ベル P-63 キングコブラ

P-63 キングコブラ
一般情報
タイプ	戦闘機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ベル・エアクラフト
状態	引退
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊 ソ連空軍 フランス空軍
建造数	3,303
歴史
製造	1943–1945
導入日	1943年10月
初飛行	1942年12月7日
開発元	ベル P-39 エアラコブラ
バリエーション	ベル L-39

ベルP-63 キングコブラは、第二次世界大戦中にベル・エアクラフト社が開発したアメリカの戦闘機である。先行機のベル P-39 エアコブラをベースにしたP-63 の設計には P-39 パイロットの提案が取り入れられ、実質的にあらゆる点で先行機よりも優れていた。P-63 はアメリカ陸軍航空隊の戦闘機として採用されなかった。しかし、第二次世界大戦中にはソ連空軍によって使用され、^[1] P-39 の最も多用な使用者でもあった。

P-39は迎撃機として導入されたが、開発の後半でターボチャージャーを取り外してエンジンのコストと複雑さを軽減することが決定された。その結果、高高度性能は大幅に低下したため、ベルはさまざまな解決策をテストするための実験シリーズを提案した。

結果として生まれたXP-39Eは、元となったP-39Dから2つの主要な変更点があった。1つは主翼の再設計である。P -39の他のモデルではNACA 0015であった翼根部は、内部容積を増やすためにNACA 0018に変更された。^[2]もう1つは、ハイパーエンジンの開発から改良された全体的な設計と改良されたスーパーチャージャー を備えたコンチネンタルI-1430エンジンへの切り替えである。

1941年4月にシリアル番号41-19501、41-19502、42-7164の3機の試作機が発注された。I-1430は開発上の問題が続き、納期に間に合わなかったため、 P-39の動力源に似たアリソンV-1710-47に置き換えられた。各試作機は異なる翼と尾翼の構成でテストされた。41-19501は丸い垂直尾翼だが水平尾翼の先端は角張っていた。41-19502は角張った垂直尾翼と方向舵、大きな翼フィレットを備えていた。42-7164は飛行面がすべて角張っていた。XP-39Eは標準のエアラコブラよりも高速であることが証明され、テスト中に高度21,680フィート (6,610メートル) で最高速度386 mph (621 km/h) に達した。しかし、XP-39E は他のすべての点で標準の P-39 エアラコブラより劣っていると判断されたため、生産命令は出されませんでした。

XP-39E は期待外れだったが、USAAF は同じ基本レイアウトに基づくさらに大型の航空機に興味を持っていた。初飛行前、USAAF は 1941 年 6 月 27 日に、同じ V-1710-47 エンジンを搭載した大型版の試作機 2 機を発注した。新しい設計にはXP-63という名称が与えられ、シリアル番号は 41-19511 と 41-19512 であった。3 番目の試作機 42-78015 も発注され、ロールスロイス マーリンエンジンの米国製バージョンであるパッカード V-1650 を使用した。

XP-63はエアラコブラよりもすべての寸法が大きくなっていた。主翼は再び再設計され、今度は新しいNACA層流翼型、根元に66(215)-116 a=0.6、先端にNACA 66(215)-216 a=0.6が採用された。翼のテーパー比はおよそ2:1、翼幅は38フィート4インチ (11.68 m)、翼面積は248平方フィート (23.0 m ² )であった。^[3]エンジンには、通常の単段式スーパーチャージャーに加えて、遠隔設置された第2のスーパーチャージャーが取り付けられていた。高高度で追加のブーストが必要な場合は、油圧クラッチで第2のスーパーチャージャーを作動させ、実用上昇限度を10,000フィート (3,000 m) 上昇させた。より大きな4枚羽根のプロペラも標準化された。エアラコブラに対する根強い不満は、地上整備の際に機首の武装に容易にアクセスできないということであった。この問題を解決するために、XP-63 の機体にはより大きなカウリングパネルが取り付けられた。

1942年9月、試作機が飛行する前にもかかわらず、アメリカ陸軍航空隊はこれをP-63A（モデル33）として生産するよう命じた。^[4] P-63Aの武装は、現在のP-39Qと同じ、プロペラハブを通して発射される37mm（1.46インチ） M4機関砲1門、カウル内に同調型.50インチ（12.7mm） 機関銃2挺、翼下のゴンドラ内に.50インチ（12.7mm）機関銃2挺となる予定だった。

