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| ウェストコット | |
|---|---|
 1935年10月、閉鎖直前のウェストコット駅 | |
  ウェストコット バッキンガムシャーのウェストコットの位置 | |
| 位置 | ウェストコット、バッキンガムシャー |
| 地方自治体 | バッキンガムシャー |
| 所有者 | ウォットン・トラムウェイ |
| プラットフォーム数 | 1 |
| 重要な日付 | |
| 1871 | 開封済み（貨物のみ） |
| 1872 | 乗客のために開通 |
| 1894 | 再建 |
| 1899 | メトロポリタン鉄道がリース |
| 1935 | ロンドン交通局により閉鎖 |
| その他の情報 | |
| 座標 | 北緯51°50′42″ 西経0°57′20″ / 北緯51.84500° 西経0.95556° / 51.84500; -0.95556 |
 ロンドン交通ポータル | |
ウェストコット駅は、バッキンガムシャーのウェストコット村と、ワデスドンマナーにあるフェルディナンド・ド・ロスチャイルド男爵の領地に付属する近隣の建物にサービスを提供するために建てられた小さな駅です。この駅は、バッキンガム公爵によって、バッキンガムシャーの広大な領地からの物資の輸送と、クエイントンロードのアイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道と公爵の領地を結ぶ短い馬車路面電車の一部として 1871 年に建設されました。ブリル町の住民によるロビー活動により、路面電車は旅客用に改造され、 1872 年にブリル鉄道駅まで延長され、ブリル路面電車として知られるようになりました。
安価に建設され、勾配が付けられておらず、質の悪い機関車を使用していたため、この路線の運行は非常に遅く、当初は時速 5 マイル (8 km/h) に制限されていました。1890 年代には、路面電車をオックスフォードまで延長する計画がありましたが、この計画は放棄されました。代わりに、この路線の運営は 1899 年にメトロポリタン鉄道に引き継がれました。
1933年にメトロポリタン鉄道が国営化されてロンドン交通局のメトロポリタン線となった後、ウェストコット駅はロンドン中心部から40マイル (64 km) 以上離れているにもかかわらず、ロンドン地下鉄の一部となった。ロンドン交通局の経営陣は、この路線が存続する可能性は非常に低いと考え、ウェストコット駅は1935年11月30日をもって路線の残りの部分とともに閉鎖された。駅舎と付属建物は、クエイントン・ロードの旧ジャンクション駅を除いて、ブリル・トラムウェイから残っている唯一の重要な建物である。
ブリル・トラムウェイ
1868年9月23日、小規模なアリスバーリー・アンド・バッキンガム鉄道（A&BR）が開通し、グレート・ウェスタン鉄道のアリスバーリー駅とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のオックスフォードからブレッチリーまでの線のバーニー・ジャンクションを結んだ。1894年9月1日、ロンドンのメトロポリタン鉄道（MR）がアリスバーリーに到着し、その後すぐにA&BR線に接続し、1894年4月1日からMRのローカル列車がバーニー・ジャンクションまで運行された。MRのロンドン終点であるベーカー・ストリートからの直通列車は1897年1月1日に開始された。[1]
第3代バッキンガム公爵リチャード・プランタジネット・キャンベル・テンプル＝ニュージェント＝ブリッジズ＝チャンドス＝グレンヴィルは、長年鉄道に興味を持ち、1852年から1861年までロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の会長を務めていた。1870年代初頭、彼はバッキンガムシャーの自分の領地からクェイントン・ロードにあるA&BRの線路まで貨物を運ぶための軽便鉄道を建設することを決めた。[2] [注 1] この線路の第1段階はウォットン・トラムウェイと呼ばれ、クェイントン・ロードからウォットンを経由してキングスウッドの石炭側線までの4マイル (6.4 km) の線路で、[5] 1871年4月1日に開通した。[2] [6]この線路は馬車が通ることを想定しており、馬が枕木につまずかないように縦方向の枕木を使用して建設された。 [5] [7]
近隣のブリル市からの路線への旅客サービス導入を求めるロビー活動により、1872年夏にウォットンからブリル駅まで路線が延伸され、ブリル駅は丘の上のブリル市から3⁄4マイル(1.2 km) 離れたブリル丘陵の麓に位置し、 [5]毎日各方向に2本の混合列車が導入され、 [6] [8]この時点で路線はブリル・トラムウェイと改名された。公爵は、路線の機関車として改造されたエイヴリング・アンド・ポーター社の 牽引機関車2台を購入した。各機関車の最高速度は時速8マイル (13 km/h) であったが、 [8] [9]時速5マイル (8 km/h) の制限速度が課された。[3]
