ベル P-39 エアラコブラ

P-39 エアラコブラ
エドウィン・S・チッカリング中佐（第357戦闘機隊指揮官）のP-39Qサガボーイ II、1943年7月
一般情報
タイプ	ファイター
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ベル・エアクラフト
状態	引退
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊 ソビエト空軍 イギリス空軍
建造数	9,588 [1]
歴史
製造	1940年 – 1944年5月
導入日	1941
初飛行	1938年4月6日[2] [N 1]
バリエーション	ベル XFL エアラボニータ ベル P-63 キングコブラ ベル P-76

ベルP-39 エアラコブラは、第二次世界大戦中にベル・エアクラフト社がアメリカ陸軍航空隊向けに製造した戦闘機である。アメリカが戦闘に参加した当時、この戦闘機はアメリカの主要な戦闘機の一つであった。P-39はソ連空軍によって使用され、あらゆる紛争においてあらゆる空軍が使用したあらゆるタイプのアメリカ戦闘機の中で最も多くの撃墜数を記録した。^{[N 2]}このタイプの他の主な使用者には、自由フランス、イギリス空軍、イタリア共同交戦国空軍などがある。^[4]

P-39は珍しいレイアウトで、エンジンはパイロットの後ろの胴体中央に搭載され、長いシャフトで機首のトラクタープロペラを駆動していました。また、三輪式の降着装置を備えた最初の戦闘機でもありました。^{[5]ミッドエンジン配置は革新的でしたが、P-39の設計は効率的な}ターボ過給機 がないため、高高度での作業ができませんでした。このため、イギリス空軍は西ヨーロッパでの使用を拒否しましたが、ほとんどの空中戦が中高度および低高度で行われたソ連では採用されました。

P-39は派生型のP-63キングコブラとともにベル社が製造した固定翼航空機の中で最も成功したものの一つであった。 ^[6]

1937年2月、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）の戦闘機プロジェクト責任者であるベンジャミン・S・ケルシー中尉と、航空隊戦術学校の戦闘機戦術教官であるゴードン・P・サヴィル大尉は、回状提案X-609を通じて新しい戦闘機の仕様を発行した。^[7]これは、「高高度での敵機の迎撃と攻撃という戦術的任務」を持つ単発の高高度「迎撃機」の要求であった。 ^{[8]迎撃機と呼ばれているにもかかわらず、提案された航空機の役割は、より重く、より強力な航空機を高高度で使用するという、従来の}追跡（戦闘機）の役割の延長に過ぎなかった。仕様では、機関砲を含む少なくとも1,000ポンド（450 kg）の重武装、ゼネラル・エレクトリック社製ターボ・スーパーチャージャー付きアリソン液冷エンジン、三輪式着陸装置、高度での水平対気速度360 mph（580 km/h）以上、6分以内の20,000フィート（6,100 m）までの上昇が求められた。^[9]これは、USAACが当時提示した戦闘機の仕様の中で最も要求の厳しいものだった。^{[N 3]}ベルの限られた戦闘機設計作業は、それ以前に珍しいベルYFM-1エアラクーダを生み出していたが、モデル12 ^[11]の提案では、アリソンV-12エンジンを胴体中央、コックピットのすぐ後ろに搭載し、プロペラはコックピットの床下のパイロットの足元を通るシャフトで駆動するという、同様に独創的な構成を採用した。^[11]

この構成の主な目的は、後にオールズモビル社によって製造された、プロペラハブの中心を通して発射され、精度と安定性を最適化する、ブローニングアームズ社の 37mmT9 砲のためのスペースを確保することであった。これは、プロジェクトリーダーのロバート・ウッズの設計者であるHMポイヤーがこの武器の威力に感銘を受け、その組み込みを強く主張したために実現した。これは異例なことだった。なぜなら、それまでの戦闘機の設計は、武器ではなく、意図したエンジンによって左右されていたからである。T9は機能すると壊滅的な威力を発揮したが、弾薬が非常に限られており、発射速度が低く、詰まりが起こりやすかった。^{[12] [13]}

ミッドエンジン配置の第二の利点は、滑らかで流線型の機首形状を作ったことである。この結果、「高速弾丸の先端のようにすっきりとした機首」が生まれたという事実は大いに評価された。^[14]コックピットへの出入りは、スライド式のキャノピーではなく、サイドドア（コックピットの両側に取り付けられている）からであった。その珍しいエンジンの位置と長いドライブシャフトは、当初パイロットに不安を与えたが、経験上、コックピットの前方にエンジンを配置した場合よりも不時着時の危険性は高くないことがわかった。プロペラシャフトの故障の問題もなかった。

XP-39は1938年4月6日^{[2]にオハイオ州}ライトフィールドで初飛行を行い、高度20,000フィート(6,100メートル)で時速390マイル(630キロメートル)を達成したが、この高度にわずか5分で到達した。^[15]しかし、XP-39は高度性能が不足していることが判明した。飛行試験では、高度20,000フィート(6,100メートル)での最高速度が、当初の提案の時速400マイル(640キロメートル)を下回ることが判明した。^[3]

ケルシーとサヴィルが当初指定したとおり、XP-39 には高高度性能を高めるためにターボ過給機が装備されていた。ベルは胴体左側のスクープでターボを冷却した。^[16]ケルシーは XP-39 の初期のエンジニアリング上のトラブルを監督したいと考えていたが、イギリス行きを命じられた。XP-39 プロジェクトは他の者に引き継がれ、1939 年 6 月、ヘンリー H. アーノルド将軍はプロトタイプをNACA の風洞で評価し、寄生抵抗を減らして速度を上げる方法を見つけるよう命じた。 ^[17]テストが行​​われ、ベルのエンジニアは NACA と陸軍の勧告に従って抗力を減らし、最高速度を 16% 増加させた。^[17] NACA は「ローターを冷却し、冷却空気と排気ガスを排出するための効率的なダクト システムを使用して、過給機を飛行機内に収めることが不可欠である」と記した。^[18]しかし、非常に厳密に計画されたXP-39には、ターボのための内部スペースが残っていませんでした。抗力増強方式を使用して、抗力を低減できる可能性のある領域がいくつか見つかりました。NACAは、開発した空力改良と、単段単速スーパーチャージャーのみを備えたアップグレードされたV-1710で、最高速度429mph（690km/h）を実現できると結論付けました。^[19]

1939年8月のUSAACとNACAとの重要な会議で、ラリー・ベルはP-39の量産型機をターボチャージャーなしの構成にすることを提案した。^[20]歴史家の中には、ベルが機体構成を変更した真の動機に疑問を呈する者もいる。最も有力な仮説は、ベルの工場には活発な生産プログラムがなく、ベルは現金の流れに必死だったというものである。他の歴史家は、風洞実験の結果、設計者はターボチャージャーの設置が空気力学的に乱雑で、利点よりも欠点の方が多いと考えたと述べている。^{[21] [22]}

陸軍は、実用評価用に12機のYP-39（単段単速スーパーチャージャーのみ）^[23]と1機のYP-39Aを発注した。これらの試験が完了した後、外部ラジエーターの削除を含む細部の変更が行われ、^{[23] [24]} NACAからの助言を受けて、^{[23]試作機は}XP-39Bに改造された。性能向上が実証された後、^[23] 13機のYP-39がこの基準に合わせて完成し、既存の2丁の0.50インチ（12.7 mm）機関銃に加えて2丁の0.30インチ（7.62 mm）機関銃が追加された。^[23]装甲や自己密閉式燃料タンクがなかったため、試作機は量産機よりも2,000ポンド（910 kg）軽量であった。^[25]

量産型のP-39は、単段、単速のスーパーチャージャーを搭載し、限界高度は約12,000フィート（3,700メートル）であった（この高度を超えると性能が低下する）。^[26]その結果、この機体の生産と保守はより容易になった。しかし、ターボを取り外したことで、P-39が高高度の最前線戦闘機として活躍する可能性はなくなった。1940年と1941年に欠陥が発見されたとき、ターボがなかったため、エアラコブラの性能を向上させることはほぼ不可能だった。^{[N 4]}ターボチャージャーと抗力を誘発する吸気口を取り外したことで、抗力の問題は解消されたが、全体的な性能は低下した。^[18]後年、ケルシーはターボを廃止する決定を覆すために立ち会えなかったことを後悔していると述べた。^[28]

