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ベルP-63 キングコブラは、第二次世界大戦中にベル エアクラフト社によって開発されたアメリカの戦闘機です。先行機であるベル P-39 エアラコブラをベースに、P-63 の設計には P-39 パイロットからの提案が取り入れられ、ほぼすべての点で前身機よりも優れていました。P-63 はアメリカ陸軍航空隊(USAAF) の戦闘機として採用されませんでした。しかし、第二次世界大戦中、P-39 を最も多く使用したソビエト空軍によって使用されました[ 1 ] 。
P-39は当初迎撃機として開発されたが、開発の過程でターボチャージャーを撤去することでエンジンのコストと複雑さを軽減することが決定された。その結果、高高度性能が著しく低下したため、ベル社は様々な解決策を検証するための実験シリーズを提案した。
結果として生まれたXP-39Eは、開発元となった以前の P-39D から主に 2 つの変更が加えられた。1 つは再設計された翼である。他の P-39 モデルではNACA 0015であった翼根翼は、内部容積を増やすために NACA 0018 に変更された。 [ 2 ]もう 1 つは、ハイパー エンジン開発の取り組みから改良された全体的な設計と改良されたスーパーチャージャーを備えたコンチネンタル I-1430エンジンへの変更である。
1941年4月にシリアル番号41-19501、41-19502、42-7164の3機の試作機が発注された。I-1430は開発上の問題が続き、納期に間に合わなかったため、 P-39に搭載されていたものと同様のAllison V-1710-47に置き換えられた。各試作機は異なる翼と尾翼の構成をテストした。41-19501は丸みを帯びた垂直尾翼を持ち、尾翼の先端は角ばっていた。41-19502は角ばった垂直尾翼と方向舵、大きな翼端フィレットを持ち、42-7164はすべての飛行面が角ばっていた。XP-39Eは標準のエアラコブラよりも高速であることが証明され、テスト中に高度21,680フィート（6,610メートル）で最高速度386mph （621km/h ）に達した。しかし、XP-39Eは他のすべての点で標準型のP-39エアラコブラに劣ると考えられたため、量産は発注されなかった。
XP-39Eは期待外れに終わったものの、アメリカ陸軍航空隊は同じ基本設計に基づいたさらに大型の航空機に関心を持っていた。初飛行に先立つ1941年6月27日、アメリカ陸軍航空隊は同じV-1710-47エンジンを搭載した大型版の試作機2機を発注した。この新設計機はXP-63と命名され、シリアル番号は41-19511と41-19512であった。また、ロールス・ロイス・マーリンエンジンの米国製バージョンであるパッカードV-1650を搭載した試作機42-78015も発注された。
XP-63は、あらゆる寸法においてエアラコブラよりも大きかった。翼は再び再設計され、今回は新しいNACA層流翼型、根元に66(215)-116 a=0.6、先端にNACA 66(215)-216 a=0.6が採用された。翼のテーパー比は約2:1、翼幅は38フィート4インチ(11.68m )、翼面積は248平方フィート(23.0平方メートル)であった。[ 3 ]エンジンには、通常の単段式スーパーチャージャーに加えて、遠隔操作で取り付けられた2つ目のスーパーチャージャーが装備された。高高度で追加のブーストが必要な場合、油圧クラッチが2つ目のスーパーチャージャーを作動させ、実用上昇限度を10,000フィート(3,000m )増加させた。より大型の4枚ブレードプロペラも標準装備された。エアラコブラに関して一貫して指摘されていた不満の一つは、機首の武装が地上整備のために容易にアクセスできないことだった。この問題を解決するため、XP-63の機体にはより大きなカウリングパネルが取り付けられた。
1942年9月、試作機が飛行する前から、アメリカ陸軍航空隊はP-63A（モデル33）として量産を命じた。[ 4 ] P-63Aの武装は、現在のP-39Qと同じで、プロペラハブを通して発射される37mm （1.46インチ）M4機関砲1門、カウル内の同期式12.7mm （50インチ）機関銃2丁、翼下のゴンドラ内の12.7mm （50インチ）機関銃2丁となる予定だった。
