対気速度計

対気速度計（ASI ）または対気速度計は、航空機の対気速度をキロメートル毎時（km/h）、ノット（knまたはkt）、マイル毎時（MPH）、メートル毎秒（m/s）で表示する飛行計器です。ICAOの推奨はkm/hの使用ですが、現在はノット（kt）が最もよく使われている単位です。ASIは、静圧ポートからの静圧とピトー管からの全圧との差圧を測定します。この圧力差は、計器の表面にあるASI指針で記録されます。^[1]

ASI には、航空機の制限内での安全な運航を示す標準的な色分けされたマーキングがあります。パイロットは一目で、推奨速度 (V 速度) や速度調整が必要かどうかを判断できます。単発および多発航空機には共通のマーキングがあります。たとえば、緑の弧は、航空機の通常の運航範囲であるV _S1からV _NOを示します。白い弧は、アプローチと着陸に使用されるフラップの運航範囲であるV _SOからV _FEを示します。黄色の弧は、この範囲での飛行は穏やかな空気中でのみ行う必要があることを警告し、黄色の弧の上部にある赤い線 ( V _NE ) は、速度が上がると損傷や構造上の破損が発生する可能性があることを示しています。^{[1] : 8–9}

多発エンジン機のASIには、潜在的なエンジン故障に関連する2つの追加の放射状マーク（1つは赤、もう1つは青）が含まれます。緑の弧の下部近くにある放射状の赤い線は、危険なエンジンが作動していない状態で航空機を制御できる最小指示対気速度V _{mcを示します。放射状の青い線は、}危険なエンジンが作動していない状態での最高上昇率の速度V _YSEを示します。^[2]

ASI は、静圧システムとピトーシステムの両方を使用する唯一の飛行計器です。静圧が ASI ケースに入り、全圧がダイアフラムを曲げます。ダイアフラムは機械的リンクを介して ASI ポインターに接続されています。航空機が地上で静止しているときは圧力が等しいため、ゼロが表示されます。航空機が前進しているときは、ピトー管に入る空気の圧力が静圧ラインよりも高くなり、ダイアフラムが曲げられてポインターが動きます。ASI は離陸前にゼロの読み取り値を確認し、離陸中​​に適切に増加していることを確認します。^{[1] : 8–10  [3] [4]}

ピトー管は、虫、汚れ、またはピトーカバーの取り外し忘れにより詰まることがあります。詰まるとラムエアがシステムに入ることができなくなります。ピトー開口部が詰まっていても排水口が開いている場合、システム圧力は周囲圧力まで下がり、ASI ポインターはゼロの読み取り値まで下がります。開口部と排水口の両方が詰まっている場合、ASI は対気速度の変化を示しません。ただし、関連する静圧が変化するため、ASI ポインターは高度の変化を示します。ピトー管と静圧システムの両方が詰まっている場合、ASI ポインターはゼロを示します。静圧ポートが詰まっていてもピトー管が開いたままの場合、ASI は動作しますが、不正確になります。^{[1] : 8–10, 8–11}

ICE-T という頭字語で覚えられる対気速度には 4 種類あります。指示対気速度 ( IAS ) は ASI から直接読み取られます。空気密度の変化、設置または計器の誤差に対する補正はありません。校正対気速度 ( CAS ) は設置および計器の誤差に対して補正されます。等価対気速度(EAS) は校正対気速度(CAS) を非自明なマッハ数での空気の圧縮性に対して補正したものです。真対気速度 ( TAS ) は高度および非標準温度に対して補正された CAS です。TAS は飛行計画に使用されます。高度が上昇し空気密度が減少すると、TAS も増加します。TAS はE6Bなどのフライト コンピューターで決定できます。一部の ASI には TAS リングがあります。あるいは、経験則として高度が 1,000 フィート (300 m) 上昇するごとに CAS に 2 パーセントを加算します。^{[1] : 8–8, 8–9}

ジェット機にはピストンエンジン機のようなV _NOとV _{NE は}ありませんが、代わりにノットV _MOとマッハ数M _MOで表される最大動作速度があります。したがって、ジェット機のパイロットには、適切な赤い線が付いた対気速度計とマッハメーターの両方が必要です。ASI には、赤と白の縞模様のポインター、つまり「理髪店のポール」が含まれており、これは自動的に動いて、特定の時間に適用される速度制限を示します。^{[2] : 15–7}

飛行機はどんな速度でも失速する可能性があるため、ASI を監視するだけでは失速を防ぐことはできません。臨界迎え角(AOA) によって、飛行機が失速するタイミングが決まります。特定の構成では、AOA は重量、バンク角、温度、密度高度、飛行機の重心とは無関係な定数です。AOA インジケーターは、臨界 AOA の開始を監視する手段として失速状況認識を提供します。AOA インジケーターは、現在の AOA と臨界 AOA への近さを表示します。^{[1] : 5–26, 5–27}

同様に、揚力予備量指示器（LRI）は、生成される揚力の量の測定値を提供します。これは、圧力差システムを使用して、パイロットに利用可能な予備揚力の視覚的表示を提供します。^[5]

• 飛行機飛行ハンドブック。米国政府印刷局、ワシントン DC: 米国連邦航空局。2004 年。FAA-8083-3A。2011 年 6 月 30 日のオリジナルからアーカイブ。
• 計器飛行ハンドブック(PDF)。米国政府印刷局、ワシントン DC: 米国連邦航空局。2005 年 11 月 25 日。FAA-H-8083-15。
• パイロットの航空知識ハンドブック。米国政府印刷局、ワシントン DC: 米国連邦航空局。2003 年。FAA AC 61-23C。2015 年 7 月 1 日のオリジナルからアーカイブ。

揚力予備力計の取り付けと飛行、記事と写真は Sam Buchanan による http://home.hiwaay.net/~sbuc/journal/liftreserve.htm

 この記事には、米国政府の『飛行機飛行ハンドブック』のパブリック ドメインの資料が組み込まれています。
 この記事には、米国政府の『計器飛行ハンドブック(PDF)』のパブリック ドメイン資料が組み込まれています。
 この記事には、米国政府の『Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge』のパブリック ドメイン マテリアルが組み込まれています。