当初P-45と命名された運用試験を終えた後、1939年8月10日に80機の最初の発注がなされた。納入が始まる前に名称はP-39Cに戻された。ヨーロッパでの空中戦の状況を評価した結果、装甲も自己密閉式タンクも装備していない20機のP-39Cは運用に適さないことが明らかになった。発注された残りの60機は、装甲、自己密閉式タンク、強化武装を備えたP-39Dとして製造された。これらのP-39Dは陸軍航空隊に配備された最初のエアラコブラであり、最初に実戦に投入された機体となった。^[23]

P-39 は全金属製の低翼単発戦闘機で、三輪式の着陸装置と、コックピットのすぐ後ろの中央胴体に搭載されたアリソン V-1710液冷式 V-12 エンジンを備えていました。

エアラコブラは「兵器システム」として考えられた最初の量産戦闘機の1つであり、この場合、航空機（当初はベルモデル4として知られていた）は37mmT9機関砲のプラットフォームを提供するように設計された。^[29]オールズモビルの一部門であるアメリカンアーマメントコーポレーションによって1934年に設計されたこの兵器は、徹甲弾を使用して500ヤード（460メートル）の距離から0.8インチ（20ミリメートル）の装甲を貫通できる1.3ポンド（0.59キログラム）の砲弾を発射した。長さ90インチ（2.3メートル）、200ポンド（90キログラム）の兵器は、新しい戦闘機の中心線に平行かつ近くでしっかりと取り付けられ、発射する必要があった。小型の20mm機関砲のように、 V字型エンジンのシリンダーバンクとプロペラハブを通して発射する機体内部への兵器の搭載は不可能だっただろう。重量、バランス、視界を考慮すると、コックピットをエンジンと機関砲の後ろ、機体のさらに後方に配置することはできなかった。^[29]採用された解決策は、機関砲を機体前部に、エンジンを操縦席のすぐ後ろの中央機体に搭載することだった。トラクタープロペラは、激しい操縦中に機体がたわむのを吸収するために自動調心ベアリングを組み込んだ、2つのセクションで作られた長さ10フィート (3.0 m) の駆動シャフトで駆動された。このシャフトはコックピット床のトンネルを通り、機体先端部のギアボックスに接続され、短い中央シャフトを介して3枚または（後に）4枚ブレードのプロペラを駆動した。ギアボックスには、エンジンとは別に独自の潤滑システムが用意されていた。エアラコブラの後期型では、ギアボックスに装甲保護が施された。^[29]グリコール冷却ラジエーターは、エンジンの真下の主翼中央部に取り付けられ、その両側にはドラム型のオイルクーラーが1つずつ配置されていた。ラジエーターとオイルクーラー用の空気は、主翼根元前縁の両サイドにある吸気口から取り込まれ、4つのダクトを経由してラジエーター面に導かれた。その後、空気は中央部後縁近くにある3つの制御可能なヒンジ付きフラップから排出された。キャブレター用の空気は、後部キャノピーのすぐ後ろにある隆起した楕円形の吸気口から取り込まれた。^{[30] [31]}

胴体構造は独特で革新的で、武装、コックピット、エンジンを組み込んだ強固な中央キールをベースとしていました。左舷と右舷の 2 本の強固な胴体梁が構造の基礎を形成していました。これらは前方と後方に上向きに角度が付いており、それぞれ T9 機関砲とプロペラ減速ギアボックス、およびエンジンと付属品の取り付けポイントとなっていました。強固なアーチ型の隔壁が、主翼の主桁の主要な構造的取り付けポイントとなっていました。このアーチには、エンジンとコックピットの間に耐火パネルと装甲板が組み込まれていました。また、ターンオーバー パイロンとパイロットの頭の後ろに防弾ガラスの窓が組み込まれていました。アーチはコックピット ハウジングの基礎も形成しており、パイロットの座席はコックピットの床と同様に前面に接続されていました。コックピットの前方の胴体先端は、取り外し可能な大型カバーで形成されていました。長い機首の車輪格納庫は、機首下部に組み込まれていました。エンジンと付属品は、アーチの後部と主要な構造梁に接続されていました。これらも取り外し可能な大型パネルで覆われていた。従来のセミモノコック後部胴体は主構造の後方に取り付けられていた。^{[30] [N 5]}

パイロットは延長シャフトの上にいたため、当時のほとんどの戦闘機よりも機体の高い位置に配置され、その結果、パイロットの視界は良好だった。^[29]コックピットへのアクセスは、左右に1つずつある横開きの「カードア」を介して行われた。両方とも巻き上げ窓を備えていた。右側のドアのみ内側と外側の両方にハンドルがあったため、これが通常の出入り手段として使用された。左側のドアは外側からのみ開けることができ、緊急用であったが、両方のドアは投棄可能であった。運用時には、屋根が固定されていたため、コックピットの設計上、緊急時に脱出することは困難であった。^[32]

武装はT9機関砲と機首に装備されたブローニングM2 .50インチ (12.7 mm) 機関銃2挺で構成されていた。これはXP-39B (P-39C、モデル13、最初に納入された20機) では2挺の.50口径機関銃と2挺の.30インチ (7.62 mm) 機関銃に変更され、P-39D (モデル15) では2挺の.50口径機関銃と4挺の.30口径機関銃 (4挺すべて翼に装備) に変更された。また、500ポンド (230 kg) 爆弾または増槽用のセルフシーリングタンクとシャックル (および配管) も導入された。^[23]

非標準的なレイアウトのため、胴体には燃料タンクを配置するスペースがなかった。航続距離を延ばすためにドロップタンクが実装されたが、標準的な燃料は翼に積まれていたため、航続距離には制限があった。^[33]

重い構造と約256ポンド（116 kg）の装甲もこの航空機の特徴でした。量産型のP-39の重い重量と、単段単速スーパーチャージャーのみを備えたアリソンエンジンとの組み合わせにより、高高度性能が制限され、同時代のヨーロッパの戦闘機に比べて著しく劣っていました。その結果、ヨーロッパ戦域の最初のUSAAF戦闘機部隊はスピットファイアVを装備していました。しかし、P-39Dのロールレートは時速235マイル（378 km/h）で75°/秒であり、時速265マイル（426 km/h）まではA6M2、F4F、またはP-38よりも優れていました。 ^[34]

スーパーチャージャーの最高高度である約 12,000 フィート (3,700 メートル) を超えると、性能は急速に低下し、ヨーロッパや太平洋での従来の戦闘機任務での有用性が制限されました。太平洋では、日本軍の爆撃機が P-39 の高度上限 (熱帯の暑さでは寒冷な気候よりも低い) より上空から攻撃することは珍しくありませんでした。製造されたエアラコブラの 75% を占める後期生産型の N 型と Q 型は、高度 20,000 フィート (6,100 メートル) まで最高速度 375 mph (604 km/h) を維持できました。

重量配分により、機体は危険なフラットスピンに陥る可能性があり、懐疑的な製造業者にソ連のテストパイロットが実演したが、製造業者はそれを再現できなかった。機首に弾薬を積まない状態で飛行した場合にのみ、スピンが誘発されることが判明した。飛行マニュアルには、適切な重心を実現するために前部弾薬室にバラストを積む必要があると記載されていた。高速操縦は軽く、その結果、高速旋回や引き抜きが可能だった。P-39は水平飛行する傾向があったため、急降下状態を維持する必要があり、推奨されている超過してはならない急降下速度制限（Vne）は475 mph（764 km/h）であった。^[35]

就役後すぐに、パイロットは「P-39 が特定の操縦で飛行中、機体がひっくり返った」と報告し始めた。これらの事象のほとんどは、機体が機首上げ姿勢で失速し、かなりのパワーがかかった後に発生した。ベルのパイロットは、報告された回転特性を再現するために 86 回も試行錯誤したが、どれも回転させることには至らなかった。ベテランのテストおよび航空ショーパイロットであるRA「ボブ」フーバーは、自伝の中で P-39 を回転させたときのことを述べている。彼はさらに、後から考えれば、実際にはロムコバック(現在では一般的な航空ショー操縦) を実行していたのであり、カーチス P-40でも実行できたと述べている。^{[36] [N 6]} その回転特性の研究は、 1970 年代にNASA ラングレー研究センターの20 フィート (6 m) の自由回転トンネルで実施された。古い報告書を調査したところ、以前のテストでは機体が転倒することはなかったことがわかった。しかし、すべてのテストは弾薬満載の模擬状態で行われ、重心が前方に移動していたことが指摘された。P-39のオリジナルのスピンテストモデルが保管されていたのを発見した後、新しい研究ではまず以前のテストを再現し、一貫した結果を得た。次に、弾薬を積載していない状態を模擬するためにモデルにバラストを再度入れ、機体の重心を後方に移動させた。これらの条件下では、モデルが転倒することがわかった。^[38]

