機などがある。橋の工事は2017年半ばになってようやく再開され、2021年末までに開通すると予想されていた。^[129]

この路線の実現可能性については議論されており、代わりにライトレールやライトメトロを建設するなどの代替プロジェクトが提案されている。^{[130] [131]}しかし、2017年7月6日現在、ルートが計画ごとに変更されているにもかかわらず、地下鉄の選択肢は依然として好まれている。^[88]

2017年5月、キエフ市議会は、プロジェクトの現在の進捗状況を評価し、最終的に路線を建設するための覚書を中国のコンソーシアム（中国鉄道国際グループと中国太平洋建設グループを含む）と締結した。^[132]路線の最初の区間（俗に「トロイエシチナへの地下鉄」と呼ばれる）は2025年までに完成する予定であり、^[88]さらなる建設はおそらく2030年以降に終了するだろう。

この路線は1974年に計画路線として初めて地図上に登場しました。

システムの 5 番目のラインの北端は、キエフ路面電車の一部としてすでに存在しています。ただし、変換が必要であり、いくつかのプロジェクトによると、一時的にポディルスコ-ヴィフリフスカ線 (4 番目のライン) の支線として運用されます。最終的には、ドニエプル川の東岸に沿って南オソコルキ地区まで南への延長が開始されます。これは、現在の拡張計画で想定されている最後の地下鉄プロジェクトであり、2030 年代末まで完了しないと予想されています。^{[引用が必要]}

2009年には、この路線の第一段階は2019年に開通する予定だった。^[133]しかし、2021年7月6日現在、路線のどの区間も開通していない。

これはキエフ地下鉄の提案路線です。現在計画中です。この路線は遠い将来に建設される予定です。2012年の時点では、建設は2025年以降に開始されると予想されていました。^{[134] [135]}しかし、この提案が発表されて間もなく、プロジェクトは中止されました。^{[136] [説明が必要]}

M1線の長期的な延伸案として、キエフ東部のブロヴァリ市への延伸が考えられます。短期的には、車両基地を備えたノヴォビリチ駅への延伸がはるかに実現可能です。 ^[137] 2011年、当時キエフ地下鉄公営企業のトップだったヴォロディミル・フェドレンコ氏は、この延伸は2020年までに建設される可能性があると述べました。^[138]しかし、この建設は実現していません。現在は4号線の建設が絶対的な優先事項であるためです。さらに、ノヴォビリチ駅の位置により、この路線は大きな住宅地に近づくことはありません（最寄りのビリチはすでにアカデミステチコ駅の西側にあります）が、鉄道駅には接続されます。2021年5月5日現在、入札は行われていません。西方向の延伸はベルコヴェツまで続く可能性があります。^[137]

M2線の計画的な延伸には側線が含まれる。側線は2016年12月に開業したテレムキバスターミナルとドミトロ・ルツェンコ通りまで伸び、テレムキ2とテレムキ3の住宅街にサービスを提供する。一方、本線はさらに南西のオデスカ駅まで伸びる予定である。^{[137] [139]}現時点では、この延伸は優先事項ではない。^[136]

M3線の延伸案は複数提案されている。2005年の基本計画では、この路線はチェヴォニイ・フティルからダルニツァ駅まで急カーブを描き、その後リヴォベレジナまで延伸する予定だった。おそらくこの提案は却下されたようで、その後の計画にはチェヴォニイ・フティルより先の路線の延伸は含まれていない。2017年4月、キエフ市長のヴィタリ・クリチコとウクライナのインフラ大臣のウォロディミル・オメリャンは、 「民間資金の助けを借りて、ボリースピリスカ地下鉄駅からボリースピリ空港までの地下鉄延伸プロジェクトについて話し合っている」と発表した^{[140] [141]}が、プロジェクトの約15 km (9.3 mi) の延伸がすぐに実現する可能性は低い。

ヴィノフラダルの北方拡張は長い間計画されてきたもので、最初の地図は1970年8月に新聞「イブニング・キエフ」^{に掲載されました。[142]}

2017年2月の記事^[143]によると、計画はすでに分析のために提出されており、2017年後半までに建設を開始する必要があるとのこと。記事によると、このプロジェクトはキエフではこれまでにない技術的偉業を特徴としており、並行するトンネルではなく、1つのトンネルが別のトンネルの上に重ねられることになる。2017年7月6日、中国機械工程公司は、ヴィノフラダルまでの路線に投資して建設する準備ができていると発表した。^{[144] [145]} 2017年2月、路線の延長と2つの駅、モスティツカ駅とヴァルシャフスカ駅（以前はプロスペクト・プラヴディとして知られていた）が2019年後半に開業する予定だった。 ^[146] 2018年11月、キエフ地下鉄はモスティツカ駅とヴァルシャフスカ駅、およびヴィノフラダル駅への支線の建設契約を締結した。完成期限は2021年と設定された。^[147]契約では、工事を遅らせる可能性のある正当な不可抗力について商工会議所が判断することで合意されていた。 ^[147] 2021年9月初旬、商工会議所は不可抗力があると判断し、キエフ地下鉄との契約満了は2021年11月から2023年5月に延期されることとなった。^[148]駅の開業は2023年7月にさらに2024年に延期された。^[149]

