Bachem Ba 349 ナッター

Ba 349 ナッター
ドイツ、ミュンヘンのドイツ博物館にあるバッヘム Ba 349 のレプリカ
一般情報
タイプ	ロケット推進 迎撃機
メーカー	バッヘムヴェルケ有限会社
デザイナー	エーリッヒ・バッヘム
主なユーザー	ドイツ空軍 親衛隊
建造数	36
歴史
初飛行	1945年3月1日

バッヘムBa 349 ナッター（英: Colubrid、草蛇の^{意 [注 1]}）は、第二次世界大戦でドイツが開発したポイント ディフェンス用のロケット推進迎撃機であり、有人地対空ミサイルとよく似た用途で使用されることになっていた。垂直離陸により飛行場が不要になり、連合軍の爆撃機までの飛行の大部分は自動操縦装置によって制御されることになっていた。比較的訓練を受けていないパイロットの主な役割は、航空機を目標の爆撃機に向け、ロケット弾を発射することだった。パイロットとロケットエンジンを搭載した胴体は別々のパラシュートで着陸し、機首部分は使い捨てとなった。

1945年3月1日、史上初かつ唯一の有人垂直離陸飛行がテストパイロットのローター・ジーバーの死で終わった。

1943年、ドイツ空軍の航空優勢は連合国軍の脅威にさらされており、危機を乗り越えるためには抜本的な技術革新が必要だった。地対空ミサイルは連合軍の戦略爆撃に対抗する有望な手段と思われ、さまざまなプロジェクトが開始されたが、誘導システムと誘導システムに問題があり、いずれも実用化には至らなかった。^[1]ミサイルにパイロットを乗せ、短いターミナルアプローチフェーズで武器を操作できるようにすることで、解決策が生まれた。

1944年初頭、ドイツ空軍は「緊急戦闘機計画」の名の下に、簡易な目標防御迎撃機の提案を要請した。 ^{[2] [3]}正面面積を減らすためパイロットがうつ伏せ（腹ばい）になる ハインケルP.1077ジュリアなど、いくつかの簡易設計が提案された。

契約の最有力候補はジュリアだった。当初の計画では機体を垂直に離陸させることになっていたが、後にこのコンセプトは、アラドAr234ジェット偵察爆撃機の最初の8機の試作機で使用されたものと同様の、三輪車付き台車からの従来の水平離陸に変更された。^[4]

ナッターは、1944年8月にドイツの大都市に対するアメリカの爆撃を目撃した後、エーリッヒ・バッヘム博士によって最初に考案されました。彼は、これらの爆撃機の大編隊を解散させる方法があるはずだと考えました。 ^[5]彼のBP-20（「ナッター」）は、フィーゼラーで取り組んでいた設計、Fi 166コンセプトから発展したものでしたが、他の提案よりもかなり急進的でした。^[6]それは、コックピットの前部に装甲板の隔壁と防弾ガラスの風防を備え、接着および釘付けされた木製部品を使用して構築されました。当初の計画では、この機械にワルターHWK 109-509 A-2ロケットエンジンを搭載することになっていましたが、 Me 163で使用された109-509A-1しか入手できませんでした。^[7]海面での推力はアイドル時の100kg（220ポンド）、フルパワー時の1,600kg（3,500ポンド）の間で可変で、ナッターが計画していた後部側面に搭載されたシュミッディングSG34 固体燃料ロケットブースター4基は、垂直発射時に燃焼切れして投棄されるまでの10秒間、さらに4,800kg（10,600ポンド）の推力を提供する。実験用プロトタイプは、20メートル（66フィート）の高さの垂直な鋼鉄発射塔を、各翼端に1つずつ、および腹側尾翼の下端に1つずつ、合計3つのガイドウェイで最大17メートル（56フィート）滑走した。航空機が塔を離れるまでに、十分な速度に達し、その空力表面が安定した飛行を可能にすることが期待された。^{[8] [9]}