後方に搭載されたエンジンは地上目標を攻撃する際に被弾する可能性は低かったが、上方および後方からの攻撃には脆弱であった。上限高度では、エアラコブラは多くの敵機に性能で負けていた。^[39]

1940年9月、イギリスは386機のP-39D（モデル14）を発注した。これは、37mm機関砲1門と.30口径砲6門の代わりに、20mmイスパノ・スイザHS.404と.303インチ（7.7mm）砲6門を搭載したものであった。イギリス空軍は最終的に675機のP-39を発注した。しかし、1941年9月に最初のエアラコブラがイギリス空軍第601飛行隊 に到着した後、西ヨーロッパの状況では上昇率と高度での性能が不十分であることが判明した。運用されたのはわずか80機で​​、すべて第601飛行隊によるものであった。イギリスは約200機のP-39をソ連に移譲した。

イギリス空軍向けの予定だったさらに200機は、真珠湾攻撃後にアメリカ空軍によってP-400として引き継がれ、南西太平洋戦域での運用のためオーストラリアの第5空軍に送られた。^[40]

真珠湾攻撃の日までに、約600機のP-39が製造された。P-39の生産が1944年8月に終了した時点で、ベルは9,558機のエアラコブラを製造しており^{[23] [24]}、そのうち4,773機（ほとんどが-39Nと-39Q ^{[23] ）は}レンドリース計画を通じてソ連に送られた。エンジン、プロペラ、武装には多数のマイナーチェンジがあったが、少数の複座TP-39FとRP-39Q練習機を除いて、生産タイプに大きな構造上の変更はなかった。^{[41] [N 7]}さらに、7機が無線操縦無人機としてアメリカ海軍に送られた。

層流翼（XP-39E）とコンチネンタルIV-1430エンジン（P-76）の試験は失敗に終わった。 ^[23]ミッドエンジン、ガンスルーハブのコンセプトは、ベルP-63キングコブラでさらに発展した。

尾輪式着陸装置を備えた海軍仕様のXFL-1 エラボニータは、ヴォート社製F4Uコルセアやグラマン社製XF5Fスカイロケットに対抗するために発注された。1940年5月13日に初飛行したが^[23]、困難で長期にわたる開発と試験期間の末、却下された。

エアラコブラは世界中で戦闘に参加したが、特に南西太平洋、地中海、ソ連戦域で活躍した。エンジンに単段単速スーパーチャージャーしか装備されていなかったため、P-39は高度17,000フィート (5,200 m) 以上では性能が低かった。西ヨーロッパと太平洋の両方で、エアアラコブラは迎撃機としては劣っており、徐々に他の任務に追いやられていった。^[5]地上掃射などの任務では、低高度での使用が多かった。

1940年、米国内の英国直接購入委員会は戦闘機を探しており、 1940年4月13日に同社の説明に基づいて輸出バージョンのベル モデル14を675機、カリブーとして発注した。英国の武装は、機首に2挺の.50口径機関銃と両翼に4挺の.303口径ブローニング機関銃であった。37 mm砲は20 mmイスパノ・スイザ砲に置き換えられた。

イギリスの期待は、非武装かつ非装甲のXP-39プロトタイプによって確立された性能数値によって設定されていた。イギリスの製造契約では、定格高度で最高速度394 mph (634 km/h) +/- 4%が必要であるとされていた。^[42]受入試験では、実際の量産機は14,090フィート (4,290 m) で371 mph (597 km/h) しか出せないことが判明した。航空機が保証された速度を出せるように、ベルはさまざまな抗力低減改造を行った。昇降舵と方向舵の面積はそれぞれ14.2%と25.2%削減された。尾部には改良されたフィレットが取り付けられた。キャノピーガラスはパテでフレームに固定された。翼の銃アクセスドアは飛行中に膨らむのが見られたので、より厚いアルミ板に交換された。同様に、着陸装置のドアは最高速度で最大 2 インチほど開いたままになるため、ドアを平らに保つためにより強力なリンクが取り付けられました。オイルおよび冷却剤ラジエーターからの冷却空気の出口は、出口速度を局所的な流れに合わせるために面積が縮小されました。局所的な流れに合うように曲げられ、推力増強のためのノズルを備えた新しいエンジン排気スタックが設置されました。機関銃ポートはフェアリングされ、アンテナ マストは取り外され、一体型のエンジン カウリングが取り付けられ、排気スタック フェアリングが追加されました。

機体はプライマーを20回塗り重ね、塗り重ねるごとに念入りにサンディングを行った。標準の迷彩塗装を施し、色間のエッジを消すためにサンディングを行った。さらに、約200ポンド（91kg）の重量が削減され、通常（総重量7,466ポンド（3,387kg））よりも軽量になった。^[43]これらの改修後、2番目の量産型機（シリアル AH571）は、飛行試験で高度14,400フィート（4,400メートル）で時速391マイル（629km/h）の速度に達した。この速度は保証値の1％以内であったため、機体は契約上の義務を満たしていると宣言された。^[42]これらの改修は成功したが、他の量産型P-39には適用されなかった。その後、イギリス航空機兵器実験所（A&AEE）による標準生産型P-400のテストでは、最高速度はわずか359mph（578km/h）であることが明らかになりました。^[44]

イギリス輸出モデルは1941年にエアラコブラと改名された。さらに150機が1941年にレンドリース法に基づいて納入される予定だったが、これらは供給されなかった。イギリス空軍（RAF）は1941年半ばに納入を受け、ターボ過給機のない量産機の性能が予想と大きく異なることを知った。^{[45]いくつかの点で、エアラコブラは}ホーカー ハリケーンやスーパーマリン スピットファイアなどの既存の航空機より劣っており、高度での性能は大幅に低下した。ボスコムダウンの王立航空機研究所によるテストでは、エアラコブラは高度13,000フィート（4,000メートル）で時速355マイル（571キロメートル）に達したことが示された。^[46]コックピットのレイアウトが批判され、コックピットの屋根を投棄できないため、緊急時にパイロットが脱出するのが困難になると指摘された。風防ガラスにクリアな視界パネルがないため、大雨の場合にはパイロットの前方視界が遮られることになる。パイロットのメモには、この場合にはドアの窓を下げ、速度を時速150マイル（240km/h）に落とす必要があると記されていた。^[47]一方、低空戦闘機や地上攻撃には効果的であると考えられていた。銃や排気ガスの閃光抑制やコンパスの問題は修正できた。

イギリス空軍第601飛行隊はエアラコブラを実戦投入した唯一のイギリス軍部隊であり、1941年8月6日に最初の2機を受領した。10月9日、4機のエアラコブラがダンケルク近郊の敵船を攻撃したが、これが同型機がイギリス空軍と行った唯一の実戦であった。飛行隊は冬の間もエアラコブラを使った訓練を続けていたが、整備性の悪さとこの馴染みのない戦闘機に対する深い不信感から、1回の戦闘任務後にイギリス空軍は同型機を拒否した。^[4] 1942年3月、部隊はスピットファイアに再装備した。

すでに英国にあったエアラコブラは、米国で製造されていた最初のバッチの残りとともにソ連空軍に送られたが、唯一の例外はAH574で、イギリス海軍に渡され、1945年4月4日にHMS プレトリアキャッスルで三輪式着陸装置付き航空機による最初の空母着艦を含む実験作業に使用された。^[48] 1946年3月に訪問したベルのテストパイロットの勧告により廃棄されるまで使用された。^[49]

アメリカは英国向けに製造されていた200機の航空機を徴用し、P-400として採用した。真珠湾攻撃後、P-400は訓練部隊に配備されたが、一部はガダルカナル島の戦いでカクタス空軍と共に戦闘に参加するなど、南西太平洋で戦闘に参加した。^[50]日本軍の戦闘機には劣るものの、機銃掃射や爆撃では優れた性能を発揮し、ヘンダーソン飛行場を奪還しようとする日本軍に対する地上攻撃でしばしば致命的であることが証明された。P-39から回収された銃は、火力増強のため海軍のPTボートに取り付けられることもあった。太平洋のパイロットは性能の問題と信頼性の低い武装についてしばしば不満を述べたが、1942年末までに第5空軍のP-39部隊は約80機の日本軍機を撃墜し、同数のP-39を失った。第 5 空軍と第 13 空軍の P-39 は、航続距離が限られており、高高度での性能が低かったため、ソロモン諸島でより多くの空中戦勝利を収めることはできませんでした。