1889年に公爵が亡くなり、1894年に彼の遺産の管財人がブリルからオックスフォードまで路線を延長する目的でオックスフォード・アンド・アリスバーリー・トラムロード・カンパニー（O&ATC）を設立した。[注 2] MRは1899年12月1日からブリル・トラムウェイをリースしたが[1]、路線は引き続きO&ATCが所有した。[10] [注 3]
サービスと設備
ウェストコット駅はクエイントンロードから2番目の駅で、約1+クエイントン・ロードの東1 ⁄ 2マイル (2.4 km) に位置していた。 [12]この駅は、小さな木造の駅舎を備えた単一のプラットホームで構成されており、[ 13]鉄道開通当時の人口が約150人であったウェストコット村のすぐ南に位置していた。当初は「ウェストコット側線」と名付けられていたが、開通後まもなく「ウェストコット」に改名された。 [15]この駅は当初、主に貨物の積み下ろしを目的として、単一の低い木造プラットホームを備えて建設された。1899年にメトロポリタン鉄道にサービスが移管された後、MRは路線にブラウン・マーシャル製の客車1両を導入した。このとき、新しい客車のより高いドアにアクセスできるように、プラットホームの短いセクションが通常の高さまで上げられた。 [16]
質の悪い機関車と、丘陵の輪郭に沿って安っぽく敷かれた凸凹した線路のせいで、この地域の列車の運行は非常に遅く、1882年にはクエイントン・ロードからウェストコットまでの短い距離を20分、ウェストコットからブリルまで50分を要した。[17]
1872年から1894年まで、ウェストコット駅には毎日各方向に2本の旅客列車が運行され、1895年から1899年にかけては1日3本に増加した。1899年にメトロポリタン鉄道にサービスが移管された後、駅には1935年に閉鎖されるまで毎日各方向に4本の列車が運行された。 [18]オックスフォード＆アリスバーリー・トラムロードへの移管時に実施された路線の改良により、ウェストコットからクエイントン・ロードとブリルへの所要時間はそれぞれ13分と28分に短縮された。[17]
旅客列車は通常平日のみこの駅に停車したが、1903年から1922年の間は日曜日にも列車が運行されていた。[18]ウェストコットの村は小さかったが、ワデスドン・マナーにあるフェルディナンド・ド・ロスチャイルド男爵の邸宅が近かったため、ウェストコットは旅客と貨物の交通量において支線で最も混雑する駅の一つとなった。[13]
運行頻度が低く、駅の利用者数も比較的少なかったにもかかわらず、ウェストコット駅には職員が配置され、その職員の職務にはプラットホームの石油ランプの保守と近くの踏切遮断機の操作が含まれていた。 [19]この路線の他の職員と同様に、駅の職員は契約上「サービスに専念し、定められた時間内に定期的に出勤し、不適切な言葉遣いや悪態、罵り言葉を控える」義務があった。 [8]その職員には駅のすぐ隣に家が提供され、バッキンガム公爵によって建てられた家には「B&C」（バッキンガム＆チャンドス）の銘が刻まれている。[13]
1889年、ウェストコット駅のすぐ南に小さなガス工場が開設され、ワデスドン・マナーとロスチャイルド家の敷地内の他の建物に電力を供給した。ウェストコット駅からガス工場までの短い支線が建設され、ウェストコット村の南の道路とすぐに平行に走った。1926年にガス工場は閉鎖され、ワデスドン・マナー敷地内の別の場所に発電機が設置され、支線の線路は撤去された。[13] [14]
閉鎖
土曜日の夜、最後となるが、時代遅れの小型タンク機関車が、バックス地方のクエイントン ロードとブリルの村々の間の 7 マイルの鉄道線路に沿って、同様に時代遅れの客車を牽引した。列車には、副監督を含むメトロポリタン鉄道会社の役員が乗っていた。列車は線路上の 5 つの駅すべてに停車した。各駅の書類、記録、およびすべての貴重品は車掌の車に積まれ、その後駅の照明が消され、列車は目的地のクエイントン ロードに向けて出発した。まもなく、機関車と客車はニーズデンとスクラップ置き場に向かうことになる。[20]
タイムズ、1935年12月2日
1933年7月1日、メトロポリタン鉄道は、小規模なウォータールー・アンド・シティ鉄道を除くロンドンの他の地下鉄とともに、新たに設立されたロンドン旅客運輸局（LPTB）の一部として国有化されました。[10]その結果、ウェストコット駅はシティ・オブ・ロンドンから43マイル（69 km）離れているにもかかわらず、ロンドン地下鉄ネットワークの一部になりました。[21] [注 4]ブリル・トラムウェイはこの時までに多額の損失を出していました。貨物輸送は減少し、旧メトロポリタン鉄道が運行していた他の地域とは異なり、乗客数は少なかった。1932年のウェストコット駅の乗客数はわずか1,560人で、乗客収入はわずか27ポンド（2024年換算で約2,400ポンド）でした。[23] [24]
