ベル YFM-1 エアラクーダ

YFM-1 エアラクーダ
YFM-1 エアラクーダ
一般情報
タイプ	インターセプター
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ベル・エアクラフト
プライマリユーザー	アメリカ陸軍航空隊
建造数	13
歴史
製造	1937–1939
導入日	1940年2月23日
初飛行	1937年9月1日
引退	1942

ベルYFM-1 エアラクーダは、 1930 年代半ばにベルエアクラフト社がアメリカ陸軍航空隊向けに開発したアメリカの重戦闘機です。ベル社が製造した最初の軍用機でした。当初ベルモデル 1と呼ばれたエアラクーダは、1937 年 9 月 1 日に初飛行しました。エアラクーダは、大胆な設計上の進歩と、最終的に飛行停止につながる重大な欠陥を特徴としていました。

エアラクーダはベル・エアクラフト社の「爆撃機駆逐機」に対する答えでした。限定生産され、最終的に完全に運用可能な飛行隊が1 つ編成されましたが、最終的に製造されたのはプロトタイプ1 機と、わずかに異なる 3 つのバージョンで 12 機の量産モデルだけでした。

設計と開発

航空業界に参入する努力の一環として、ベル・エアクラフト社は「移動式対空プラットフォーム」^[2]および「護送戦闘機」^[3]と宣伝された独自の戦闘機コンセプトを作成した。単座戦闘迎撃機の射程範囲外の距離から敵爆撃機を迎撃するために作成された YFM-1 ( Yは実用試験機、Fは戦闘機、Mは多座) は、軍用機ではそれまで見られなかった多くの機能と、その後見られなくなったいくつかの機能を組み込んだ革新的な設計であった。流線型の「未来的」な設計を採用したベル・エアラクーダは、「当時の他のどの戦闘機とも異なっている」ように見えた。^[4]

アレクサンダー・デ・セヴァスキー少佐の1942年の著書『航空戦力による勝利』によれば、ベル・エアラクーダは「偉大な技術的成果を示している。しかし、これを『護送戦闘機』と称するのは誤りである。なぜなら、それには異なる武装配置が必要となるからである。最大の火力を前方に向けることで、この機は実に効果的な長距離迎撃戦闘機の予告編を提供している。」^[3]

前方発射式の37mm（1.46インチ）M4砲とそれに随伴する砲手が、2つのエンジンナセルのそれぞれの前方区画に搭載されていた。^[5]砲手を狙うことはできたが、砲手の主な役割は、各ナセルに格納されている110発の弾薬を装填することだけだった。^[5]

乗員は5名で、パイロットと砲手、副操縦士兼航法士が射撃管制官を兼ね、ジャイロ安定化装置と光学照準器を組み合わせたスペリー・インストゥルメンツ社の「サーミオニック」射撃管制システム（元々は対空砲用に開発された）を使用して武器を狙った。 ^[5]そして、後方からの攻撃に対する防御のため胴体中央の腰のブリスターに2丁の機関銃を装備した無線通信士兼砲手がいた。 ^[5]

エアラクーダの珍しい特徴は、乗降用のメインドアである。ドアは開けて引き下げられ、ヒンジが3段に折りたたまれて乗組員が機内に乗り込むことができる。^[6]

設計上の欠陥

エアラクーダは最初から問題に悩まされていた。高性能という高い見積もりは達成不可能だった。なぜなら、その洗練された外見にもかかわらず、エアラクーダは重く、ほとんどの爆撃機よりも低速だったからだ。敵の戦闘機に迎撃された場合、エアラクーダはドッグファイトできるほど機動性がなく、わずか600ポンド（270kg）の爆弾搭載量では、戦闘爆撃機としての本来の役割を果たすのにほとんど役に立たなかった。37mm機関砲ですら予想よりも価値が低かった。機関砲は発射するたびに銃座に煙が充満する傾向があり、さらに、プロペラがすぐ後ろにある状況で、緊急時に銃手がどうやって脱出するかという懸念が残った。緊急脱出には両方のプロペラをフェザリングする必要があったが[ 2 ^]、脱出の際にプロペラを投棄するための爆薬ボルトを使用する追加措置が講じられた。 37 mm M4 を装備した他のタイプと同様に、この武器の銃口速度が低いため、航空兵器として使用するのは困難であり、有効範囲が制限されます。