エアラコブラは、1942 年 4 月 30 日、ニューギニアのラエ近郊で低空戦闘中に初めて日本軍の零戦と戦った。1942 年 5 月から 8 月にかけて、エアラコブラと零戦の戦闘はニューギニア上空で定期的に行われた。戦闘報告書の集積によると、零戦はさまざまな低空戦闘の高度で P-39 と同等かそれに近い速度だった。

1942年9月から11月にかけて、第57戦闘飛行隊のパイロットは、アラスカのアリューシャン列島の不毛なアダック島のクルク湾にブルドーザーで造成された土地に建設された飛行場からP-39とP-38を飛ばした。彼らは、1942年6月にアリューシャン列島のアッツ島とキスカ島に侵攻した日本軍を攻撃した。最も多くの命を奪った要因は日本軍ではなく天候であった。低い雲、濃い霧と靄、激しい雨、雪、強風により、飛行は危険で、生活は悲惨なものとなった。第57飛行隊は1942年11月までアラスカに留まり、その後米国に戻った。

ビル・フィードラー中尉はP-39でエースパイロットとなった唯一のアメリカ人パイロットであったが、その後の多くのアメリカ人エースパイロットもこの機種で1、2回の勝利を挙げている。エアラコブラの低高度性能は良好で、火力も印象的であったが、太平洋戦域ではすぐにP-400は零戦が尾翼についたP-40のようなものだというジョークが広まった。^[51]

北アフリカでは、第99戦闘飛行隊（タスキーギ・エアメンとしても知られる）がP-40から迅速に移行し、1944年2月にP-39を割り当てられたが、この機種を飛行したのは数週間のみだった。第99飛行隊は、アンツィオ上空のシングル作戦の支援や、エアラコブラでのナポリ湾上空の任務などの任務を遂行したが、空中戦での勝利はほとんど達成できなかった。^[52]

MTO P-39 の主要運用者には、北アフリカからイタリアまで海上哨戒任務に従事する第81戦闘機グループと第 350 戦闘機グループが含まれていました。第 81 戦闘機グループは 1944 年 3 月までに中国ビルマインド戦域に転属し、第 350 戦闘機グループは 1944 年 8 月に P-47D への移行を開始し、第 12 空軍とともにイタリアに留まりました。

P-39 が最も成功し、最も多く使用されたのはソ連空軍によるものでした。彼らはアラスカ - シベリア フェリー ルート経由で大幅に改良された N 型と Q 型を受け取りました。東部戦線の戦術環境では、イギリス空軍やオーストラリア空軍が要求したような高高度での性能は要求されませんでした。東部戦線でのほとんどの空中戦は比較的低速、低高度で行われ、P-39 の強みである頑丈な構造、信頼性の高い無線装置、優れた火力に適していました。

ソ連のパイロットは、機関砲を装備したP-39を、主にその空対空能力の点で高く評価した。ベル戦闘機は地上攻撃機として使用されたというのが西側諸国の一般的な誤解である。これは、P-39の任務を表すソ連の用語「prikrytiye sukhoputnykh voysk（地上部隊の掩蔽）」が近接航空支援と誤解されているためである。ソ連の用語では、軍の作戦上空の空域の保護を含むより広い意味を持つ。ソ連が運用するP-39は機銃掃射攻撃を行ったが、「この航空機の主な任務や得意分野ではなかった」。^[53]機銃掃射の要件を満たすため、ソ連は数千機の重装甲のイリューシンIl-2航空機を製造した。ソ連はベル戦闘機用に、効果的な集団空中戦闘戦術を開発し、さまざまなドイツ航空機に対して驚くほど多くの空中戦勝利を収めた。ソ連のP-39はユンカース Ju 87 シュトゥーカやドイツの双発爆撃機を難なく撃破し、戦争初期および中期のメッサーシュミットBf 109に匹敵し、いくつかの点ではそれを上回った。VVSにおけるエアラコブラの通常のニックネームはコブルシュカ（「小さなコブラ」）またはコブラストチカ（コブラとツバメ、「愛しい小さなコブラ」を意味するラストチカを合わせた造語）であった。^[54]

ソ連の最初のコブラには、20 mmイスパノ・スイザ機関砲1門と、機首に搭載された2挺のブローニング重機関銃が搭載されていた。その後、コブラにはM4 37 mm機関砲と4挺の機関銃が搭載され、2挺は同期式、2挺は翼に搭載された。「我々はすぐに翼の機関銃を取り外し、機関銃1門と機関銃2挺を残しました」とゴロドニコフは後に回想している。^{[55]この改造により、}回転慣性が減少し、ロール速度が向上した。ソ連の航空兵は、強力な弾丸と信頼性の高い動作を備えたM4機関砲を高く評価したが、発射速度の低さ（1秒あたり3発）と不十分な弾薬貯蔵量（わずか30発）に不満を抱いていた。^[55]

ソ連はエアラコブラを主に空対空戦闘に使用した^[56]。Bf109、フォッケウルフFw190、Ju87、Ju88など様々なドイツ機との戦闘に使用された。クバン川の戦いでは、ソ連はスピットファイアやP-40よりもP-39に大きく依存した。第16親衛戦闘航空連隊（16Gv.IAP ）のアレクサンドル・ポクルィシュキンは、この戦役でP-39で20機を撃墜したと主張した^{[57] 。}

ドイツ空軍によって撃墜された最後の飛行機は、5月8日にエルツ山脈上空で第2戦闘航空団/JG 7のフリッツ・シュテーレ中佐がMe 262に搭乗して撃墜したソ連のP-39だった。^[58] また、ソ連軍最後の航空戦勝利は、5月9日にプラハ上空でワシリー・プシェニチコフ大尉がフォッケウルフ Fw 189を相手にP-39で撃墜したときだった。^[59] ソ連軍エースの中で最高得点の10人のうち5人は、撃墜の大半をP-39で記録している。グリゴリー・レチカロフはエアラコブラで44機を撃墜した。ポクルィシュキンは59機の撃墜のうち47機をP-39で獲得し、どの国でも最高得点のP-39戦闘機パイロットであり、アメリカの戦闘機を使用した連合軍の最高得点パイロットでもある。^[60]これには6回の共同勝利は含まれていないが、少なくともそのうちのいくつかはP-39で達成されたものである。

アメリカはソ連のP-39の機関砲にM80徹甲弾を供給しなかった。その代わりにソ連は1,232,991発のM54高爆薬弾を受け取り、主に空対空戦闘と軟地目標に対する攻撃に使用した。VVSはP-39を戦車破壊任務には使用しなかった。^[61]

合計4,719機のP-39がソ連に送られ、これはVVSで米国と英国から供給された戦闘機の3分の1以上、P-39の全生産量のほぼ半分を占めた。^[62]ソ連のエアラコブラの損失は合計1,030機（1942年に49機、1943年に305機、1944年に486機、1945年に190機）であった。^[63]

エアラコブラは1949年までソ連空軍に所属しており、当時は2個連隊がベロモルスキー軍管区の第16親衛戦闘航空師団の一部として活動していた。^[64]

アメリカ第5空軍（5AF）から貸与された合計23機の修理されたエアラコブラは、後方地域での臨時迎撃機としてオーストラリア空軍（RAAF）によって使用された。この航空機にはRAAFシリアル番号A53が割り当てられた。 ^[65]

太平洋戦争の初期の数ヶ月、オーストラリア空軍はニューギニアの最前線任務に就く3個飛行隊に装備するのに十分な数のカーチス キティホークしか入手できなかった。^{[66]また、}オーストラリア北部の町への日本軍の空襲が激化する中、ダーウィンなどの地域の防衛には第5空軍のP-40、P-39、P-400部隊に頼らざるを得なかった。1942年半ばには、オーストラリアとニューギニアのアメリカ空軍のP-39部隊は真新しいP-39Dの受領を開始した。^{[66]その結果、オーストラリアの工場で修理されたP-39が第5空軍からオーストラリア空軍に貸与された。7月には、シドニーの}オーストラリア空軍バンクスタウンの第24飛行隊に7機のP-39Fが到着した。^{[65] [66]} 8月に、7機のP-39Dがブリスベン近郊のローウッド飛行場でRAAF第23飛行隊に受領された。^{[65] [66]両飛行隊は}CACウィラウェイ武装練習機など他の機種も運用していた。どちらの飛行隊もエアラコブラをフル装備で受領したことはなく、戦闘に参加することもなかった。1943年初頭から、防空任務はスピットファイアの飛行隊によって担われた。