最初の試作機 41-19511 は 1942 年 12 月 7 日に初飛行した。1943 年 1 月 28 日に着陸装置の展開に失敗したため破壊された。2 番目の試作機 41-19512 は 1943 年 2 月 5 日に続いた。これもまたエンジン故障のために破壊された。マーリン エンジン搭載の 42-78015 (マーリンは主にP-51 マスタングに必要だったため) は別のアリソン、-93 とともに納入された。これは海面での戦争非常定格が 1,500 hp (1,100 kW) で、この試作機は製造されたキングコブラの中で最速の機体の一つとなり、高度 24,100 フィート (7,300 m) で 421 mph (678 km/h) に達した。

量産型P-63Aの納入は1943年10月に始まった。USAAFはキングコブラがマスタングより劣ると結論付け、大量発注を断った。しかし、アメリカの同盟国、特にソ連は戦闘機を大いに必要としており、ソ連は既にエアラコブラの最大のユーザーであった。そのため、キングコブラはレンドリース法に基づいて納入されるよう量産が命じられた。1944年2月、ソ連政府は経験豊富なテストパイロットのアンドレイ・G・コチェトコフと航空技術者のフョードル・P・シュプルーンをベル工場に派遣し、最初の量産型であるP-63Aの開発に参加させた。当初はベルの技術者に無視されていたが、コチェトコフによる機械の回転特性（機体の座屈につながる）に関する専門的なテストが、最終的にソ連が開発において重要な役割を果たすことにつながった。フラットスピンからの回復は不可能であることが判明し、コチェトコフがそのようなスピンに陥った場合はパイロットは脱出すべきであるとの最終勧告を行った後、彼はアーヴィングパラシュート社から表彰を受けた。キングコブラの最大後部重心は、スピンからの回復を容易にするために前方に移動された。^[5]

P-63A-8、シリアル番号269261は、当時世界最大であったTsAGIの風洞で徹底的に試験された。ソ連の貢献は重要であった。ソ連は同機の最大の購入者であったため、ベルは彼らの提案をすぐに実行した。Aサブバリアントの変更のほとんどはソ連の貢献による直接的な結果であり、例えば、A-5のパイロット装甲と胴体ハードポイントの増加、A-6の主翼下のハードポイントと追加燃料タンクなどである。ソ連はP-63A-6のスキー着陸装置の実験さえ行ったが、これは生産には至らなかった。最も重要なのは、ソ連の貢献により主砲が前方に移動され、重心が有利に変更され、A-9バリアントの弾薬装填数が30発から58発に増加した点である。 P-63は、時速275マイル（443 km / h）で毎秒110度のロール率を記録し、アメリカのP-47、P-40、P-51、そして日本海軍の紫電改戦闘機を上回り、印象的なロール率を誇っていました。^[6]

戦後、海軍との契約に基づき、ベル社は戦争で余剰となった2機のP-63Cを改造し、高速翼設計の低速特性と失速特性の飛行試験を行った。機体には、調整可能な前縁スラット、後縁フラップ、35度の顕著な後退角を備えた新しい主翼が取り付けられた。主翼には車輪格納室がなく、前脚のみが引き込み式であった。^[7] L-39-1は1946年4月23日に初飛行し、飛行中の機体のバランスをとるために追加の尾翼面積と後部胴体長が必要であることを実証した。主翼の再配置により尾翼の有効性が低下し、揚力の中心が後方に移動したためである。P -39Q-10のより軽量な3枚羽根のプロペラが取り付けられ、尾翼に必要な変更が行われた。L-39-2は最初からこれらの調整を取り入れていた。L-39-1は後にラングレーのNACAに送られて風洞試験が行われ、多くの貴重なデータが収集された。^{[8] L-39-2は}ベルX-2の40度翼設計のテストベッドとしても機能した。 ^[9]

ソ連に大量に供給された最初の型は、より高い垂直尾翼と強化された主翼と胴体を備えたP-63A-7であった。胴体の強化が必要であることが判明したため、1944年10月に運用可能なP-63用の強化キットが開発された。^[10]