アリソンV-1710-41エンジンは、他のタイプでは比較的トラブルが少ないものの、冷却が不十分であった。^[2]多くのプッシャー設計と同様に、エンジンを冷却するためのプロペラ気流がないため、地上ではオーバーヒートしがちであった。地上では、機体は滑走路まで牽引されなければならず、エアラクーダがすぐに離陸できる場合にのみ始動できた。空中でもオーバーヒートは珍しくなかった。ターボ過給用に設計されたが、最初の飛行は、それぞれ1,000馬力（750kW ）しか出力しないV-1710-9単段過給エンジンで行われた。5フィート（1.5メートル）のシャフト延長にもかかわらず、この機能に問題はなかった。後のYFM-1にターボが取り付けられたとき、継続的にバックファイアを起こす不安定なターボレギュレーターに悩まされた。 1939 年 9 月の試験飛行中に爆発が起こり、初期のエンジントラブルは簡単には解決できないことが明らかになりました。

マーシャル・ウェインライトは、他の情報源によると、最初の 8 機は当初、GE タイプ B-6ターボ過給機(ターボチャージャー) を装備したアリソン V-1710-13 エンジンを搭載する予定だったと指摘しています。これらの航空機は最終的に、改良された V-1710-23(D2) エンジンを搭載して納入されました。ウェインライトはさらに、YFM-1 機体のうち 2 機が生産ラインで変更され、ターボ過給機のない V-1710-41 が装着され、YFM-1B になったと述べています。これは 1939 年 10 月 19 日付けの契約変更で言及されており、航空機 38-489 と 38-490 からターボ、関連するすべてのダクト、およびコントロールが取り外され、代わりに V-1710-41(D2A)「高度対応」エンジンが搭載されたことが示されています。 (D2A) は、本質的には -23 のスーパーチャージャーギア比を高めた (8.77:1 対 6.23:1) もので、これによりモーターは 13,200 フィート (4,000 メートル) の海抜まで約 1,090 馬力 (810 kW) の出力が可能となった。オリジナルのカーチス XP-40 に装備されていた高度定格の V-1710-33(C15) アリソンと同じ定格と部品を使用した。アリソンは各エンジンの改造に 1,690 ドルを支払われた。^[7]^[8]

ベン・ケルシー中尉による最初の飛行試験では、エアラクーダはエンジン1基のみでは操縦が事実上不可能であることが判明した。機体はすぐにスピン状態に陥るからである。ピッチの安定性にも問題があり、出力を下げて修正する必要があった。^[5]テストパイロットのエリック・シリングは、後に出版された著書『運命：フライングタイガーの運命との遭遇』の中で、この経験を次のように述べている^。[3]

ベルエアラクーダでの飛行は私にとって新しい経験でした。なぜなら、それが私が操縦する初めてのプッシャー機だったからです。その操縦特性は、私がこれまで手にしたどの機体とも異なっていました。動力がかかっているときはピッチが不安定でしたが、動力を切ると安定しました。まっすぐ水平に飛行しているときにピッチの修正が必要な場合、操縦桿を前に押すと、飛行機はさらにピッチオーバーしようとしました。ピッチコントロールは、たとえ飛行機が適切なトリム状態にあるときでも、わずかでも操縦桿を絶えず操作する問題になりました。操縦桿を後ろに引いた場合も同じことが適用されました。飛行機はピッチアップし続ける傾向があり、すぐに修正対応が必要でした。動力を切って旋回したときも同じことが起こり、ベルのピッチは安定しました。これは幸運でした。なぜなら、アプローチと着陸の間、非常に安定していて、飛行しやすい飛行機だったからです。

また、エアラクーダは複雑で気まぐれな電気系統も抱えており、エンジン燃料ポンプとすべての航空機電気系統に電力を供給するために独立した補助動力装置(APU) に依存する唯一の航空機でした。 ^[9]通常航空機のエンジンで駆動されるシステムは、代わりに単一の発電機によって駆動されました。発電機は独自のスーパーチャージャーを備え、航空機の腹部に配置されていました。故障が発生した場合 (頻繁に発生しました)、乗務員は航空機が基本的に停止するため、緊急再起動手順を直ちに開始するように指示されました。APU が故障すると、パイロットは「燃料圧力、真空、油圧、ギア、フラップ、エンジンなし」の状態になりました。^[10]