最初の試作機41-19511は1942年12月7日に初飛行した。着陸装置が展開しなかったため、1943年1月28日に破壊された。2番目の試作機41-19512は1943年2月5日に続いた。これもまた、今度はエンジン故障により破壊された。マーリンエンジン搭載の42-78015（マーリンは主にP-51マスタングに必要とされていたため）は、代わりにアリソン-93エンジンを搭載して納入された。このエンジンは海面で1,500馬力（1,100kW ）の戦時緊急定格を持ち、この試作機は製造されたキングコブラの中で最速の1つとなり、 24,100フィート（7,300m ）で421mph （678km /h）に達した。
量産型P-63Aの納入は1943年10月に始まった。アメリカ陸軍航空隊はキングコブラがムスタングより劣っていると結論付け、大量発注を拒否した。しかし、アメリカの同盟国、特にソ連は戦闘機を非常に必要としており、ソ連はすでにエアラコブラの最大のユーザーであった。そのため、レンドリース法に基づいて納入されるキングコブラの量産が命じられた。1944年2月、ソ連政府は経験豊富なテストパイロット、アンドレイ・G・コチェトコフと航空技師のフョードル・P・スプルンをベル工場に派遣し、最初の量産型であるP-63Aの開発に参加させた。当初ベルの技術者に無視されていたコチェトコフの機体のスピン特性に関する専門的なテスト（機体の座屈につながる）は、最終的に開発におけるソ連の重要な役割につながった。フラットスピンからの回復が不可能であることが判明し、コチェトコフがそのようなスピンに陥った場合はパイロットは脱出すべきであるという最終勧告を行った後、彼はアービングパラシュート社から表彰を受けた。キングコブラの最大後方重心は、スピンからの回復を容易にするために前方に移動された。[ 5 ]
P-63A-8、SN 269261は、当時世界最大の風洞であったTsAGIで広範囲にわたる試験が行われた。ソ連の意見は重要だった。ソ連がこの航空機の最大の購入者であったため、ベル社は彼らの提案を迅速に実行に移した。Aサブバリアントの変更点のほとんどは、ソ連の意見の直接的な結果であり、例えばA-5ではパイロット装甲と胴体ハードポイントが強化され、A-6では翼下ハードポイントと追加燃料タンクが追加されたなどである。ソ連はP-63A-6用のスキー着陸装置も実験したが、これは量産には至らなかった。最も重要なのは、ソ連の意見によって主砲が前方に移動され、重心が好ましい方向に変化し、A-9バリアントでは弾薬搭載量が30発から58発に増加したことである。 P-63は、米国のP-47、P-40、P-51、そして日本の海軍の川西N1K 2紫電改戦闘機を凌駕する、毎秒110度のロール率を時速275マイル（443km /h）で実現した、印象的なロール率を誇っていた。[ 6 ]
戦後、2機の戦時余剰P-63Cが、海軍との契約に基づきベル社によって改造され、高速翼設計の低速特性と失速特性の飛行試験に使用された。機体には、調整可能な前縁スラット、後縁フラップ、35度の顕著な後退角を持つ新しい翼が取り付けられた。翼には車輪格納部はなく、前脚のみが引き込み式であった。[ 7 ] L-39-1は1946年4月23日に初飛行し、飛行中に機体のバランスを取るために尾翼と後部胴体の長さを増やす必要があることを実証した。翼の位置変更により尾翼の有効性が低下し、揚力の中心が後方に移動した。P -39Q-10の軽量な3枚ブレードプロペラが取り付けられ、尾翼に必要な変更が加えられた。L-39-2は最初からこれらの調整を取り入れた。L-39-1は後にラングレーのNACAに送られ風洞試験が行われ、そこで多くの貴重なデータが収集された。[ 8 ] L-39-2はベルX-2の40度翼設計のテストベッドとしても機能した。 [ 9 ]