第23飛行隊と第24飛行隊は1943年半ばにヴァルティー・ ベンジェンス急降下爆撃機に転換し、そのP-39は新たに結成された2つの戦闘機飛行隊、バンクスタウンの第82飛行隊（まだ不足していたP-40を増強）とブリスベン近郊のストラスパインの第83飛行隊（オーストラリア設計のCACブーメランを待機）に移管された。^[65 ]これらの飛行隊で数か月間運用された後、残りのエアラコブラはアメリカ空軍に返却され、オーストラリア空軍はこの機種の運用を中止した。^[65]

1940年、フランスはベルにP-39を発注したが、ドイツとの休戦のため納品されなかった。トーチ作戦後、北アフリカのフランス軍は連合国側に付き、P-39Nを含む連合国の装備で再装備された。1943年半ばからは、3つの戦闘飛行隊、GC 3/6 ルシヨン、GC 1/4 ナバラ、GC 1/5 シャンパーニュがこれらのP-39を地中海、イタリア、南フランスでの戦闘に使用した。後にP-39Qの一団が納品されたが、フランスのパイロットに決して人気がなかったエアラコブラは、1944年後半までに前線部隊では P-47に置き換えられていた。

1944年6月、イタリア共同交戦国空軍(ICAF) は170機のP-39を受領した。そのほとんどは-Qで、少数の-N (ナポリ＝カポディキーノ飛行場に保管されていた第15アメリカ空軍の余剰機)、さらに少なくとも1機の-Lと5機の-Mが含まれていた。P-39 N (.50口径機関銃用の翼下フェアリングなし) のエンジンは約200時間の使用時間で、30～150時間のP-39Qエンジンより少し新しいものだった。合計149機のP-39が使用され、P-39Nは訓練用に、新しいQは前線で使用された。

1944年6月から7月にかけて、第4突撃飛行隊の第12、9、10飛行隊は、P-39の再装備のためカンポ・ヴェスヴィオ飛行場に移動した。この場所は適しておらず、3か月の訓練で、エンジン故障と基地の整備不良により11件の事故が発生した。パイロット3名が死亡し、2名が重傷を負った。犠牲者の1人は、1944年8月25日に起きた「エースの中のエース」、マッジョーレ・テレジオ・ヴィットーリオ・マルティノリ軍曹だった。^[67]

第4突撃飛行隊の3つのグループは、まずレヴェラーノ（レッチェ）飛行場に送られ、続いて10月中旬にガラティーナ飛行場に送られた。訓練の終わりには、さらに8件の事故が発生した。約70機の航空機が運用可能となり、1944年9月18日、第12飛行隊のP-39がアルバニア上空で最初の任務を遂行した。地上攻撃に集中したイタリアのP-39はこの役割に適していることが証明され、1944年11月4日から12月3日の間に10機の航空機を失った^[68]。1945年2月から3月にかけて、第10および第9飛行隊はガラティーナ北部のカンポバッソ近くのカンネ空軍基地に移動し、一方連合国はイタリアのパイロットに対し、バルカン半島での長期出撃の中間地点としてアドリア海のリッサ島の飛行場を使用することを許可した。第4突撃大隊のパイロットはユーゴスラビア北部で数多くの効果的な地上攻撃任務を遂行し、1945年4月2日にサラエボ地域でエンジン故障によりP-39を1機失ったのみであった。 ^[69] イタリアのP-39は3,000時間以上戦闘飛行した。^[70]

戦争の終わりまでに、89機のP-39がまだカンネ空港に、13機がフロジノーネ飛行場のScuola Addestramento Bombardamento e Caccia（「爆撃機と戦闘機の訓練学校」）に残っていた。10か月の運用期間で、第4突撃飛行隊は3つのMedaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria"を授与された。^[71]戦後、P-39はAeronautica Militare Italiana（新しいイタリア空軍）に引き継がれ、数年間訓練機として使用された。ガラティーナ戦闘機訓練部隊（Scuola Caccia）では、退役軍人のテネンテ大佐フランシス・レオンチーニが1950年5月10日の飛行事故で死亡した。^[69]

1942年12月から1943年2月にかけて、陸軍航空隊はトーチ作戦の一環として北アフリカに派遣された第81戦闘機隊と第350戦闘機隊の航空機を入手した。途中でいくつかの問題が発生したため、一部の航空機はポルトガルとスペインへの着陸を余儀なくされた。ポルトガルに着陸した19機の戦闘機はすべて抑留され、その年にポルトガル陸軍航空隊で就役した。それらは太田空軍基地を拠点とするOK飛行隊を編成した。^[72]

ポルトガル政府は、必要ではなかったが、抑留されたこれらの航空機1機と、抑留されていたロッキードP-38ライトニング1機に対して米国に2万ドルを支払った。^[73]米国は支払いを受け入れ、さらに4箱の航空機を贈呈したが、そのうち2箱は大きな損傷はなかったが、スペアパーツ、飛行マニュアル、サービスマニュアルは提供されなかった。^[73]適切な訓練が行われていなかったため、航空機の運用には問題がつきもので、1950年に残っていたポルトガルのエアラコブラ最後の6機はスクラップとして売却された。

後期生産型の P-39Q のごく少数が USAAF の在庫として十分長く生き残り、陸軍からの分離後にアメリカ空軍に取得されました。これらの航空機は、約 1 年間、訓練およびテストの役割を果たしました。1948 年 6 月、USAF 全体の新しい航空機指定方式の一環として、ZF-39Q (「ZF」は「旧式戦闘機」の略) に再指定されました。

1945年、イタリアは残存していた46機のP-39を原価の1%で購入したが、1946年夏には死亡事故を含む多くの事故が発生した。1947年までに第4突撃飛行隊はP-38に再装備し、P-39は1951年に同型機が退役するまで訓練部隊に送られた。現在、ヴィニャ・ディ・ヴァッレ博物館にはT9砲1門のみが現存している。^[70]

エアラコブラは第二次世界大戦後、米国のナショナルエアレースでレースに出場した。レースに使用された有名なモデルには、ベルエアクラフト社のテストパイロット、テックス・ジョンストンとジャック・ウーラムスが共同所有していた「コブラI」と「コブラII」と呼ばれる双発機がある。これらの機体は、大幅に改造された2000馬力エンジンとP-63の4枚羽根プロペラで動いていた。「コブラI」はパイロットのジャック・ウーラムスとともに、1946年にオンタリオ湖上空のテスト飛行中に行方不明になった。テストパイロットの「テックス」・ジョンストンが操縦した「コブラII」は、レース用に改造されたP-51や他のP-39レーサー（優勝候補だった）に勝利し、1946年のトンプソントロフィーレースで優勝した。^[74]

コブラ II は1947 年のトンプソン トロフィーに再び出場し、3 位で終了しました。1948 年のトンプソン トロフィーでは、エンジンのトラブルにより完走できませんでした。コブラ II は再びレースに出場することはなく、1968 年 8 月 10 日、ピストン エンジンの対気速度世界記録に挑戦する前のテスト飛行中に、オーナー兼パイロットのマイク キャロルが制御不能になり墜落したため破壊されました。キャロルは死亡し、大幅に改造された P-39 は破壊されました。

ミラ・スロバクの P-39Q「ミスター・メンネン」（レース番号 21）は高速の無制限レーサーでしたが、1972 年に遅れて到着したため、この 2,000 馬力 (1,500 kW) のレーサーはリノのレースには出場できず、その後は出場しませんでした。この機体のカラー スキームは、すべて白で、「メンネン」の緑とブロンズのトリムが施されていました。この機体は現在、カラマズー航空動物園が所有し、P-400「ホイッスリン ブリッチーズ」のカラー スキームで展示されています。

XP-39

ベル モデル11、^[75]試作機38–326号機が1938年4月6日^[76]または1939年^[77]に初飛行した。1,150馬力（860kW）のアリソンV-1710-17（E2）エンジンを搭載し、ゼネラルエレクトリックB-5ターボスーパーチャージャーを装備し、P-38と同様の2段式過給システム（エンジン搭載の機械式スーパーチャージャー、高高度用の第2段としてリモート排気駆動ターボスーパーチャージャー）を実現した。機体は非武装のままであった。後にXP-39Bに改造された。^{[76] [77]}

XP-39B

1939年11月25日に初飛行した改造型。NACAの 風洞試験に基づいてXP-39が流線型に改良され、キャノピーと車輪扉の形状が見直され、オイルクーラー/エンジン冷却ラジエーターの吸気口が右胴体から翼の付け根に移動され、胴体の長さが13インチ（330 mm）増加し、翼幅が22インチ（560 mm）減少した。ターボスーパーチャージャーは取り外され、単段、単速、スーパーチャージャー付き1,090馬力（810 kW）のアリソンV-1710-37（E5）エンジンはそのまま残った。キャブレターの空気取り入れ口はキャノピーの後ろに移動された。^{[78] [79]}