WASPプログラムに参加した米国の女性パイロットを含む航空輸送司令部のフェリーパイロットが、ニューヨーク州ナイアガラフォールズのベル工場で飛行機をピックアップし、モンタナ州グレートフォールズまで飛行し、その後北西中継ルートを経由してカナダを経由してアラスカまで飛行した。そこでソ連のフェリーパイロット（その多くは女性）がノームで飛行機を受け取り^{[11] 、}ベーリング海峡を越えてアラスカ・シベリア航路（ALSIB ）を経由してソ連まで飛行した。合計2,397機（他の資料によると2,672機）^[12]がソ連に引き渡され、生産された全3,303機の72.6％を占めた。^[13]

1943年の協定により、P-63はドイツに対するソ連の使用は認められず、最終的には日本への攻撃に備えてソ連極東に集中配備されることになっていた。 ^{[要出典]しかし、ソ連とドイツの両方の情報源から、P-63が実際に}ドイツ空軍に対して使用されたという未確認の報告が多数ある。1990年代に出版された回顧録では、ポクルィシュキンのパイロットの1人が、1944年に第4親衛戦闘航空連隊（4 GvIAP）全体が公式には依然としてP-39を使用していたが、密かにP-63に転換されたと報告している。ある報告では、P-63はケーニヒスベルク、ポーランド、そしてベルリンへの最終攻撃で活動していたとされている。戦闘機と高射砲の両方によってP-63が撃墜されたというドイツの報告もある。ドイツ空軍で最も多くの勲章を受けたパイロット、ハンス・ルーデルは回想録の中で「我々はアメリカ製の航空機、特にエアラコブラ、キングコブラ、ボストンによく遭遇する」と述べている。これは戦争末期のクールラント戦線での出来事である。^[14]しかし、ソ連の記録にはドイツに対して使用されたのはP-39のみと記されている。^[要出典]

一般的に、ソ連の公式歴史では、レンドリースで供給された航空機の役割よりも国内設計が重視されているが、P-63 がソ連軍で成功した戦闘機であったことは知られている。ベル戦闘機が地上攻撃機として使用されたというのは、西側諸国でよくある誤解である。

ソ連で使用された P-39/P-63 に関する根強い神話の 1 つは、その武装、特に機首の 37mm 機関砲のおかげで、この機は対地攻撃機、さらには「対戦車砲」として優れていたというものです。この原稿を翻訳し、出版に向けて準備する中で、私はいくつかのロシア語の資料を熟読する機会を得ました。これらの資料でこの機体が対地攻撃に使用されたという記述は非常に稀で、例外的です...「対戦車砲」神話は、赤軍空軍の戦時中の役割全般に関する誤解と、この役割を説明する特定のロシア語用語の不正確な翻訳に根ざしています。この原稿や他のロシア語資料では、エアラコブラを装備した赤軍空軍戦闘機部隊の任務と役割を説明するために最も頻繁に使用されている特定のロシア語用語は、prikrytiye sukhoputnykh voysk [地上部隊のカバー] です...ソ連で使用された P-39 の戦闘役割に関するこの国での頻繁な誤解は、prikrytiye sukhoputnykh voyskという用語の「地上支援」への不正確な翻訳に一部基づいています。多くの西側の軍事歴史家や読者が理解している後者の用語は、地上部隊を支援するために地上目標を攻撃することを示唆しており、「近接航空支援」とも呼ばれています。ソ連のエアラコブラのパイロットがドイツ軍の戦車を機銃掃射したことはありましたか? もちろんです。しかし、これはこの航空機の主な任務でも得意分野でもありませんでした。

— ソ連軍大佐ドミトリー・ローザ、「赤軍のシャーマン戦車の指揮：ソ連邦英雄の第二次世界大戦回想録」、ドミトリー・ローザ、ローザ・アンド・ゲブハルト、2002年、15～16ページ。