ソ連で使用されたP-39/P-63に関する根強い神話の一つは、その武装、特に機首の37mm機関砲のおかげで、地上攻撃機、さらには「戦車キラー」としても優れていたというものである。この原稿を翻訳・準備するにあたり、私はいくつかのロシア語の資料を精査する機会を得た。この航空機が地上攻撃の役割を担っていたという記述は非常に稀で、例外的なものです。「戦車駆逐機」という神話は、赤軍空軍の一般的な戦時中の役割の誤解と、特定のロシア語の用語の不正確な翻訳に根ざしています。エアラコブラを装備した赤軍空軍戦闘機部隊の役割を説明するために最もよく使われる特定の用語は、地上部隊の援護（ prikrytiye sukhoputnykh voysk ）です。ソ連で使用されたP-39の戦闘役割に関するよくある誤解は、一部は「地上支援（ prikrytiye sukhoputnykh voysk）」という用語の不正確な翻訳に基づいています。後者の用語は、地上部隊を支援するために地上目標を攻撃することを示唆しており、「近接航空支援」とも呼ばれます。ソ連のエアラコブラのパイロットがドイツの戦車を機銃掃射したことはあったでしょうか？間違いなくあったでしょう。しかし、これはこの航空機の主要な任務や得意分野では決してありませんでした。
一般的に、ソ連の公式歴史では、レンドリースで供与された航空機の役割を軽視し、国産機を優遇していたが、P-63がソ連軍で成功した戦闘機であったことは知られている。P-39とP-63の両方が主に地上攻撃機として使用されたという誤解が広く存在する。歴史家のジェームズ・F・ゲブハルトがソ連の回想録の翻訳で指摘したように（右の引用ボックスを参照）、これはソ連の軍事用語の誤訳によるものと思われる。 「地上部隊の援護」を意味するprikrytiye sukhoputnykh voyskとして知られる役割は、他国の空軍における近接航空支援とは異なる。
ソ連に大量供給された最初のバージョンは、垂直尾翼が高く、翼と胴体が強化されたP-63A-7であった。胴体の強化が必要であることが判明したため、1944年10月に運用中のP-63用の強化キットが開発された。[ 10 ]
航空輸送司令部のフェリーパイロット（WASPプログラムのパイロットを含む）は、ニューヨーク州ナイアガラフォールズのベル工場で飛行機を受け取り、モンタナ州グレートフォールズまで飛行し、そこから北西中継ルートを経由してカナダを通りアラスカまで飛行した。アラスカでは、ソ連のフェリーパイロット（その多くは女性）がノームで飛行機を受け取り[ 11 ] 、アラスカ・シベリアルート（ALSIB ）を経由してベーリング海峡を越え、ソ連まで飛行した。合計2,397機（他の資料によると2,672機）[ 12 ]がソ連に納入され、これは生産された3,303機の72.6%に相当する[ 13 ] 。
P-63は、 1943年の米国との協定に基づき、将来の日本軍に対する作戦のために確保されるという条件でのみソ連に供給されたとされている。そのため、すべてのP-63部隊はソ連極東に拠点を置いていたとされている。しかし、ソ連とドイツの両方の情報源からの逸話によると、一部のP-63はドイツ空軍に対して使用された。AIポクリシュキンの下で勤務したソ連のパイロットは、第4親衛戦闘航空連隊（4 GvIAP）全体が1944年に秘密裏にP-63に転換したと報告している。シュトゥーカのパイロット、ハンス・ルーデルは回顧録の中で、 1945年初頭のクールラント包囲戦で、彼と他のドイツ人パイロットが「アメリカ製の航空機、特にエアラコブラ、キングコブラ、ボストン」によく遭遇したと述べている。[ 14 ]ある記録によると、ケーニヒスベルク、ポーランド、ベルリンへの最終攻撃で戦闘に参加したという。ドイツ側の報告では、P-63が戦闘機と対空砲火の両方によって撃墜されたとされている。しかしながら、ソ連の公式記録には、P-63がヨーロッパで使用されたという記録はない。