事故

この飛行機には多くの欠陥があったにもかかわらず、事故で失われたのは2機のみであった（ただし、製造されたのはわずか12機であり、統計は他の多くの機種と比べて損失率が16.6%と好ましくない。特に、実際の飛行機は事故の危険にさらされるほど運用されたことがほとんどなかったことを考慮するとなおさらである）。7番目の飛行機（38-492）は、バッファロー工場から航空隊に引き渡される前の最後のテスト飛行中であったが、ベル社のパイロットであるジョン・ストリックラーと、ベル社の主任テストパイロットであるエンジニア兼副操縦士のブライアン・スパークスは、テスト飛行プロファイルの一部である意図的なスピンの試みからの回復で問題に遭遇した。スピンから抜け出そうとあらゆる努力をしたにもかかわらず、飛行機は反応せず、方向舵がロックされたように見えた。副操縦士のスパークスはエンジンを停止し、プロペラが停止するのを待ってから脱出した。タンデム座席のため、スパークスが最初に飛行機から脱出する必要があり、その際に尾翼に衝突して足を骨折し、その過程で方向舵が外れてしまった。^[5]

ストリックラーは、飛行機に留まり、緊急着陸を試みることにしました。この時までに、飛行機は高度を十分に失っており、エンジンを再始動する時間がありませんでした。ストリックラーはエアラクーダを農家の畑に激しく着陸させ、無傷で立ち去りました。エアラクーダはひどく損傷していたため、スクラップにしなければなりませんでした。三輪式着陸装置を備えた3機のエアラクーダはすべて問題が発生し、一度は損傷しました。最も深刻な事故は、イリノイ州シャヌートフィールドとミシシッピ州キースラーフィールド間の飛行中に、YFM-1A（モデル8）38-497で発生しました。オイルラインが破断し、火災が発生しました。ラインが破断した原因は、飛行中に遭遇した激しい機体の振動と思われました。消火する方法がないため、パイロットとクルーチーフの両者は脱出することに同意しました。パイロットはパラシュートが開かずに死亡しました（脱出中に尾部に激突した可能性があります）。これはエアラクーダの飛行中に起きた唯一の死亡事故だった。事故調査報告書には「設計上の固有の欠陥によりメンテナンスが常に困難となり、このタイプの飛行は極めて制限されていた」と記されている。

運用履歴

これらの問題にもかかわらず、完全に運用可能なエアラクーダ飛行隊が1つ編成され、1938年から1940年まで運用された。2グループのエアラクーダの購入資金は充当されたが、決して支払われなかった。^[5]問題が続いたため、この航空機は「格納庫の女王」という評判を得た。^[11]この機種の運用寿命の終わり近くには、主に写真撮影のために飛行し、安全のために常に追跡機が同行していた。最終的に、パイロットにこの珍しい航空機をログブックに追加する機会を与えるために、この航空機をさまざまな飛行場に分散させる決定が下された。エアラクーダは、バージニア州ラングレー飛行場、アラバマ州マクスウェル飛行場、カリフォルニア州ハミルトン飛行場、オハイオ州デイトンのライト飛行場など、さまざまな時期に送られた。この間、珍しい航空機の操縦に興味を持つパイロットが少なかったため、航空機の飛行時間は限られていました。

エアラクーダを運用可能にするために機体の改造やより強力なエンジンの追加などいくつかの計画が立てられたが、すべての提案は最終的に却下された。1942年初頭、エアラクーダが想定していた敵の爆撃機による攻撃の恐れにもかかわらず、同機は在庫から外された。^[5]

バリエーション

XFM-1として知られるプロトタイプには、尾輪、側面の「ブリスター」ポート、滑らかで丸みを帯びたキャノピーが組み込まれていました。これは最もよく知られ、最も多く生産されたバージョンです。YFM-1Aと呼ばれる更新バージョンでは、側面のブリスターがなくなり、外部に取り付けられたラジエーターとターボスーパーチャージャーが追加されました。 1940 年に生産され、 YFM-1Bと呼ばれる最終バージョンは、わずかに大きく、わずかに出力の低いアリソンエンジンを搭載し、三輪式の着陸装置を組み込んでいました。キャノピーは再設計され、前方の風防が平らになりました。後方を向いた腹部銃手の位置も追加されました。結果として、航空機はダグラス B-18 ボロ中型爆撃機とほぼ同じサイズになりました。 1939 年に 3 機の YFM-1B が生産され、その後最終的に生産は終了しました。

