高速道路の反乱

ハイウェイ反乱（フリーウェイ反乱、高速道路反乱、道路抗議とも呼ばれる）は、歩行者の動きやその他の考慮事項よりも自動車交通を優先する高速道路、フリーウェイ、高速道路、その他の土木プロジェクトの計画または建設に反対する組織的な抗議活動である。

高速道路反対運動は、高速道路ロビー団体が提唱した新しい高速道路建設計画に反発して、1960年代から1970年代にかけて先進国で初めて起こった。高速道路の建設によって混乱や移転を余儀なくされる近隣地域での広範な反対や、高速道路のその他の悪影響に反対する人々による反対により、一部の高速道路は放棄されたり規模が縮小された。高速道路反対運動は21世紀になって再び注目を集め、活動家らは高速道路を地下に埋める^[1]か、高速道路を都市から撤去して、20世紀の高速道路建設によって移転させられた近隣地域の被害を修復しようと運動している。

オーストラリアでは、北米ほど反高速道路・反道路運動は声高に叫ばれていないが、シドニーとメルボルンでは高速道路建設に反対する小規模な反乱が起きており、その多くは通行料徴収に抗議している。

メルボルンでは、1969年のメルボルン交通計画に反対する抗議活動が起こり、その多くは影響を受ける都心部の人々によるものであった。

1974年、コリングウッドを通るF-19フリーウェイの計画に抗議する150人の住民^[2]が、建設機械の前に立ち、建設を止めようとした^{[3] 。1978年、抗議者たちは、}サウスイースタンフリーウェイの進路上にあったクーヨンのガーディナーズクリークを 守るために結集した。1984年には、100人を超える抗議者たちが、パントロードを拡幅してホドルハイウェイにする計画に反対して結集した。

未建設のフリーウェイの多くは最終的には政権交代により中止されたが、いくつかのプロジェクトは後に復活した。フリーウェイ拡張反対連合（CAFE）として知られる統括組織は1994年に結成され、翌年、その活動家14人がイースタン・フリーウェイの延伸とアレクサンドラ・パレードの部分的な取り壊しに抗議中に逮捕された。警察の強硬な対応は批判され、最終的にグループは解散した。最大規模の抗議活動の1つは、提案された東西道路接続の影響を最も受ける地域のひとつで あるケンジントンで2008年に発生し、エディントン交通報告書への反対により幅広い支持を集めた。

シドニーの高速道路反対運動には、1970年代の大規模な環境保護禁止令が含まれており、高速道路開発のためにザ・ロックス歴史地区とザ・ドメイン・ガーデンの取り壊しを必要とする高速道路建設計画を阻止した。

1989年、200人の抗議者が北西有料道路の建設案に反対して集会を開いた。1991年には、高速道路反対派150人が国会議事堂の外に集会を開いた。1995年には、400人以上がM2ヒルズ高速道路に抗議した。

2009年、タスマニア先住民はブライトンバイパスの建設に反対する抗議活動を行った。彼らはバイパスの建設により彼らの文化遺産が失われると主張した。^[4]

1969年の計画では、アルバータ州道2号線をエドモントンまで延長し、カルガリーのディアフット トレイルに似せて、91 丁目を経由してミル クリーク渓谷に下る予定でした。しかし、ミル クリーク沿いの住民や、高速道路のために川の渓谷の一部が破壊されることを望まない多くの人々がこの計画に反対したため、計画は完成しませんでした。完成したのは、91 丁目、ウェイン グレツキー ドライブ、ジェームズ マクドナルド橋のみでした。これが、ジェームズ マクドナルド橋の近くにあるインターチェンジの奇妙な外観を説明しています。このインターチェンジは一時的なものだけを目的としていましたが、今日では当初の状態のまま使用されています。この計画では、市のダウンタウン中心部を囲むダウンタウン・フリーウェイ・ループも建設される予定だった。フリーウェイは、現在のフォート・ロード/マニング・ドライブ/ウェイン・グレツキー・ドライブを北東フリーウェイ、セント・アルバート/マーク・メシエ・トレイルを北西フリーウェイ、111番街を南フリーウェイ、91番街を南東フリーウェイとしてエドモントンの隅々まで伸び、ハイウェイ2号の名称が付けられる予定だった。また、現在のリバー・バレー・ロード/ストーニー・プレイン・ロードと100番街/ベースライン・ロードに沿って走るフリーウェイは、ジャスパー・フリーウェイと名付けられる予定だった。このプロジェクトは承認されたものの、最終的にはコストの問題と、 1978年のコモンウェルス・ゲームズでエドモントンが代わりにLRTシステムを建設したために中止された。^[5]