ソ連はベル戦闘機用の効果的な集団空中戦闘戦術を開発し、様々なドイツ機に対して驚くほど多くの勝利を収めた。低い天井、短い任務、優れた無線、密閉されて暖かいコックピット、そして頑丈さが、その有効性に貢献した。扱いにくいポリカルポフ I-16 を操縦したことのあるパイロットにとって、ミッドエンジン機の空気力学的癖は重要ではなかった。極東では、P-63 と P-39 の航空機がソ連の満州国と北朝鮮侵攻に使用された。太平洋戦域では、キングコブラが護衛、近接航空支援、および地上攻撃任務に就いた。ソ連の P-63 が最初の空中勝利を達成したのは 1945 年 8 月 15 日で、第 17 航空戦闘機/第 190 航空団のレイテナントIF ミロシュニチェンコが北朝鮮沖でIJAAS の中島 Ki-43隼を撃墜した。 ^[12]

戦後も十分な数の機体が使用され続けたため、NATOの報告名はフレッドとなった。1945年5月9日までに、作戦部隊には1,148機のキングコブラが残っていた。^[12] 1950年10月8日、第49戦闘機群に所属する米空軍のF-80C2機がソ連国境を突破し、ウラジオストクの南西19マイル（31km）、ソ連・朝鮮国境から62マイル（100km）のスハヤ・レチカ飛行場を攻撃し、^[15]母基地に戻る前に2回の機銃掃射を行った。ソ連の情報源によると、この攻撃は意図的なものだったが、パイロットは航法上のミスによるものだと主張した。^{[16]この飛行場は}太平洋艦隊航空隊（VVS TOF）の所有だったが、第190戦闘航空師団（190 IAD）の第821戦闘航空連隊（821 IAP）が占拠していた。主に第821 IAP第1飛行隊の航空機が被弾し、12機のP-63が損傷し、1機のP-63が全焼したが、他の損傷した航空機は修理可能であった。人的被害はなかった。^[17]

1945年、後期型114機がフランス空軍( Armée de l'Air ) に納入されたが、第二次世界大戦では配備が間に合わなかった。第一次インドシナ戦争では使用されたが、1951年に交換された。

当初、フランスのキングコブラはアルジェリアに配備された。以前 P-39 エアラコブラを装備していた戦闘機飛行隊 (Groupe de Chasse) 2/6「トラヴァイユ」は、7 月 18 日にカサブランカでキングコブラを受け取った。パイロットは新しい航空機の着陸速度の向上に驚いた。^[18]反乱が勃発すると、キングコブラはインドシナに緊急発進した。1950 年 1 月時点でインドシナで運用されていたキングコブラはわずか 60 機だったが、これは主にアメリカがスペアパーツの供給を拒否したためである。^{[19] 1951 年 2 月以降、キングコブラを装備した飛行隊は、代替として}グラマン F8F ベアキャットを受け取り始めた。ほとんどのキングコブラは 7 月までに保管された。インドシナでのキングコブラの最後の飛行は 1951 年 9 月 6 日に行われた。^[20]

アメリカ軍での主な用途は、珍しいことに、有人飛行標的として射撃訓練に使用された。^[21]機体は視認性を高めるために明るいオレンジ色に塗装されていた。これらのRP-63機体からすべての武装と通常の装甲が取り外され、1トンを超える装甲板が機体に取り付けられた。これには命中を検知するセンサーが取り付けられ、命中すると、機関砲が取り付けられていたプロペラハブのライトが点灯して知らせた。このため、この機体は非公式に「ピンボール」というニックネームが付けられた。^[21]鉛とベークライトの組み合わせで作られた、衝突時に崩壊する特殊な破砕性弾が開発された。 ^[21]これらは「カートリッジ、口径.30、破砕性、ボール、M22」として知られていた。1990年、ベテランのピンボールパイロット、イヴァン・L・ヒックマンが、この訓練飛行について「オペレーション・ピンボール」を執筆した。 ^[22]

イギリスの技術者は、アメリカ人と同様、第二次世界大戦中に層流翼の応用に関心が高まっていった。層流翼の実用化についてさらに学ぶため、1945年に王立航空機研究所（RAE）は、イギリスが受領した2機のP-63Aのうち1機で飛行試験プログラムに着手した。^{[23] [要ページ]}この航空機には、翼の後ろの外側に取り付けられた後流傾斜計が装備されており、運動量の不足、ひいては断面抗力を測定できるものであった。