運用条件では、ナッターが発射装置から離れたあと、自動操縦装置によって連合軍爆撃機の近くまで誘導され、V-2ロケット発射で使用されたものと同様のビーム誘導が追加される可能性もあった。それから初めてパイロットが操縦を引き継ぎ、武装を狙い、発射する。当初は19発の55mm R4Mロケット弾の一斉射撃が提案されていた。^[10]後に、28発のR4Mか、より大型の73mmヘンシェル Hs 297 フェーンロケットが提案され、^[11]どちらの種類の無誘導ロケットもナッターの機首に取り付けられたセルラー発射管から発射された。ナッターは爆撃機の上空を飛行することになっていたが、その頃にはワルターエンジンの燃料が尽きている可能性が高い。ロケット弾による一回の攻撃の後、パイロットは事実上グライダーとなったナッター機を高度約3,000メートル（9,800フィート）まで急降下させ、機首を解放し、機体後部から小型のブレーキ用パラシュートを降ろす。機体は減速し、パイロットは自身の勢いで前方に放り出され、個人用パラシュートで着陸する。^[12]

1944年8月の初期の提案では、ナッター機の設計にはコンクリートの機首があり、爆撃機に体当たりする可能性が示唆されたが、この提案はその後のナッター計画の概要で撤回された。バッヘムは最初の提案で、ナッター機は自殺兵器ではないと明言し、パイロットの安全機能の設計に多大な労力を費やした。^[10]しかし、この不安定な航空機の操縦にはパイロットにとっての潜在的な危険がつきまとうため、ナッター機は自殺機としてリストされることもある。^[13]この設計には、競合機に対して決定的な利点が1つあった。それは、動力のない滑空機を空軍基地に着陸させる必要性を排除したことである。Me163ロケット機の歴史が明らかにしたように、この着陸は連合軍戦闘機の攻撃に対して極めて脆弱であった。

ハインリヒ・ヒムラーはバッヘムの設計に興味を持ち、SS全国指導者はバッヘムに面談を許可し、プロジェクトを全面的に支援した。1944年9月中旬、武装SS技術局はバッヘムにヴァルトゼー工場でナッターの開発と製造を命じた。^[14]ドイツ航空省はBP-20を正式にBa 349Aと命名し、建造が始まった。^{[5] 1944年12月、プロジェクトは主にSSとハンス・}カムラー上級集団指導者 の管理下に入った。^[15]この決定は、SSが航空機の設計と航空戦略に大きく介入した唯一の機会だったと言われている。^[16]プロジェクトの初期段階で、RLMはナッターの技術的評価を行い、1944年10月28日に報告した。^[17]

ナッターは、低品質の工具と安価な材料を使って、未熟練労働者によって建造されるように設計されました。^[18]もともと質素な設計に、さまざまな厳しい節約が課されました。ナッターには着陸装置がないため、重量、費用、建造時間が節約されました。その結果、この機体の最も珍しい特徴の1つは、パイロットの脱出と機体の回収でした。

提案された一連の出来事は、次のとおりです。攻撃後、ナッター機は低高度に急降下し、水平飛行に入ります。その後、パイロットは十分に訓練された脱出手順を実行します。コックピットのキャノピー ラッチを開くと、キャノピーが気流の中でヒンジ上で後方に跳ね上がります。次に、パイロットはシート ベルトを外し、足をラダー ペダルのあぶみから外します。操縦桿に取り付けられたレバーを握ると、操縦桿の基部にあるロックが解除され、操縦桿を前方に傾けて機首解放機構の安全ラッチを係合させ、解除することができます。次に、もう少し前方に傾き、操縦桿の前部の床近くにヒンジで取り付けられたレバーを引くと、機首部分が解放され、胴体前部の空気圧が低下した結果として機首部分が自然に放出されます。

機首部分が分離すると、2本のケーブルが短時間引っ張られ、後部胴体の右舷側に格納された小さなリボン型パラシュートが解放される予定だった。パラシュートが開き、ナッター機の速度が減速した。パイロットは自分の勢いでコックピットから放出され、胴体から離れるとすぐに個人用パラシュートが開き、地面に降下する。^{[19] [18]}パラシュートは貴重なウォルターロケットエンジンを後部から放出し、航空機を減速させてパイロットを慣性で放出することになっていたが、^[18]このメカニズムに関連する問題は、紛争の終結までにまだ完全には解決されていなかった。^[要出典]