ノバスコシア州ハリファックスでは、高架のウォーターフロント高速道路ハーバードライブの建設が、多くの歴史的建造物の破壊案に対する地元の反対により、1970年代に中止された。現在、このプロジェクトの名残は、市内の各地区を隔てる障壁として広く考えられている巨大なコンクリート構造物、コグズウェルインターチェンジのみである。^[6]現在、その取り壊しが計画されている。^[7]

1960年代から1970年代にかけて、高速道路建設のため、いくつかの地域が破壊された。当時、サンディ・ヴァン・ヒンケルやフィリス・ランバートなどの人物が参加した歴史保存運動により、旧港のウォーターフロントに沿ってヴィル・マリー高速道路を敷設する計画が阻止された。この計画では、当時人気のなかった旧モントリオールの大部分が取り壊され、市街地が川から切り離されることになるはずだった。^[8]高速道路の西側区間を建設するため、多くの歴史的家屋が取り壊されたが、東側区間は、ダウンタウン中心部の南端を迂回するトンネルと、旧市街の内陸端に沿った沈下高速道路として再構想された。それ以来、旧モントリオールは大幅な改修が行われ、現在では魅力的な住宅・商業地区、そして市内有数の観光地となっている。沈下高速道路の一部は覆い隠されており（モントリオール国際地区を参照）、モントリオール市庁舎のすぐ北側の区間も覆い隠される予定である。^[9]

中止されたもう一つのプロジェクトでは、ベリ通りを南北を結ぶ高速道路に改造し、プラトー・モン・ロワイヤル地区の大部分を取り壊す予定だった。建設されたのはシェリエ通りの南側部分のみだった。

近年、ヴィル・マリーをノートルダム・エスト通りの軸に沿って延長し、オシュラガ・メゾヌーヴの住宅街とセントローレンス川を隔てる8車線の固定高速道路とする案に対する抗議が起こった。現在の計画では、本格的な高速道路に改造するのではなく、現在の4車線道路を6車線の「都市大通り」に拡張することになっている。^[9]

自動車全盛期の大規模道路プロジェクトのいくつかは、その後、国民の要求により撤去されました。最も顕著なものの 1 つは、アベニュー デュ パルクとアベニュー デ パンの角にある大規模なインターチェンジで、長い間、モン ロワイヤル公園への主要入口に沿った歩行者のアクセスを妨げていました。高架構造は 2000 年代初頭に取り壊され、よりシンプルな平面交差点に置き換えられました。完成が近づいている別のプロジェクトでは、ボナベンチャー エクスプレスウェイをグリフィンタウン地区の都市大通りに置き換えます。

1960年代後半、サンロック地区の広い地域が、高速道路440号線（A-440）のための場所を作るために破壊された。A-440号線は、高速道路の他のセクションを接続するために崖の脇を通ることになっていたが、地元の反対によりこの部分は建設されなかった。その結果、サンヴァリエ通りに巨大な6車線の構造物が完成した。この構造物は、ダウンタウンの下の廃トンネルへの崖に達する2つのゴーストランプとともに、2007年に部分的に解体された。高速道路は、サンローレンス川を真っ直ぐに走る予定だったが、ボーポート住民の圧力により川岸へのルート変更を余儀なくされた。高架の6車線高速道路は1974年にサンロックで開通し、地上の6〜8車線は、サンロックから高速道路40号線（A-40）まで1982年に開通した。^[10]