今後の計画では、マルシャラ・フレチカ駅へのさらなる延伸とヴィノフラダル車庫の建設も予定されている。^[137]

1960年に地下鉄が開通した際、多くの職員と技術文書はすべてロシア語を使用していたが、標識やアナウンスはもっぱらウクライナ語を使用していた。言語の語彙の類似性により、すべての駅にロシア語訳があり、ロシア語の文献やメディアでよく紹介されていた。しかし、ウクライナ語の駅名の中にはロシア語と異なるものもあり、これを示すために、それらの駅は部分的にロシア語に翻訳され、事実上ウクライナ語の単語がロシア語の文法に溶け込んでいることがあった。この例としては、Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii、Zhovtneva、Chervonoarmiyska ^[要出典] (後にそれぞれMaidan Nezalezhnosti、Beresteiska、Palats Ukrainaに改名) という駅名があり、ロシア語に翻訳するとOktyabrskaya、Krasnoarmeiskayaとなる。代わりにZhovtnevayaとChervonoarmeiskayaという名前が付けられた。

1980年代初頭から中頃にかけて、ヴォロディミル・シチェルビツキーの段階的なロシア化運動とキエフのロシア語化が進んだこともあり、地下鉄も変化し始めた。駅の玄関ホールにはウクライナ語の駅名がそのまま残っていたが、壁にはウクライナ語とロシア語が併記され、標識や音声アナウンスではウクライナ語が置き換えられた。この時期に開業した駅では、壁にはウクライナ語とロシア語が併記されていたが、スローガンが書かれた装飾はすべてバイリンガルになった。また、この時期にウクライナ語とロシア語を混ぜる慣習が廃止され、選ばれた駅には標準的なロシア語の翻訳で駅名が付けられた。^[要出典]

1980年代後半のペレストロイカの間、列車の標識や音声アナウンスに徐々にバイリンガル化が導入された。1991年以前は、ウクライナ語がロシア語の順であったが、1991年8月に共和国が独立を宣言した後、順序はウクライナ語がロシア語の前に変更された。1991年後半のソ連崩壊後、標識と音声アナウンスはバイリンガルから、国家の公用語としてウクライナ語のみに変更された。^[要出典]しかし、ロシア語の文学や一部の文書ではロシア人の名前がまだ使用されており、装飾の一部にはバイリンガルの碑文が残っている。

駅での英語の使用はユーロ2012サッカートーナメントの直前に始まり、^[150]キエフのすべての地下鉄駅の標識や公式地図にはラテン語の翻字による英語が使用されている。駅の到着アナウンスではウクライナ語と同等に英語が使用されている。

キエフの地下鉄駅のいくつかは、完成前、そして（大部分は）完成後に改名されている。ソビエト時代に改名された唯一の駅は、1977年に「カリーニナ広場」という駅名が、十月革命60周年を記念して「革命広場」に変更されたときである。

1990 年代には、共産主義に関係する駅名に関する変更がさらに行われました。1990 年 10 月 15 日、「チェルヴォナ広場」は「コントラクトヴァ広場」に、「プロスペクトコルニチュカ」は「オボロン」に改名されました。「アルテマ」と呼ばれる予定だった建設途中の駅は、「ルキアニフスカ」に改名されました。1991 年 8 月 26 日、ウクライナの独立宣言を受けて、「革命広場」は「マイダン ネザレージュノスティ」として知られるようになりました。1993 年には、そのほとんどが共産主義のシンボルを名前に持つ 9 つの駅に、政治的に中立な名前が付けられました。^{[注 1]}

2011年、「レスプブリカンスキー・スタディオン」は、来たるユーロ2012サッカートーナメントを記念して「オリンピスカ」に改名された。2018年、「ペトリウカ」（ソ連の政治家グリゴリー・ペトロフスキーにちなんで名付けられた）は、2015年の非共産化法に準拠するため、かつて近くを流れていた川にちなんで「ポチャイナ」に再指定された^[151]。^[152]

2022年、ロシアのウクライナ侵攻後の脱ロシア化の一環として、以下の駅名が変更された。^[153]

• Kyivskyi Metropoliten — 公式ウェブサイト(ウクライナ語)
• キエフ