1928年から地下鉄グループの取締役を務め、LPTBの最高経営責任者も務めたフランク・ピックは、アリスバーリーからブリル、ヴァーニージャンクションまでの路線は、旅客路線として採算が取れる見込みがほとんどないと見て、 [25]ブリル・トラムウェイを廃止するだけで2000ポンド以上（2024年には約18万ポンド）の節約になると結論付けた。[24] [26]その結果、LPTBはアリスバーリーから先の旅客サービスを全て廃止することを決定した。[1] [25] [注 5]ブリル・トラムウェイは1935年12月1日に廃止され、[1] [28] 11月30日に最後の列車が運行された。[10] [20]
閉店後
ロンドン交通局の撤退に伴い、リース契約は満了し、鉄道と駅はオックスフォード・アンド・アリスバーリー・トラムロード・カンパニーの管理下に戻った。資金も車両もなかったため、O&ATCは路線を運営することができず、1936年4月2日には路線のインフラ全体がオークションにかけられた。落札された53点のうち最も安かったのはウェストコット駅の標識とウェストコット踏切の石油ランプで、どちらも1シリングで落札された。[注 6]ウェストコットの鉄道施設も売却され、305ポンド（2024年の価値で約26,200ポンド）で落札された。[24]
メトロポリタン線の列車は1936年7月6日以降、アリスバーリー以北での運行を中止した。[1] ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（ 1948年からは英国鉄道）は、1963年3月までロンドンのメリルボーン駅からクェイントン・ロードを経由してヴァーニー・ジャンクションまで運行を続けた。[1] [注 7]ウェストコットには線路の痕跡は残っていないが、駅舎はかつての駅舎の裏庭に残っており、現在は個人住宅となっている。駅舎には、当初の「ウェストコット」駅の看板の正確なレプリカが掲げられている。現在はバッキンガムシャー鉄道センターとして保存されているクェイントン・ロードのジャンクション駅を除けば、ウェストコットの2つの建物はブリル・トラムウェイに関連する重要な建物の中で唯一現存している。[13] [31]
参照
注釈と参考文献
注記
- ^ 提案された路線はバッキンガム公爵とウィンウッド慈善信託が所有する土地を走り、両団体がその建設に同意したため、[3]議会の承認は必要なく、すぐに建設を始めることができた。[2] [4]
- ^ 当時のロンドンからオックスフォードへの鉄道サービスは非常に貧弱で、非常に遠回りのルートであったにもかかわらず、クエイントンロードからオックスフォードへの接続が構築されていれば、オックスフォードとロンドン市の間の最短ルートになっていたでしょう。[5]
- ^ 1899年からメトロポリタン鉄道（1933年7月からはロンドン地下鉄のメトロポリタン線）によって運行されていたが、線路と駅はオックスフォード・アンド・アリスバーリー・トラムロード・カンパニーが所有し、故アール・テンプル財団の管財人によって管理されていた。[10] MRには路線を完全に買収する選択肢があったが、結局採用されなかった。[11]
- ^ ウェストコットはロンドン地下鉄網の一部であるにもかかわらず、アリスバーリー以北のメトロポリタン線の駅と同様に、地下鉄路線図には掲載されていなかった。[22]
- ^ ブリル・トラムウェイは国営化に伴い完全に閉鎖されたが、LPTBはバーニー・ジャンクション支線を貨物線および迂回ルートとして利用できると考え、1947年9月6日まで同線を維持し、貨物サービスを運営し続けた。[27]
- ^最も高額で落札されたのは、 ワデスドンロード駅の37ヤード（34メートル）のプラットホームで、7ポンド10シリング（2024年の価値で約1,500ポンド）で落札された。[24] [29]別々に売却されたウェストコット駅とブリル駅舎を除くと、オークションでは合計112ポンド10シリング（2024年の価値で約9,660ポンド）が集まった。[24] [29]
- ^ ヴァーニージャンクションはオックスフォード・ブレッチリー線の列車の運行のために残っていたが、1968年1月1日からオックスフォードとケンブリッジ間の列車の運行が中止されたため閉鎖された。[30]
参考文献
- ^ abcdef コナー（2000）、p.47
- ^ abc オピッツ (2000)、p.73
- ^ ab シンプソン (2005)、p.69