YP-39

ベル モデル 12、実用試験バージョン、1,090 hp (810 kW) V-1710-37 (E5) エンジン。15発のM4 37 mm機関砲、200発の.50口径機関銃2挺、500発の.30口径機関銃2挺を機首に装備。XP-39Bよりも垂直尾翼が広い。13機が完成し、1940年9月13日に初飛行した。^{[80] [81]}

YP-39A

1機はV-1710-31エンジンを搭載する予定だったが、通常のYP-39として納入された。^[81]

P-39C

ベル モデル 13、米軍の初期呼称は P-45 エアラコブラ。1941 年 1 月に初飛行し、最初の量産型となった。1,150 馬力 (860 kW) の V-1710-35 エンジン以外は YP-39 と同一。機首に 37 mm 機関砲 1 門、.50 口径機関銃 2 門、.30 口径機関銃 2 門を装備。機体には装甲と自動密閉式燃料タンクがなかった。80 機の発注のうち 20 機が生産され、残りは P-39D として完成した。^[82]

P-39D

ベルモデル15は、P-39Cをベースに追加装甲と自動密封式燃料タンクを備えた量産型。^[82]武装は37mm機関砲1門（30発）、.50口径機関銃2門、翼に搭載された.30口径機関銃4挺に増強され、429機が生産​​された。^{[82] [83]}

P-39D-1

ベルモデル14A、37mm砲の代わりに20mmM1砲を搭載した量産型。レンドリース契約に基づいて納入するために特別に発注された。^[82] 336機が生産された。^[83]

P-39D-2

ベルモデル14A-1、再びレンドリース用に設計された量産型で、20mm砲を搭載しているが、1,325馬力（988kW）のV-1710-63（E6）エンジンを搭載している。158機が生産された。^{[82] [83]}

P-39D-3

P-39D-1から写真偵察機への26機の改造。後部胴体にK-24とK-25カメラ、オイルクーラー用の追加装甲。^{[82] [83]}

P-39D-4

P-39D-2から写真偵察機への改造11機。D-3機と同じ改造。^{[82] [83]}

XP-39E

ベル モデル 23。地上および飛行試験用に改造された 3 機の P-39D は 1942 年 2 月 21 日に初飛行した。 ^[84] 2,100 馬力 (1,600 kW) のコンチネンタル I- 1430-1 エンジンを搭載する予定だったが、1325 馬力のアリソン V-1710-47 エンジンのみで飛行した。さまざまな翼と垂直尾翼の試験に使用された。胴体は 21 インチ (530 mm) 延長され、P-63 の開発に使用された。コンチネンタル エンジンを搭載した量産型はP-76と命名される予定であったが、ベル XP-76 という名称はなかった。^[84]

P-39F

ベルモデル15B、エアロプロダクツ社製の3枚羽根定速プロペラを搭載した量産型。229機製造。^{[85] [86]}

P-39F-2

P-39Fから地上攻撃機および戦術偵察機に改造された27機。^{[85] [86]}

P-39G

ベルモデル26、1800機発注、P-39D-2のプロペラを変更したものになる予定だったが、後にキャンセルされ、P-39K、L、M、Nとして納入された。^[86]

P-39J

ベルモデル15B、P-39F、1,100馬力（820kW）V-1710-59エンジン、自動ブーストコントロール付き。25機製造。^{[87] [88]}

P-39K

P-39K-1

ベルモデル26A。エアロプロダクツ製プロペラを装備し、1,325馬力（988kW）のV-1710-63（E6）エンジンを搭載。210機製造。^{[85] [87]}

P-39K-2

P-39K-1から地上攻撃と偵察用に6機が改造された。^{[85] [88]}

P-39K-5

V-1710-85（E19）エンジンを搭載した1機の改造機がP-39Nの試作機として運用された。^[87]

P-39L

P-39L-1

ベルモデル26B、P-39Kに類似、カーチス電動プロペラを搭載し、総重量が重い。250機製造。^{[85] [87]}

P-39L-2

P-39L-1から地上攻撃と偵察用に11機が改造された。^{[85] [87]}

P-39M

P-39M-1

ベルモデル26D、11フィート1インチ（3.38メートル）のエアロプロダクツ製プロペラ、1,200馬力（890kW）のV-1710-83エンジンを搭載し、高高度性能が向上し、高度15,000フィート（4,600メートル）でP-39Lより10マイル（16km/h）高速化。240機製造。^[85]

P-39M-2

P-39M-1の地上攻撃用改修/ ^[89]

P-39N

ベルモデル26N、元々はP-39Gの発注分。1325馬力のV-1710-85 (E19) エンジン。^[90] 10フィート4インチ (3.15 m) のエアロプロダクツ製プロペラと異なる減速比。167機目からプロペラ直径が11フィート7インチ (3.53 m) に拡大され、内部燃料が120米ガロンから87米ガロン (450 L から 330 L、100 から 72 英ガロン) に削減された。500機が製造された。

P-39N-1

機首銃撃時の重心を調整するために内部を変更した派生型。900機製造。

P-39N-2

128機のP-39N-1が追加の腹部装甲と後部胴体にカメラを搭載して改造されました。

P-39N-3B

35機のP-39Nを改造し、胴体後部に追加の腹部装甲とカメラを装備した。

P-39N-5

装甲が231ポンドから193ポンド（105キログラムから88キログラム）に軽減され、パイロットの後ろの防弾ガラスが装甲板に置き換えられ、SCR-695無線機が装備され、新しい酸素システムが搭載された派生型で、695機が製造された。

P-39N-6

84機のP-39N-5が追加の腹部装甲と後部胴体にカメラを搭載して改造されました。

P-39Q

最終生産型は1944年8月に製造された最後の1台です。

P-39Q-1

ベルモデル26E、^[75]の派生型で、翼に取り付けられた.30口径の機関銃が、各翼の下のポッドに300発の弾薬を収納した.50口径の機関銃に交換された。装甲は231ポンド（105kg）に増加。150機が製造された。

P-39Q-2

後部胴体にK-24およびK-25カメラを追加して、写真偵察用のカメラを搭載できるように改造された5機のP-39Q-1。

P-39Q-5

量産型では装甲が縮小され（193ポンド（88kg））、燃料容量が増大した（110米ガロン（420L、92英ガロン））。タイプA-1爆撃照準器アダプターが追加され、950機が製造された。

TP-39Q-5

機首に追加コックピットを追加した複座訓練型への改造が 1 機。武装なし。尾部フィレットの拡大と浅い腹びれの追加。

P-39Q-6

148機のP-39Q-5は、後部胴体にK-24およびK-25カメラを追加して写真偵察用のカメラを搭載できるように改造されました。

P-39Q-10

装甲が強化され（228ポンド（103kg））、燃料容量が増加（120米ガロン（450L、100英ガロン））された派生型。自動ブースト制御が追加され、スロットルと回転数制御が調整されました。オイルシステムの冬季対策とエンジンへのゴムマウントが追加されました。705台が製造されました。

P-39Q-11

8 機の P-39Q-10 を改造し、後部胴体に K-24 および K-25 カメラを追加して写真偵察用のカメラを搭載できるようにしました。

P-39Q-15

量産型には、.50口径機関銃の取り付け部の割れを防ぐための傾斜デッキの強化、ラダーペダルの壁の割れを防ぐための隔壁の補強、カウリングフォーマーの割れを防ぐための減速ギアボックス隔壁の強化、およびバッテリーソレノイドの再配置が施されています。酸素システムは4本から2本に削減され、1,000台が製造されました。

P-39Q-20

装備に若干の変更を加えた量産型。翼下の .50 口径機関銃ポッドは省略される場合があった。1,000 機が製造された。

P-39Q-21

109 P-39Q-20 には 4 枚羽根の Aeroproducts プロペラが装備されています。

RP-39Q-22

12機のP-39Q-20を複座練習機に改造。

P-39Q-25

P-39Q-21 に類似した量産型だが、胴体後部と水平安定板の構造が強化されている。700 機が製造された。

P-39Q-30

3枚羽根のプロペラに戻した量産型。400機製造。

ZF-39

現役で使用されている残りの機体。1948年6月に再指定。

P-45

P-45 は P-39C またはモデル 13 の最初の名称でした。

XFL-1 アイラボニータ

米海軍向け尾輪式着陸装置を備えた空母戦闘機の試作機1機。

XTDL-1

アメリカ海軍(USN) が標的ドローンとして使用する 2 機の P-39Q の呼称。試験作業のためケープ メイ海軍基地に配属。後にF2L-1Kに再指定。

F2L-1K

XTDL-1ドローンの名称が変更されました。

P-400

P-39 の輸出モデルで、標準の 37 mm 砲ではなく 20 mmイスパノ砲を搭載し、威力が低下しています。また、機首に .50 口径の機関銃 2 丁、両翼に .30 口径の機関銃 2 丁を搭載しています。