XFM-1: (モデル1) 1,150馬力のV-1710-13エンジン2基を搭載した試作機。1機(38-351)が製造された。^[12]^[13]
YFM-1: (モデル7) 1,150馬力のV-1710-23エンジン2基を搭載し、主翼ナセルに37mm機関砲を装備した開発機。8機製造され、2機は後にYFM-1Bに改造された。^[12]
YFM-1A: （モデル8）三輪式着陸装置を備えた開発機。3機製造された。^[12]
YFM-1B: YFM-1は、YFM-1から2基を改造した1,090馬力のV-1710-41エンジンに換装された。^[12]
YFM-1C: （モデル17） – 提案された変種は実行されなかった。^{[N 1]}

スクラップ

1942年までに、生き残ったYFM-1機9機はフェリーでイリノイ州シャヌートフィールドの訓練施設に運ばれ、そこで第10航空基地飛行隊に配属され、地上要員の訓練に使用された。1942年3月までに、すべてのエアラクーダは廃棄された。^[5]^{[N 2]}

仕様（XFM-1）

データ元： ^[14]

一般的な特徴

乗員: 5名 (パイロット、副操縦士/航法士、無線通信士/砲手、砲手2名)
長さ: 44 フィート 10 インチ (13.67 メートル)
翼幅: 69 フィート 10 インチ (21.29 メートル)
高さ: 13 フィート 7 インチ (4.14 m)
翼面積: 684平方フィート (63.5 m ² )
翼型： NACA 23018/NACA 23009^[15]
自重: 13,376 ポンド (6,067 kg)
総重量: 17,333 ポンド (7,862 kg)
最大離陸重量: 21,625 ポンド (9,809 kg)
燃料容量: 400 USガロン (1,500 L)
動力源:アリソン V-1710 -9 液冷ターボスーパーチャージV-12エンジン 2 基、各 1,090 hp (810 kW)
プロペラ： 3枚羽根

パフォーマンス

最高速度: 277 mph (446 km/h、241 kn)
巡航速度: 244 mph (393 km/h、212 kn)
航続距離: 2,600 マイル (4,200 km、2,300 海里)
実用上昇限度: 30,500 フィート (9,300 メートル)
上昇率: 1,480 フィート/分 (7.5 m/秒)

武装

銃: ** 37 mm (1.46 インチ) M4 砲2 門(110 発)
- ナセルの前に2 × .30 インチ (7.62 mm) M1919 ブローニング機関銃
- 側面ブリスターに2 × .50 インチ (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃(600 発)
爆弾:主翼ベイに30ポンド（14kg）破片爆弾20発を搭載

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

アメリカ合衆国の軍用機一覧

参考文献

注記

^ 生産の納入は1937年1月9日から1940年10月まで不定期に行われた。
^ 最後に運用されたエアラクーダはYFM-1 (モデル7) / 38-486/38-487で、1942年3月に「修理が経済的でない」として廃棄された。

引用

^ パヴェレツ2007年、81頁。
^ abc ウィンチェスター2005年、74ページ。
^ abc Hanson, David. 「Bell YFM-1 Airacuda」. daveswarbirds.com、2009年9月。2009年10月18日閲覧。
^ シリング、エリック。「プロトタイプの飛行」。2012年3月25日にWayback Machineにアーカイブ。第二次世界大戦の飛行機とパイロット。2011年6月10日閲覧。
^ abcdefghi Norton 2008、123–125 ページ。
^ 「飛行機のドアが客室への階段を形成」『ポピュラーメカニクス』第75巻第1号、ハーストマガジン、1941年1月、54ページ。
^ ウェインライト 2008
^ プラマー1997年、11ページ。
^ ウィンチェスター2005年、75ページ。
^ Berliner, S., III. 「Bell FM-1 Airacuda」。2009年2月27日アーカイブ、Wayback Machine。Aviation at home.att.net、2005年6月2日。2009年10月18日閲覧。
^ プラマー1997年、22ページ。
^ abcd Andrade 1979、117ページ。
^ Manly 1942、32ページ、図15：Bell XFM-1。
^ アンジェルッチ、1987 年、39–41 ページ。
^ Lednicer, David. 翼の使用に関する不完全なガイド。Wayback Machineに 2011-07-19 にアーカイブ。イリノイ州シャンペーン: UIUC 応用空気力学グループ、2010 年。