1944年9月、ベルリン・アドラースホーフのドイツ航空研究所（DVL）で実物大の40%に縮小された木製模型の風洞試験が時速504キロメートル（時速313マイル）で実施された。この試験の結果は1945年1月にバッヘム工場に報告された。^{[20] [18]さらなる模型試験は、フェルケンローデ・}ブラウンシュヴァイクのヘルマン・ゲーリング航空研究所（LFA）施設でマッハ1に近い速度で実施された。 ^[21] 3月、バッヘム工場は時速1,100キロメートル（時速680マイル）までの速度で満足のいく飛行特性が期待できるという声明を受け取っただけだった。^[22]

最初の実験的プロトタイプNatter、Versuchsmuster 1の製造は、1944 年 10 月 4 日に完了しました。V1 はその後Baumuster1 ( BM1 )と呼ばれ、さらに後に「B」が削除され、この機械は M1 として知られるようになりました。その後のプロトタイプのほとんどは、ハインケル He 162の後のプロトタイプと同様に「M」コードで知られていました。有人グライダー飛行は 1944 年 11 月 3 日に開始されました。最初のグライダー M1 は、ノイブルク アン デア ドナウでハインケル He 111爆撃機によってケーブルで約 3,000 m まで牽引されました(トラグシュレップ モード) 。パイロットはエーリッヒ クロックナーで、記録されている 4 回のトラグシュレップ(「牽引」) 飛行をすべて行いました。

M1のテストプログラムを実行した後、彼は脱出し、機体は地面に墜落した。^[23]牽引ケーブル、そしてM3の場合は着陸装置がグライダーの飛行特性に干渉し、その結果、結果の解釈が困難であることが判明した。^[8]グライダーモードのナッターに関する疑問を解消するために、ハンス・ツューベルトは2月14日にM8で自由飛行を行い、ナッターが確かに優れた飛行機械であることを示した。^[24]

垂直離陸試験は、ヴュルテンベルク州シュテッテン・アム・カルテン・マルクト近郊のホイベルク軍事訓練場にあるオクセンコップフと呼ばれる高地で行われた。実験用発射塔からの無人垂直離陸に初めて成功したのは1944年12月22日だった。^[5]試験機のM16は、初期の垂直離陸試験のすべてと同様に、シュミッディング固体燃料補助ロケットのみで駆動されていた。[ ²⁵ ] 1945年3月1日までに16機の試作機が使用され、8機がグライダー試験、8機がVTO試験に使用された。^[26]

1945年1月までに、バッヘムはベルリン当局から2月末までに有人飛行を行うよう圧力を受けていた。^[27] 2月25日、M22は実験用発射塔に設置された。ワルターHWK 109-509 A1エンジンを初めて搭載した、可能な限り完全な運用可能な機械であった。コックピットにはダミーパイロットが乗っていた。塔からの離陸は完璧だった。エンジニアと地上クルーは、4つのシュミッディングブースターとワルターエンジンの組み合わせた推力、推定総推力6,500kg（14,300ポンド）でM22が上昇するのを見守った。機首はプログラム通りに分離し、ダミーパイロットは個人用パラシュートで安全に降下した。胴体の残りの部分は2つの大型パラシュートの下に降りてきたが、地面に衝突した際にウォルター液体燃料ロケットエンジンの残留ハイパーゴリック推進剤（T-ストフ酸化剤とC-ストフ燃料）が爆発し、機体は破壊された。^[28]

テストプログラムが大幅に短縮されたことに対するバッヘムの懸念にもかかわらず、若いボランティアのドイツ空軍テストパイロット、ローター・ジーバーが3月1日に燃料を満載したM23のコックピットに乗り込んだ。この機体には、機内のさまざまな監視センサーからの飛行データを送信するためのFMトランスミッターが装備されていた。^[29]有人グライダー飛行で使用されたものと同様のシステムを使用して、ジーバーと発射バンカーのエンジニアの間に有線インターコムが提供されたようである。午前11時頃、M23は離陸の準備が整った。オクセンコップフの上には低い層雲がかかっていた。ウォルター液体燃料ロケットエンジンが最大推力に達し、ジーバーはボタンを押して4つの固体燃料ブースターを点火した。