エアラコブラ I

ベル モデル 13、イギリス空軍(RAF) の指定で、テスト用にボスコムダウンのA&AEE に納入された 3 機の P-39C 。

エアラコブラ IA

ベル モデル 14。略称はカリブー。1,150 馬力の V-1710-E4 エンジン、60 発装填の 20 mm 機関砲 1 門、機首に .50 口径機関銃 2 挺、翼に .303 口径機関銃 4 挺を装備。パイロットの後ろからIFFセットを取り外した状態。注: IA という名称は、直接購入機 (レンドリース機ではない) を示します。675 機が製造されました。USAAF は、P-400 という名称の旧 RAF 機を 128 機運用しました。

 オーストラリア

• オーストラリア空軍

 フランス

• 空軍

 イタリア

• イタリア共同交戦国空軍が170機のベルP-39エアラコブラを運用^[91]

 イタリア

• イタリア空軍は1950年代に退役したベルP-39エアラコブラの現存機102機を運用した。

 ポーランド

• ポーランド空軍（運用機数1機、ポーランド空軍司令官フョードル・ポリニン将軍の個人機）

 ポルトガル

• Esquadrilha Airacobra (アイラコブラ飛行隊)、後にEsquadrilha 4 (飛行隊第 4 飛行隊) に改名 — Aeronáutica Militar (陸軍軍用航空)

 ソビエト連邦

• ソビエト空軍(ヴォイエンノ・ヴォズドゥシュニエ・シリーまたは VVS)
• ソ連海軍航空隊

 イギリス

• イギリス空軍
• イギリス海軍（エアラコブラ Mk 1 – テスト飛行）

 アメリカ合衆国

• アメリカ陸軍航空隊/アメリカ陸軍航空軍

展示中のP-39D

• 41-6951 –クイーンズランド州マリーバのベック・ミリタリー・コレクション。^[92]

修復中または保管中のP-39M

• 42-4725 –アルバータ州エドモントンのアルバータ航空博物館で修復中。^{[93] [94]}

P-39Q

• 44-2664 – トゥースラの対空博物館。この飛行機は以前、ティッカコスキにある中央フィンランド航空博物館に展示されていました。^[95]

P-39N

• 42-19039 –パプアニューギニア、ゴロカの JK マッカーシー博物館。^[96]

展示中のP-39

• 42537 – UMMC Museum Complex、Verkhnyaya Pyshma、ロシア^[97]
• 220613 – 文化の家。ガガーリン、ヤクーツク、ロシア、北極圏の南280マイル（450 km）^{[98] [99]}

飛行可能な P-39F

• 41-7215（無名）–バージニア州バージニアビーチの軍事航空博物館。^{[100] [101]} パイオニアエアロ社がジェリー・ヤゲンのためにオークランドのアードモアで修復した。MSN 15-554 ^{[102] は}1942年5月1日、燃料切れのためクイーンズランド州ウェイパ近くに不時着した。この機体は1971年11月に回収作業が始まるまで現場に放置されたままだった。 ^[103]フランク・パーカーによる2019年2月26日のアードモアでの初飛行。USAAFカラーのP-39Q-5-BE 42-20341（ソ連へのレンドリース）に塗装され、2019年5月現在、戦闘機工場/MAMに移設され飛行中。^[104]

P-39N

• 42-8740（無名）–カリフォルニア州チノのヤンクス航空博物館。^{[105] [106]}

P-39Q

• 42-19597ミス・コニー/オールド・クロウ–テキサス州サンマルコスの記念航空隊（CenTex Wing）。^{[107] [108]}
• 42-19993ブルックリン・バム-テキサス州サンアントニオのルイス・エア・レジェンド。^{[109] [110]}

展示中の P-39N

• 42-18814ガーリー– 1972年にアリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するMARCピマ航空宇宙博物館によってタジニューギニアから回収されました。^[111]
• 42-18408スヌークス2nd / ベティ・ルー3rd –ニューヨーク州バッファローのバッファロー・エリー郡海軍軍事公園。^[112]

P-39Q

• 42-20000（無名） -カリフォルニア州リバーサイドのマーチARB（旧マーチ空軍基地）にあるマーチフィールド航空博物館。^[113]
• 42-20007（無名） –バージニア州ハンプトンのラングレー空軍基地近くのバージニア航空宇宙センター。^[114]
• 44-2485（無名） -オレゴン州マドラスのエリクソン航空機コレクション。^[115]

RP-39Q

• 44-3887（無名） –オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館。^[116]
• 44-3908ホイッスリン・ブリッチズ–ミシガン州カラマズーのエア動物園。^[117]

修復中または保管中の P-39N

• 42-19027スモール・フライ/リトル・サー・エコー–カリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイムでの静態展示のために修復中。^[118]

P-39Q

• 44-2433ギャロッピング・ガーティ–メリーランド州シルバーヒルにある国立航空宇宙博物館のポール・ガーバー施設に保管中。^[119]
• 44-2911ミス・レンド・リース–ニューヨーク州ナイアガラフォールズのナイアガラ航空宇宙博物館で修復中。この飛行機は第二次世界大戦中の通常任務中に行方不明になった後、ロシアの湖で回収された。パイロットの遺体は回収され、軍の栄誉をもって埋葬された。飛行機はエンジン故障により墜落し、エンジンブロック内に折れたコネクティングロッドによる2つの穴が見つかった。^[120]

P-39Q飛行操作指示書のデータ; ^[121] P-39Q-5飛行機に関する覚書報告書^[122]

一般的な特徴

• 乗員: 1名
• 長さ: 30 フィート 2 インチ (9.19 m)
• 翼幅: 34 フィート 0 インチ (10.36 メートル)
• 高さ: 12 フィート 5 インチ (3.78 m)
• 翼面積: 213平方フィート (19.8 m ² )
• 自重: 6,516 ポンド (2,956 kg)
• 総重量: 7,570 ポンド (3,434 kg)
• 最大離陸重量: 8,400 ポンド (3,810 kg)
• 動力装置:アリソン V-1710-85 V-12 液冷ピストンエンジン1 基、高度 9,000 フィート (2,743 m) で 1,200 hp (890 kW) (非常用電源)
• プロペラ: 3枚羽根定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: 389 mph (626 km/h、338 kn)
• 失速速度: 95 mph (153 km/h、83 kn) パワーオフ、フラップと着陸装置を下ろす
• 速度を決して超えないでください: 525 mph (845 km/h、456 kn)
• 航続距離:内部燃料で525マイル（845 km、456 nmi）
• 実用上昇限度: 35,000 フィート (11,000 メートル)
• 上昇率: 高度7,400 フィート (2,300 メートル) で 3,805 フィート/分 (19.33 メートル/秒) (非常用電源使用時)
• 高度までの所要時間: 160 mph (260 km/h) で 4 分 30 秒で 15,000 フィート (4,600 m)
• 翼面荷重: 34.6 ポンド/平方フィート (169 kg/m ² )
• 出力/質量: 0.16 hp/lb (0.26 kW/kg)

武装

• 銃:
  

• プロペラハブを通して発射される1× 37mmM4 砲
• 2× .50口径 同期 ブローニングM2機関銃、機首搭載
• 各翼に .50 口径のブラウニング M2 機関銃 2 丁

• 爆弾:翼と胴体の下に最大500ポンド（230kg）の爆弾を搭載可能

関連開発

• ベルXFLエアラボニータ
• ベル P-63 キングコブラ
• ベル P-76

類似した役割、構成、時代の航空機

• カーチス P-40
• メッサーシュミット Bf 109
• スーパーマリン スピットファイア
• ヴァイス・マンフレッド WM-23 エズスト・ニール
• ヤコブレフ Yak-1
• ヤコブレフ Yak-9