ソ連はベル戦闘機で効果的な集団空中戦戦術を開発し、さまざまなドイツ機に対して驚くべき数の空中戦勝利を収めた。低高度飛行、短い任務、優れた無線、密閉された暖かいコックピット、そして頑丈さがその有効性に貢献した。かつて操縦が難しいポリカルポフ I-16を操縦したパイロットにとって、ミッドシップエンジン機の空力的な癖は重要ではなかった。極東では、P-63 と P-39 機がソ連の満州国と朝鮮北部侵攻で使用された。太平洋戦域では、キングコブラは護衛、近接航空支援、地上攻撃任務を遂行した。ソ連の P-63 は、1945 年 8 月 15 日に最初の公式空中戦勝利を達成した。第 17 戦闘機/第 190 戦闘機群の IFミロシニチェンコ少尉が朝鮮北部沿岸で中島 Ki-43隼を撃墜した。 [ 12 ]
第二次世界大戦後も十分な数の航空機が使用され続け、西側では「フレッド」という報告名が与えられた。1945年5月9日までに、作戦部隊には依然として1,148機のキングコブラが配備されていた。[ 12 ] 1950年10月8日、第49戦闘航空群の米空軍F-80C 2機がソ連の国境を突破し、ウラジオストクの南西19マイル（31km ）、ソ連・朝鮮国境から62マイル（100km ）のスハヤ・レチカ飛行場を攻撃し、 [ 15 ] 2回の機銃掃射を行った後、基地に戻った。ソ連の情報筋は、この攻撃は意図的なものだったと述べているが、パイロットは航法ミスによるものだと主張した。[ 16 ]この飛行場は太平洋艦隊航空軍(VVS TOF) に属していたが、第 190 戦闘航空師団(190 IAD)の第 821 戦闘航空連隊 (821 IAP) が使用していた。主に第 821 IAP の第 1 飛行隊の航空機が被弾し、12 機の P-63 が損傷、1 機が炎上したが、他の損傷機は修理可能であった。人的被害はなかった。[ 17 ]
1945年には、改良型114機がフランス空軍（Armée de l'Air ）に納入されたが、第二次世界大戦には間に合わず、実戦投入されることはなかった。しかし、第一次インドシナ戦争では運用され、1951年に後継機に置き換えられた。
当初、フランスのキングコブラはアルジェリアに配備された。以前はP-39エアラコブラを装備していた戦闘飛行隊（Groupe de Chasse）2/6「ノルマンディー・ニーメン」は、7月18日にカサブランカでキングコブラを受け取った。パイロットたちは新しい航空機の着陸速度が速いことに驚いた。[ 18 ]反乱が勃発すると、キングコブラはインドシナに緊急発進した。1950年1月時点でインドシナで運用されていたキングコブラはわずか60機だったが、これは主にアメリカが予備部品の供給を拒否したためである。[ 19 ] 1951年2月から、キングコブラを装備していた飛行隊は代替機としてグラマンF8Fベアキャットを受け取り始めた。ほとんどのキングコブラは7月までに保管された。インドシナでのキングコブラの最後の飛行は1951年9月6日に行われた。[ 20 ]
アメリカ軍での主な用途は、射撃訓練用の有人飛行標的という珍しいものだった。[ 21 ]機体は視認性を高めるために一般的に明るいオレンジ色に塗装されていた。これらのRP-63機からすべての武装と通常の装甲が取り外され、1トン以上の装甲板が機体に取り付けられた。これには命中を検知するセンサーが取り付けられ、命中すると機関砲があった場所のプロペラハブのライトが点灯して知らせた。このため、この機体は非公式にピンボールという愛称で呼ばれるようになった。[ 21 ]鉛とベークライトの組み合わせで作られた特殊な破砕弾が開発され、着弾時に粉砕された。[ 21 ]これらは「カートリッジ、口径.30、破砕、ボール、M22」として知られていた。1990年、ベテランのピンボールパイロット、イヴァン・L・ヒックマンは訓練飛行について「オペレーション・ピンボール」を執筆した。 [ 22 ]
イギリスの技術者は、アメリカ人と同様に、第二次世界大戦中に層流翼型への関心を高めていった。層流翼型の使用についてさらに学ぶため、1945年に王立航空研究所（RAE）は、イギリスが受け取った2機のP-63Aのうちの1機で飛行試験プログラムに着手した。[ 23 ]この航空機には、運動量不足、ひいては断面抗力を測定できるように、翼の後ろの外側にウェイクレーキアレイが取り付けられていた。