RAE は最初に「納品時」の構成でこれをテストしました。翼の翼型は翼弦の 60% まで層流をサポートするように設計されていました。「納品時」の構成では、前縁で境界層遷移 (層流 0%) がある翼断面の代表的なプロファイル抗力が測定されました。表面粗さを減らすと、低揚力係数での抗力が翼弦の 35% までの層流を表すレベルまで減りました。^[23]表面の波状性が測定されました。これにより、平均を超えるピーク波振幅が 2 インチ (5.1 cm) の幅で約 0.011 インチ (0.28 mm) であることが示されました。標準の波状性基準^[24]では、この用途の臨界波高は 0.0053 インチ (0.13 mm) であることが示されています。^[25]波状性を減らすために、RAE の担当者は翼を剥ぎ取って金属を露出させました。次に、翼にプライマー塗料を2回塗り、さらに塗料タイプのフィラーを1回塗りました。塗料が乾燥した後、表面の曲率に一致する曲率の研磨ブロックを使用して、翼弦方向に研磨しました。これを数回繰り返しました。次に表面の波打ち具合を測定したところ、0.005インチ (0.13 mm) 以下であることがわかりました。飛行中、この構成では、翼弦の60%で境界層遷移を表すプロファイル抗力があることがわかりました。^[23]これにより、研究者は層流翼型の利点を実際に得るために、どの程度の翼表面品質が必要かを知ることができました。

戦後間もない時代には、余剰となった多数の P-63 が航空レースに投入された。チャールズ・タッカーは、戦後間もなくアリゾナ州キングマンの廃棄施設から 2 機の P-63 を購入した。彼はそのうちの 1 機、タッカー スペシャルを、機首にFlying Red Horse の名を大々的に刻んだ状態でレース 28 に出場させた (民間登録番号N62995 ) 。彼は速度向上のため、主翼を 12 フィート 9 インチ (3.89 m) 切り詰め、翼幅を 25 フィート 9 インチ (7.85 m) に減らした。2 機目 ( 44-4126 ( XN63231レース 30)) は、1946 年のベンディックス クロスカントリー レースに出場することになっていた。当初は、翼端増槽を 2 つ装備していた。 1947年に増槽が取り外され、翼は28フィート6インチ（8.69メートル）に短縮されました。

後に2機の重要なレース機が飛行した。ジョン・サンドバーグの翼端を切り詰めたP-63無制限レース機、ティプシー・ミスは「レース28」と識別され、明るいオレンジ、白、黒のレースナンバーとクロームのスピナーで塗装されていた。後にヨーロッパのパイロットに売却されたこのP-63は、1990年に致命的な事故で破壊された^{[26] [27]} クレイジーホースキャンプグラウンドは、これまでで最も大幅に改造されたP-63キングコブラだった。ラリー・ヘイブンの「レース90」翼端を切り詰めた無制限レース機には小さなバブルキャノピーが取り付けられており、すべて銀色（研磨されていないアルミニウム）仕上げで、白い舵と黒いトリムが付いていた。この機体は後に1972年のテスト飛行中に海に墜落した。^[28]