2020年、ケベック州政府はレヴィからケベック市中心部までの新しいトンネルの計画を提示した 。トンネルにはA-440号線に接続する出口が2つあるが、近隣に車が増えることを望まないサンロック住民の反対につながっている。

1950年代、トロントはアメリカ全土で広がっていたのと同じ都市のスプロール現象を経験した。既存の高速道路沿いに郊外が広がり、市街地を東西に、そしてさまざまな州のスーパーハイウェイに沿って北へと伸びていった。しかし、これらの高速道路は市境で終わっており、市内の路線容量はほとんどなかった。このため市内で大きな交通問題が発生した。^[11]そして、問題に対処するための新しい高速道路網が1959年の公式計画の一部となった。^[12]

ネットワークの建設が始まると、住民の気分は変化した。1960年代半ばまでに、郊外の成長が都市中心部からの資本の流出につながり、米国全土で見られる都市の衰退につながったという認識が広まった。さらに、選ばれたルートのいくつかは、フォレストヒルやトロント大学など、トロントの高級住宅街を含む、人口密度の高い地域を通っていた。反対が強まる中、ジェーン・ジェイコブスは、ニューヨーク市でグループを結集してロウアーマンハッタンエクスプレスウェイの建設を中止させることに成功した後、トロントに移住した。トロントでも同じやり方で、ジェイコブスは地元グループを結集してスパダイナエクスプレスウェイプロジェクトの開発に反対したが、その過程で2度逮捕された。^[13]

1971年6月3日、ビル・デイビス州首相は州議会で演説し、「都市は人のために作られたのであって、車のために作られたのではない。自動車のために交通システムを構築するのであれば、スパダイナ高速道路は出発点として良いだろう。しかし、人のために交通システムを構築するのであれば、スパダイナ高速道路は停止点として良い」と述べた。 ^[12]高速道路計画は頓挫し、スパダイナ高速道路の建設は終了した。成功した結果、スカボロー、リッチビュー、クロスタウン、イーストメトロ高速道路プロジェクトなど、トロントの他の高速道路プロジェクトに対するさまざまなレベルの抗議が起こり、計画されていた他の高速道路はどれも建設されなかった。

デイビスと彼の新しい運輸大臣チャールズ・マクノートンは、高速道路の代わりにグレーター・トロント地域にサービスを提供する中規模輸送システムである「 GO-Urban 」計画の概要を示した。これはボンバルディア・イノビア・メトロの開発につながった。1980年代初頭にプロトタイプが運行可能になった頃には、州政府の変更によりGO-Urbanプロジェクト全体への支援は終了した。トロントでは、スカボローRTという短い実証路線が1本だけ建設された。^[14]

バンクーバーでは、ストラスコーナ地区のジョージア・ダンスミュア高架橋の建設から始まった高速道路プロジェクトが活動家と住民によって阻止された。この計画は、トランスカナダハイウェイからイーストエンドを通る8車線の高速道路を結ぶもので、チャイナタウンの大部分を破壊するものだった。中止される前に、バンクーバーのホーガンズ・アレー地区は大部分が取り壊された。スワン・ウースターが作成した報告書の完全な提案には、ノースバンクーバーへの6車線のトンネルが含まれていた。高架高速道路はバラード入江のウォーターフロントに沿って、フェアモントホテル2軒とその他多くの建物がその後建てられた土地を通り抜ける予定だった。もう1つの高架高速道路は、現在では円形劇場があるイエールタウンの新しい部分を通る予定だった。それはおそらく、旧イエールタウンと新イエールタウンの間の現在のパシフィック・アベニューに隣接しているか、それより上空を通る予定だっただろう。

かつてカナダ鉄道の貨物鉄道だったダンスミュア トンネルも、この高速道路の一部になるはずでした。このトンネルは現在、トロント向けに開発された ボンバルディア イノビア メトロ技術を使用した高速鉄道路線、スカイトレインエクスポ ラインによって使用されています。