- ^ ミッチェル＆スミス（2006）、§iii
- ^ abcd Horne (2003)、p.18
- ^ ab デムス (2003)、p.6
- ^ オピッツ（2000）、p.74
- ^ abc オピッツ (2000)、p.75
- ^ シンプソン（2005）、p.70
- ^ abcd デムス (2003)、p.18
- ^ オピッツ（2000）、p.77
- ^ ミッチェル＆スミス（2006）、§ii
- ^ abcde シンプソン (2005)、p.90
- ^ ab ミッチェル＆スミス（2006）、§IX
- ^ ミッチェル＆スミス（2006）、§36
- ^ シンプソン（2005）、p.72
- ^ ab ミッチェル＆スミス（2006）、§v
- ^ ab ミッチェル＆スミス（2006）、§iv
- ^ ミッチェル＆スミス（2006）、§35
- ^ ab 「バックス鉄道が廃止へ」。ニュース。タイムズ。第47236号。ロンドン。1935年12月2日。E欄、8ページ。
- ^ フォクセル（2010）、p.66
- ^ ホーン（2003）、53ページ
- ^ ジャクソン（2006）、p.134
- ^ abcde 英国小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017)のデータに基づいています。「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」。MeasuringWorth 。 2024年5月7日閲覧。
- ^ フォクセル（2010）、p.72
- ^ ホーン（2003）、p.55
- ^ フォクセル（2010）、p.155
- ^ フォクセル（2010）、p.73
- ^ ab Horne (2003)、p.56
- ^ コナー（2000）、p.49
- ^ オピッツ（2000）、p.79
文献
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- デムス、ティム（2003年）。ロンドン地下鉄の普及。ハロー・ウィールド：首都交通。ISBN 1-85414-266-6。
- フォクセル、クライヴ（2010年）。メトロポリタン線：ロンドン初の地下鉄。ストラウド：ヒストリー・プレス。ISBN 978-0-7524-5396-5. OCLC 501397186.
- ホーン、マイク（2003）。メトロポリタン線：イラスト付き歴史。ハロー・ウィールド：キャピタル・トランスポート。ISBN 1-85414-275-5。
- ジャクソン、アラン（2006年）。ロンドンのメトロランド。ハロー：首都の歴史。ISBN 1-85414-300-X. OCLC 144595813.
- ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（2006年）。アリスバーリーからラグビーまで。ミッドハースト：ミドルトン・プレス。ISBN 1-904474-91-8。
- オピッツ、レスリー（2000年）。『チルターンズの失われた鉄道』。ニューベリー：カントリーサイドブックス。ISBN 1-85306-643-5. OCLC 45682620.
- ビル・シンプソン（2005年）。メトロポリタン鉄道の歴史。第3巻。ウィットニー：ランプライト出版。ISBN 1-899246-13-4。
さらに読む
- コナー、JE（2003）。ロンドンの使われなくなった地下鉄駅。ハロー・ウィールド：キャピタル・トランスポート。ISBN 1-85414-250-X。
- ホーンビー、フランク (1999)。ロンドン通勤線: テムズ川以北の主要路線。BR 時代の首都郊外鉄道の歴史、1948-95。第 1 巻。ケタリング: シルバー リンク。ISBN 1-85794-115-2. OCLC 43541211.
- ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（2005年）。メリルボーンからリックマンズワースまで。ミッドハースト：ミドルトン・プレス。ISBN 1-904474-49-7. OCLC 64118587.
- ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（2005年）。リックマンズワースからアリスバーリーまで。ミッドハースト：ミドルトンプレス。ISBN 1-904474-61-6。
- シンプソン、ビル (2003)。メトロポリタン鉄道の歴史。第 1 巻。ウィットニー: ランプライト出版。ISBN 1-899246-07-X。
- ビル・シンプソン（2004年）。メトロポリタン鉄道の歴史。第2巻。ウィットニー：ランプライト出版。ISBN 1-899246-08-8。