• XP-63プロトタイプ (2 機) (会社指定はモデル 24)。USAAF シリアル ( 41-19511および41-19512 )。
• XP-63A最初の2機の試作機の喪失に続いて、USAAFシリアル42-78015の追加試験機が調達された。これは当初、ロールスロイス マーリン エンジン搭載のP-63Bの試験機として発注されたものである。
• P-63Aベル モデル 33 の量産モデル。さまざまなサブマークで 1,725 機の P-63A が製造されました。
• P-63Bロールスロイス マーリン エンジン搭載のP-63Bシリーズの提案は、マーリン エンジンが入手できなかったためキャンセルされました。
• P-63C第2次生産シリーズは、海面で1,500馬力（1,120kW）、水噴射で1,800馬力（1,340kW）の戦時非常定格を備えた改良型アリソンV-1710-117エンジンを搭載している点でP-63Aと異なっていた。翼幅は10インチ（250mm）短縮された。総生産数は1,227機であった。^[29]
• P-63D 1機（43-11718）はアリソンV-1710-109（E22）1,425馬力（1,063kW）エンジンを搭載し、翼幅が10インチ（25cm）増加して39フィート2インチ（11.94m）となり、総面積は255平方フィート（23.7m2）に増加し、最も顕著な特徴として後方にスライドするバブルキャノピーが採用された^。このシリーズは1945年にキャンセルされた。^[29]
• P-63E腹側フィンの延長と標準的な「キャブ」スタイルのコックピットの使用を除けば、基本的に P-63D と同様。製造されたのはわずか 13 機。
• P-63Fベル モデル 43 派生型は、拡大された垂直尾翼とアリソン V-1710-135 を特徴としていましたが、製造されたのは 2 機 ( 43-11719と43-11722 ) のみでした。
• RP-63A/C「ピンボール」標的機。P-63Aから5機が改造され、95機が生産ラインで改造された。1948年、生き残ったRP-63A機はQF-63Aに再指定されました。さらに200機のRP-63C生産機が生産ラインで改造されました。同様に、生き残ったRP-63CはQF-63Cに再指定されました。「標的」機の多くは、実際には標的タグとして使用されました。

• RP-63G「ピンボール」専用飛行標的には、2機の試作機（43-11723と11724）と30機の量産機が含まれていた。これらの機体には背面にフラッシュインレットが組み込まれていたが、より重要なのは、標的が破砕性弾薬で攻撃されたときにライトが点灯することだった。1948年、残りのRP-63GはQF-63Gに再指定されました。^[29]
• L-39 2機の戦争余剰P-63Cを海軍との契約に基づきベル社が改造したもので、高速翼設計の低速および失速特性の飛行試験に使用されました。

 フランス

• フランス空軍

 ホンジュラス

• ホンジュラス空軍（戦後）

 ソビエト連邦

• ソビエト空軍

 イギリス

• 王立航空機研究所（評価用 P-63A 2機）

 アメリカ合衆国

• アメリカ陸軍航空隊

展示中

P-63E

• 43-11730: ムセオ・デル・エア、トンコンティン国際空港、テグシガルパ。^[要出典]

展示中

P-63A

• 42-68875: ロシア空軍博物館、モスクワ。^[要出典]

P-63C

• 44-4011:大祖国戦争博物館、モスクワ。^[要出典]

修復中

P-63C

• 43-11137:ウェストサセックス州バルコムのウィングス博物館で修復中。博物館には他に5機のP-63機体が所蔵されている。^[30]

飛行可能

P-63A

• 42-68864プリティ・ポリー：カリフォルニア州パームスプリングスのパームスプリングス航空博物館。^{[31] [32]}
• 42-68941 TEST /ミス・ベティ：ジョージア州ピーチツリーシティにある記念航空隊（旧ディキシー・ウィング、2020年以降はジョージア空軍基地）。^{[33] [34]}
• 42-69080フェイタルファング：カリフォルニア州チノのヤンクス航空博物館。^{[35] [36]}

P-63C

• 43-11223:アイダホ州レックスバーグのレガシーフライトミュージアム。^[37]（P-63A-6/42-69021として塗装）。^[38]

展示中

P-63A

• 42-70609:バージニア州バージニアビーチにある軍事航空博物館。^[39]

P-63E

• 43-11727:アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館。オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館から貸し出されている。^[40]
• 43-11728：航空博物館（ワーナーロビンズ）、ジョージア州ワーナーロビンズ、オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館から貸し出されており、以前はそこで展示されていました。^[41]

RP-63G

• 45-57295:テキサス州ラックランド空軍基地[ ^42]

修復中または保管中

P-63A

• 42-70255エディス・ルイーズ：メリーランド州シルバーヒルにある国立航空宇宙博物館のポール・ガーバー施設に保管されています。^[43]

RP-63C

• 43-11117:フロリダ州ポークシティのファンタジー・オブ・フライトに保管中。^[44]

2001年6月3日、イギリスのロンドンで開催されたビギンヒル国際航空フェアでベルP-63Aが墜落し、パイロットが死亡した。パイロットは垂直飛行の最中に機体の制御を失ったようだった。これはビギンヒルで24時間以内に起きた2度目の飛行機事故であり、デ・ハビランド・ヴァンパイアの墜落でパイロット2名が死亡した事故に続くものだった。^{[45] [46] [47]}