1995年にプロジェクトの一部を復活させ、北岸に3車線を追加する試みがなされたが、これもまた国民の抗議によって中止された。

1970 年代と 1980 年代に続いた市議会は、長期計画の一環として高速道路の建設を禁止しました。これは、州が認可し資金援助するオーク ストリート橋が市に入る場所にクローバー リーフを設置することを拒否するほどでした。オーク ストリートに直接入ることは許可されましたが、他のアプローチは数十年にわたって許可されませんでした。その結果、市域内の唯一の高速道路は市の北東の角を通るトランスカナダ ハイウェイです。人口はおそらく 2 倍になったはずですが、数十年間に主要道路はほとんど建設されていません。

歴代の議会に代表されるバンクーバー市の住民とブリティッシュ コロンビア州運輸省の意見の対立は 2013 年も続いています。郊外の住民の多くもバンクーバーへの自動車によるアクセスの拡大を望んでいます。市は郊外からさらに車が入ってくることに反対しています。州は地域全体に橋や高速道路を建設し続けていますが、それらは市の境界で終わっています。

オンタリオ州ウィンザーは、後に部分的に覆された高速道路反乱の興味深い例です。 1965年までに、MTOはウィンザーの南端からサウザンドアイランドパークウェイを経てケベック州境までのハイウェイ401の建設を完了しました。ヒューロンチャーチロードに沿ってアンバサダー橋まで高速道路を延長する計画が発表されましたが、沿線の住民と事業主が抗議して計画を却下し、高速道路の終点はハイウェイ3のままになりました。 それ以来、交通量が増加し、新しい橋と高速道路が必要になりました。 2000年代後半には、デトロイトのI-75に接続するゴーディハウ国際橋という新しい国境検問所までのハイウェイ401の延伸のために、近くの土地の収用が始まりました。ハーブ・グレイ・パークウェイは、大部分が地下にあり、2011年後半に着工し、2015年に完成した。橋は2025年に開通する予定である。

1970年代のアムステルダムでは、プレジデント・ケネディ通りのA2号線の終点からアイトンネルまでを結ぶ高速道路の計画があり、ニューマルクト周辺のアムステルダム地下鉄の計画もあった。この計画では、路線上にある何千もの家屋や記念碑が破壊される予定だったため、 1975年のニューマルクト暴動につながった。地下鉄は建設されたが、高速道路の計画は撤回された。

ユトレヒトでは、 A27号線建設計画が長年にわたる抗議活動と司法手続きを招き、1978年10月には大規模なデモが発生した。最終的に1982年、オランダ議会は建設するかどうかの決定を迫られた。賛成71票、反対69票の僅差だった。決定後、アメリスウェールドの一部は活動家らによって占拠された。活動家らが設置した野営地は警察によって撤去され、465本の木が切り倒されブルドーザーで移動させられた。同時に伐採反対の手続きが開始されたが、自治体の弁護士は最後の木もすでに切り倒されていたと報告した。このように、短期的な手続きでは目的を達成できなかった。^{[15] [16]} 1986年に高速道路が完成すると、高速道路ではさらに渋滞が発生した。 2009年、道路を2x4車線から2x6車線、さらには2x7車線に延長する新たな計画が立てられた。2011年に建設が開始されると再び抗議活動が起こり、高速道路沿いにははっきりと目立つ横断幕が掲げられた。

ウェストウェイの建設中には抗議活動もあった 。 ^[17]

米国では、この「反乱」は主に都市部と郊外で起こった。多くの都市には使われていない高速道路、突然途切れた高速道路の配置、遠隔地の短い高速道路などがあり、これらはすべて、完成しなかった大規模プロジェクトの証拠である。いくつかの例では、高速道路反乱により、建設された 高速道路が最終的に撤去または移転された。

• 自動車都市 - 自動車を優先した都市計画
• 強制ライダー
• 高速道路の撤去 – 高速道路を歩行者に優しく都市的な土地利用に置き換える
• トランジット砂漠 – トランジットが不足している地域