RAEは最初に「納入時」の構成でテストを行った。翼の翼型は、翼弦の60%まで層流をサポートするように設計されていた。「納入時」の構成では、翼断面の境界層遷移が前縁で起こる場合のプロファイル抗力が測定された（層流の割合）。表面粗さを減らすと、低揚力係数での抗力が翼弦の35%までの層流を表すレベルまで減少した。[ 23 ]表面のうねりが測定された。これは、2インチ（5.1cm ）のスパンにわたって、平均を上回るピーク波振幅が約0.011インチ（0.28mm ）であることを示した。標準的なうねり基準では、この用途における臨界波高は0.0053インチ（0.13mm ）と示されている。[ 24 ] [ 25 ]うねりを減らすために、RAEの職員は翼を金属地肌まで剥がした。次に、翼にプライマー塗料を2回、塗料タイプの充填剤を1回スプレーした。塗料が乾いたら、局所的な表面曲率に一致する曲率を持つ研磨ブロックを使用して、翼弦方向に研磨した。これを数回繰り返した。次に表面のうねりを測定したところ、0.005インチ（0.13 mm）以下であることがわかった。飛行中、この構成では、翼弦の60パーセントで境界層遷移を表すプロファイル抗力を持つことがわかった。[ 23 ]これにより、研究者は、層流翼型の利点を得るために必要な翼表面品質のレベルについての考えを得た。
多数の余剰P-63が、戦後間もない時期にエアレースサーキットに登場した。チャールズ・タッカーは、戦後すぐにアリゾナ州キングマンの廃棄施設から2機のP-63を購入した。彼はそのうちの1機、タッカー・スペシャルをレース28として機首にフライング・レッド・ホースという名前を記し（民間登録番号N62995）、1946年のトンプソン・トロフィー・レースに出場させた。彼は速度を上げるために翼を12フィート9インチ（3.89メートル）切り詰め、翼幅を25フィート9インチ（7.85メートル）に縮小した。もう1機（44-4126（XN63231レース30））は、1946年のベンディックス・クロスカントリー・レースのために用意されたものだった。当初は翼端に2つの増槽が取り付けられていた。 1947年に増槽が取り外され、翼幅が28フィート6インチ（8.69メートル）に短縮された。
その後、他の2機の重要なレーサーが飛行した。ジョン・サンドバーグのクリップドウィングチップP-63無制限レーサー「ティプシー・ミス」は「レース28」と識別され、明るいオレンジ、白、黒のレース番号とクロームのスピナーで塗装されていた。後にヨーロッパのパイロットに売却されたこのP-63は、1990年に致命的な事故で破壊された[ 26 ] [ 27 ]。クレイジー・ホース・キャンプグラウンズは、これまでで最も根本的に改造されたP-63キングコブラだった。ラリー・ヘイブンの「レース90」クリップドウィング無制限レーサーには、小さなバブルキャノピーが取り付けられ、白い方向舵と黒いトリムを備えたオールシルバー（研磨されていないアルミニウム）仕上げで現れた。この機体は後に1972年のテスト飛行中に海に墜落した[ 28 ]。
2001年6月3日、イギリスのロンドンで開催されたビッグギンヒル国際航空ショーでベルP-63Aが墜落し、パイロットが死亡した。パイロットは垂直機動の最上階で機体の制御を失ったとみられる。これは、パイロット2名が死亡したデ・ハビランド・ヴァンパイアの墜落事故に続き、ビッグギンヒルで24時間以内に発生した2度目の航空機事故だった。 [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]
2022年11月12日、記念空軍が所有しクレイグ・ヒューテインが操縦するP-63F 43-11719が、テキサス州ダラスの航空ショーでボーイングB-17Gフライングフォートレス「テキサス・レイダーズ」と衝突した。43-11719は、現存する飛行可能なP-63のわずか5機のうちの1機であり、製造された2機のP-63Fのうち唯一生き残った機体だった。[ 49 ] 6人が死亡し、P-63の乗員1人とB-17の乗員5人が死亡した。[ 50 ]
データはジェーンズ第二次世界大戦戦闘機からのもの。[ 51 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