2022年11月12日、テキサス州ダラスの航空ショーで、記念航空軍所有でクレイグ・ハティンが操縦するP-63F 43-11719がボーイングB-17Gフライングフォートレステキサスレイダーズと衝突した。43-11719は飛行可能なP-63が5機しか残っていないうちの1機であり、製造された2機のうち唯一生き残ったP-63Fだった。^[48] P-63に乗っていた1人、B-17に乗っていた5人の計6人が死亡した。^[49]

ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機のデータ。 ^[50]

一般的な特徴

• 乗員: 1名
• 長さ: 32 フィート 8 インチ (9.96 m)
• 翼幅: 38 フィート 4 インチ (11.68 m)
• 高さ: 12 フィート 7 インチ (3.84 m)
• 翼面積: 248平方フィート (23.0 m ² )
• 翼型： 根元： NACA 66-116、先端： NACA 66-216 ^[51]
• 自重: 6,800 ポンド (3,084 kg)
• 総重量: 8,800 ポンド (3,992 kg)
• 最大離陸重量: 10,700 ポンド (4,853 kg)
• 動力装置:アリソン V-1710-117 V-12 液冷ピストンエンジン1 基、1,800 馬力 (1,300 kW)
• プロペラ: 4枚羽根定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: 高度25,000 フィート (7,600 メートル) で 410 mph (660 km/h、360 ノット)
• 範囲: 450 マイル (720 km、390 海里)
• フェリーの航続距離: 2,200 マイル (3,500 km、1,900 海里)
• 実用上昇限度: 43,000 フィート (13,000 メートル)
• 上昇率: 2,500 フィート/分 (13 m/秒)
• 翼面荷重: 35.48 ポンド/平方フィート (173.2 kg/m ² )
• 出力/質量: 0.20 hp/lb (0.33 kW/kg)

武装

• 銃:
  
  • プロペラハブを通して発射される1× 37mm（1.5インチ） M4機関砲。A-9型以降、M4機関砲は、分解リンク弾薬ベルトを使用するわずかに改良されたM10 37mm機関砲に置き換えられ、弾薬容量が58発に増加しました。M10は発射速度もわずかに速くなりました。^[52]
  • 4× 0.50インチ（12.7 mm） M2ブローニング機関銃（機首に2丁、翼に2丁）
• 爆弾:翼と胴体に1,500ポンド（680kg）の爆弾を搭載

• ヘイゼル・イン・リー

関連開発

• ベル P-39 エアラコブラ
• ベル L-39
• ブルーヨンダー EZ キングコブラ: P-63 レプリカ

同等の役割、構成、時代の航空機

• フォッケウルフ Fw 190
• 川西N1K
• メッサーシュミット Me 309
• ノースアメリカン P-51 マスタング
• リパブリック P-47 サンダーボルト
• ヤコブレフ Yak-9