文献

アンドラーデ、ジョン。1909年以降の米国軍用航空機の名称とシリアル。ヒンクリー、英国：ミッドランドカウンティーズパブリケーションズ、1979 年。ISBN 0-904597-22-9
アンジェルッチ、エンツォ。『1917年から現在までのアメリカの戦闘機』ニューヨーク：オリオンブックス、1987年。ISBN 0-517-56588-9
セヴァスキー、アレクサンダー・プロコフィエフ著。航空戦力による勝利。ニューヨーク：サイモン＆シュスター、1942年。ASIN B0007DP2B2
マンリー、GB航空機動力装置マニュアル。シカゴ：フレデリック J. ドレイク & カンパニー、1942 年
ノートン、ビル。米国の実験および試作航空機プロジェクト：1939～1945年の戦闘機。ノースブランチ、ミネソタ：スペシャルティプレス、2008年、122～125ページ。ISBN 978-1-58007-109-3
パヴェレック、スターリング・マイケル著。ジェット競争と第二次世界大戦。コネチカット州ウェストポート：グリーンウッド出版グループ、2007年。ISBN 978-0-275-99355-9
プラマー、パット。「勝利のV」。ウィングス、第27巻、第4号、1997年8月
テイラー、マイケル JH 編『ジェーン航空百科事典』ロンドン: スタジオエディションズ、1989 年。ISBN 0-517-69186-8
ウェインライト、マーシャル。「エアラクーダ！パート 1 と 2」。エアクラシックス、第 44 巻、第 6 号 (2008 年 5 月) および第 7 号 (2008 年 6 月)
ウィンチェスター、ジム。「ベル YFM-1 エアラクーダ」。世界最悪の航空機。ロンドン: アンバーブックス、2005 年。ISBN 1-904687-34-2

外部リンク

ベル YFM-1 エアラクーダ – デイブの戦闘機
飛行中のエアラクーダ、簡単に紹介 – Air & Space/Smithsonian

[14] 生産の納入は1937年1月9日から1940年10月まで不定期に行われた。

[15] 最後に運用されたエアラクーダはYFM-1 (モデル7) / 38-486/38-487で、1942年3月に「修理が経済的でない」として廃棄された。

[1] パヴェレツ2007年、81頁。

[Winchester_p._74.-2] ウィンチェスター2005年、74ページ。

[dave-3] Hanson, David. 「Bell YFM-1 Airacuda」. daveswarbirds.com、2009年9月。2009年10月18日閲覧。

[4] シリング、エリック。「プロトタイプの飛行」。2012年3月25日にWayback Machineにアーカイブ。第二次世界大戦の飛行機とパイロット。2011年6月10日閲覧。

[Norton-5] Norton 2008、123–125 ページ。

[6] 「飛行機のドアが客室への階段を形成」『ポピュラーメカニクス』第75巻第1号、ハーストマガジン、1941年1月、54ページ。

[7] ウェインライト 2008

[8] プラマー1997年、11ページ。

[9] ウィンチェスター2005年、75ページ。

[10] Berliner, S., III. 「Bell FM-1 Airacuda」。2009年2月27日アーカイブ、Wayback Machine。Aviation at home.att.net、2005年6月2日。2009年10月18日閲覧。

[11] プラマー1997年、22ページ。

[Andrade117-12] Andrade 1979、117ページ。

[13] Manly 1942、32ページ、図15：Bell XFM-1。

[16] アンジェルッチ、1987 年、39–41 ページ。

[17] Lednicer, David. 翼の使用に関する不完全なガイド。Wayback Machineに 2011-07-19 にアーカイブ。イリノイ州シャンペーン: UIUC 応用空気力学グループ、2010 年。