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧
• 戦闘機一覧

• AAHSジャーナル、アメリカ航空歴史協会、第46巻、2001年。
• アンジェルッチ、エンツォ、パオロ・マトリカルディ共著。世界の航空機：第二次世界大戦、第2巻（サンプソン・ロー・ガイド）。イギリス、メイデンヘッド：サンプソン・ロー、1978年。ISBN 0-562-00096-8。 
• アンジェルッチ、エンゾ、ピーター・M・バウアーズ共著。『アメリカン・ファイター：1917年から現在までのアメリカ戦闘機の決定版ガイド』ニューヨーク、オリオン・ブックス、1987年。ISBN 0-517-56588-9。 
• ベルグストローム、クリスター。『バグラチオンからベルリンへ：東部における最後の空中戦 1944-45 』。ハーシャム、イギリス：クラシック出版、2008年。ISBN 978-1-903223-91-8。 
• ボディ、ウォーレン。ロッキード P-38 ライトニング。ミネソタ州セントポール：ワイドウィング出版、1991 年。ISBN 0-9629359-5-6。 
• Bowers, Peter M. 「Airborne Cobra Pt. I」。Airpower 、第8巻、第6号、1978年11月。
• Bowers, Peter M. 「Airborne Cobra Pt. II」。Airpower 、第9巻、第1号、1979年1月。
• ブラウン、エリック大尉。『Wings on My Sleeve』。ロンドン：ワイデンフェルド＆ニコルソン、2006年。ISBN 0-297-84565-9。 
• Byk, Gary. 「RAAF 所属 Bell P-39 Airacobra のモデラーガイド」メルボルン、オーストラリア: Red Roo Models Publication、1997 年。ISBN 0-646-32869-7。 
• ディーン、フランシスH.『アメリカの10万人』ペンシルベニア州アトグレン：シファー出版、1997年。ISBN 0-7643-0072-5。 
• ダイアル、ジェイ・フランク。ベル P-39 エアラコブラ、航空機プロファイル第 165 号。英国バークシャー州ウィンザー：プロファイル出版、1966 年（1971 年に再版）。ISBN なし。
• 「Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale」。 （イタリア語で）カッチャ・アサルト ３．ローマ：エディツィオーニ・ビザッリ、1972年。
• ドナルド、デイビッド。「ベル P-39 エアラコブラ」。世界の航空機百科事典。レスター、イギリス：Blitz Editions、1997年。ISBN 1-85605-375-X。 
• Dorr, Robert F. 「ベル コブラの派生型: ベル P-39 エアラコブラと P-63 キングコブラ」。Wings of Fame 、第 10 巻、1998 年 。ロンドン: Aerospace Publishing。pp. 116–143。ISBN 1-86184-013-6。ISSN 1361-2034。 
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• ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著。『第二次世界大戦の航空機ファクトファイル：米陸軍航空隊戦闘機、第1部』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ、1977年。ISBN 0-356-08218-0。 
• ゲリ、マルコ。 「グリ・アイラコブラ・イタリアーニ」（イタリア語）。Storia Militare n.132、2004年 9 月。
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• クリコフ、ビクター（2000 年 9 月）。 「戦闘のための「コブラ」」。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (90): 6–22。ISSN  1243-8650。
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• ドミトリー・ロザ、ジェームス・F・ゲブハルト（編集者・翻訳者）。『エアコブラスの攻撃：ソ連のエース、アメリカのP-39、そしてドイツとの空中戦』。ローレンス、カンザス：カンザス大学出版局、2002年。ISBN 0-7006-1140-1。 
• マリインスキー、エフゲニー。『レッドスター・エアラコブラ：ソビエト戦闘機エースの回想録 1941-45 』。イギリス、ソリハル：ヘリオン・アンド・カンパニー、2006年。ISBN 1-874622-78-7。 
• メイソン、フランシス・K. 『第二次世界大戦のイギリス空軍戦闘機、第1巻』 ガーデンシティ、ニューヨーク：ダブルデイ＆カンパニー社、1971年。ISBN 0-85064-012-1。 
• マシューズ、バーチ。コブラ! ベル・エアクラフト・コーポレーション 1934-1946。ペンシルベニア州アトグレン: シファー・パブリッシング、1996年。ISBN 0-88740-911-3。 
• マッティオーリ、マルコ。イタリア語サービスのベル P-39 アイラコブラ、アヴィオリブリ スペシャル 7 (イタリア語/英語のバイリンガル)。ローマ: IBN Editore、2003 年。ISBN 88-86815-85-9。 
• マクドウェル、アーネスト。P -39 エアラコブラ イン アクション、航空機 No.43 。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications、Inc.、1980年。ISBN 0-89747-102-4。 
• メリンガー、ジョージ、ジョン・スタナウェイ。P - 39エアラコブラ 第二次世界大戦のエース。ボトリー、オックスフォード、イギリス：オスプレイ出版、2001年。ISBN 1-84176-204-0。 
• ミッチェル、リック。 『エアラコブラのアドバンテージ：空飛ぶ大砲。ベル・エアクラフト社のP- 39追跡戦闘機の完全ストーリー』。ミズーラ、モンタナ州：Pictorial Histories Publishing Co.、1992年（第2刷1995年）。ISBN 0-929521-62-5。 
• モーガン、ヒュー。グリ・アッシ・ソビエティ・デッラ・セコンダ・ゲッラ・モンディアーレ（イタリア語）。ローマ: Edizioni del Prado/Osprey Aviation、1999。ISBN 84-8372-203-8 
• パーク、エドワーズ。『ナネット、パイロットのラブストーリー』。ワシントン D.C.：スミソニアン協会出版、1977年。（第2版1989年）。ISBN 0-87474-737-6。 
• アーサー・ピアシー著『フロンティアを飛ぶ：NACAとNASAの実験航空機』メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、1993年。ISBN 1-55750-258-7。 
• ペイチョッホ、イーヴォ。ボジョヴェ・レジェンド: P-39 アイラコブラ(チェコ語)。チェコ共和国、プラハ: Jan Vašut sro、2008 年。ISBN 978-80-7236-573-9。 
• Pelletier, AJ 『1935年以降のベル航空機』。米国メリーランド州アナポリス：Naval Institute Press、1992年。ISBN 1-55750-056-8。 
• ローマン、ヴァレリ。Aerokobry vstupayut vboy (「エアラコブラ戦闘開始」)、Белл P-400、P-39D-1、P-39D-2 (「Avia-retro」シリーズ 1) (ウクライナ語)。キエフ、ウクライナ: Aero-Hobby、1993 年。ISBN 5-77075-170-3。 
• ローマン、ヴァレリ。Aerokobry nad Kuban'yu (クバン上のエアラコブラ)、P-39 K、L и M (「Avia-retro」シリーズ 2) (ウクライナ語)。キエフ、ウクライナ: Aero-Hobby、2006 年。ISBN 0-9780696-0-9。 
• トマリク、ヤチェク。Bell P-39 Airacobra Cz.1、Monografie Lotnicze 58 (ポーランド語)。ポーランド、グダニスク: AJ-Press、1999 年。ISBN 83-7237-032 -X。 
• トマリク、ヤチェク。ベル P-63 キングコブラ、XFL-1 アイラボニータ、P-39 アイラコブラ Cz.2、Monografie Lotnicze 59 (ポーランド語)。ポーランド、グダニスク: AJ-Press、2001 年。ISBN 83-7237-034-6。 
• アメリカ空軍博物館ガイドブック。オハイオ州ライト・パターソン空軍基地：空軍博物館財団、1975年。
• ウィリアムズ、ニール。エアロバティックス。ニューヨーク：セント・マーチンズ・プレス、1975年。ISBN 978-0-9504543-0-6。 
• ウィクシー、ケン。「空飛ぶ大砲：ベルのコブラファミリー、パート 1」。Air Enthusiast 、第 80 号、1999 年 5 月～6 月、20～27 ページ。ISSN 0143-5450
• ウッズ、ロバート J.「なぜ後部エンジン搭載なのか」、パート I および II。Aviation 、 1941 年 3 月および 4 月。

• ヴァーノン、ジェリー。「ラウンドアウト：カナダのコブラ」。エア・エンスージアスト、第82号、1999年7月～8 月、76～77ページ。ISSN 0143-5450

• P-39エアラコブラの操縦テクニックを実演した映画クリップ「Flying The P-39」は、インターネットアーカイブで閲覧できます。
• オーストラリア戦争記念館、米国第 5 空軍のガン カメラ映像、1943 年。P-39 ガン カメラ映像 (1:03 のマークから) を含む。ロバート アドラー中尉 (米国空軍第 41 戦闘航空団) が1943 年にニューギニアのチリ チリ付近で日本軍の双発爆撃機を撃墜している。