関連リスト

• アメリカ合衆国の軍用機一覧
• 戦闘機一覧
• 第二次世界大戦の航空機一覧

• アンジェルッチ、エンツォ、パオロ・マトリカルディ共著。世界の航空機：第二次世界大戦、第2巻（サンプソン・ロー・ガイド）。イギリス、メイデンヘッド：サンプソン・ロー、1978年。ISBN 0-562-00096-8。 
• ブリッジマン、レナード編「ベル・キングコブラ」ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機。ロンドン：スタジオ、1946年、207ページ。ISBN 1-85170-493-0。 
• ディーン、フランシスH.『アメリカの10万人』ペンシルベニア州アトグレン：シファー出版、1997年。ISBN 0-7643-0072-5。 
• Dorr, Robert F. 「ベル コブラの派生型: P-39 エアラコブラと P-63 キングコブラ」Wings of Fame、第 10 巻、1998 年。
• ゴードン、イェフィム。『第二次世界大戦におけるソ連の航空力』ヒンクリー、ランカシャー、イギリス：ミッドランド、イアン・アラン出版、2008年。ISBN 978-1-85780-304-4。 
• グリーン、ウィリアム。『第二次世界大戦の戦闘機、第4巻：戦闘機』ロンドン：マクドナルド＆カンパニー（出版社）、1969年第6刷、1961年初版。ISBN 0-356-01448-7。 
• ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著。『第二次世界大戦の航空機ファクトファイル：米陸軍航空隊戦闘機、第1部』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ・パブリッシャーズ社、1977年。ISBN 0-356-08218-0。 
• ハーデスティ、フォン。『レッド・フェニックス：ソビエト航空力の台頭 1941-1945 』ワシントン D.C.：スミソニアン協会、1991年、初版1982年。ISBN 0-87474-510-1。 
• ヒックマン、アイヴァン。『ピンボール作戦：第二次世界大戦におけるアメリカ陸軍航空隊の秘密航空砲術プログラム』ミネソタ州セントポール：モーターブックスインターナショナル、1990年。ISBN 0-87938-472-7。 
• ジェーン、フレッド T.「ベル キングコブラ」。ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機。ロンドン: スタジオ、1946 年。ISBN 1-85170-493-0。 
• ジョンセン、フレデリック A.ベル P-39/P-63 エアラコブラ & キングコブラ。ミネソタ州セントポール: Voyageur Press、 ISBN 1-58007-010-8。 
• クリコフ、ビクター（2000 年 9 月）。 「戦闘におけるソ連の「コブラ」」。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (90): 6–22。ISSN  1243-8650。
• Lednicer, David A. 「Bell P-39 Airacobra と P-63 Kingcobra の空気力学」 SAE 論文 2000-01-167。ペンシルベニア州ウォーレンデール: SAE International、2000 年 5 月 9 日。
• ロング、エヴェレット A. およびイヴァン Y. ネガンブリャ。ツンドラのコブラ（ロシア語/英語のバイリンガル）。ネバダ州リノ：Arktika、第 2 版 2001 年、1992 年。ISBN 0-9634578-1-0。 
• マシューズ、バーチ。コブラ! ベル・エアクラフト・コーポレーション 1934-1946。アトグレン、ペンシルバニア州: シファー・パブリッシング、1996年。ISBN 0-88740-911-3。 
• ペルティエ、アラン J.「フランスの『王』：インドシナのベル P-63 キングコブラ」Air Enthusiast、第 72 号、1997 年。
• スミス、F. および DJ ヒグトン。「低抗力翼で低プロファイル抗力係数を達成するための実際的要件を調査するための「キングコブラ」FZ.440 の飛行テスト。」航空研究評議会 R&M 2375、1945 年 8 月。
• トマリク、ヤチェク。Bell P-39 Airacobra Cz.1、Monografie Lotnicze 58 (ポーランド語)。ポーランド、グダニスク: AJ-Press、1999。ISBN 83-7237-032 -X。 
• トマリク、ヤチェク。ベル P-63 キングコブラ、XFL-1 アイラボニータ、P-39 アイラコブラ Cz.2、Monografie Lotnicze 59 (ポーランド語)。ポーランド、グダニスク: AJ-Press、2001 年。ISBN 83-7237-034-6。 
• プティ、ジャン＝ジャック。 「Le Kingcobra en Indochine」、Aviation Francaise Magazine No. 1 (2004 年 12 月/2005 年 1 月)、4 ～ 21 ページ。
• ウィリアムズ、アンソニー G.ラピッドファイア：陸軍、海軍、空軍向けの自動大砲、重機関銃、およびその弾薬の開発。シュルーズベリー、英国：エアライフ、2002年。ISBN 978-1-84037-435-3。 
• ウィクシー、ケン（1999年9月～10月）。「空飛ぶ大砲：ベルのコブラファミリー、パート2」。エアエンスージアスト（83）：72～77。ISSN 0143-5450  。

データ

• P-63 42-68941 の空軍記念修復
• 1944年の飛行中のキングコブラに関する当時の報告
• 国立アメリカ空軍博物館ファクトシート: ベル P-63 キングコブラ

写真

• ロシアのモニノ博物館の P-63 キングコブラのウォークアラウンド
• warbirdaeropress.com の Larry Haven の「Race 90」の写真
• 28.5 フィート (8.7 メートル) の翼を持つチャールズ タッカーの Race 30 の写真 (airrace.com より)
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