当初、ナッターは垂直に上昇したが、高度約100～150メートル（330～490フィート）で突然、垂直に対して約30度の逆カーブを描いて機首が上がった。高度約500メートル（1,600フィート）でコックピットのキャノピーが吹き飛んだのが見られた。ナッターは水平から15度の角度で高速で上昇を続け、雲の中に消えていった。ウォルターエンジンは離陸後約15秒で失速した。ナッターは高度1,500メートル（4,900フィート）に達したと推定され、その時点で急降下し、約32秒後に発射場から数キロ離れた場所で大きな衝撃を受けて地面に激突した。^{[30] [18]}当時は不明であったが、シュミッディングブースターの1つが切り離しに失敗し、その残骸が1998年に墜落現場で発掘された。 ^[31]

パイロットは墜落のかなり前から意識不明だったと思われる。^[18]バッヘムは、シーバーが3Gの加速度の影響で無意識に操縦桿を引いたのではないかと推測した。発射場近くに落ちたキャノピーを調べたところ、ラッチの先端が曲がっていたことがわかり、発射時には完全に閉じた位置になかった可能性があることを示唆した。^[32]パイロットのヘッドレストはキャノピーの下側に取り付けられていたため、キャノピーが外れると、パイロットの頭が突然約25cm（9.8インチ）後ろに跳ね上がり、頑丈な木製の後部上部コックピット隔壁にぶつかり、シーバーを意識不明にするか首を折ったと考えられる。^[33]

この事故は、標的の爆撃機付近での離陸と飛行は完全に自動化されるべきであるというバッヘムの長年の信念を強固なものにした。キャノピーのラッチは強化され、ヘッドレストはコックピットのバックボードに取り付けられた。試験プログラムに自動操縦が導入される前に、操縦桿には一時的なロック装置が取り付けられ、機体は少なくとも1,000メートル（3,300フィート）まで垂直に上昇し、その後パイロットによって取り外される予定だった。^[34]ウォルターエンジンが停止したのは、ナッターがほぼ逆さまになり、空気が推進剤タンクの吸気管に入り、エンジンが空になったためと考えられる。^{[35]ジーバーは、}ユーリ・ガガーリンのボストーク1号による平和時の先駆的な軌道飛行の16年前に、純粋なロケット動力で地上から垂直に離陸した最初の人物となった。ジーバーの死後、その後のナッター飛行8回はすべて無人であった。^[36]

SSは150機、ドイツ空軍は50機のナッターを発注したが、終戦までに納品されたものはなかった。^[18]バッヘム工場で製造されたナッター機の数とその処分については多くの議論があった。バッヘムによれば、終戦までにヴァルトゼーのバッヘム工場で36機のナッター機が製造された。 ^[25] 1945年4月までに、5機のグライダー（すべて発射前にミステルシュレップ構成でHe 111の下に吊り下げられていた）と12機のVTO例を含む17機の航空機が無人試験に使用された。有人試験用に4機のグライダーと1機のVTOバージョン、合計5機が用意された。M3は2回飛行し、その後再構築され、その際に新しいコードBM3aが与えられたが、飛行することはなかった。 1945年4月初旬までの打ち上げ総数は22回で、その時まで製造されたナッター機の総数も同じだった。^[30]バッヘムはさらに、1945年4月には完成またはほぼ完成した航空機が14機あったと報告している。このうち4機は、野外配備用に設計された木製のポール発射装置からテスト発射するために製造された、A1運用ナッター機のプロトタイプだった。^[37]この新しい発射装置も、実験用鉄塔からそう遠くないホイベルクで製造された。4月に2回のポール発射があったという文書証拠はあるが、バッヘムが戦後のプレゼンテーションで主張した3回ではない。^[30]この3回目の飛行に関する文書は、戦争の終わりにSSによって破棄された可能性がある。K -Maschinenと呼ばれる10機のA1運用ナッター機が、クロクス・アインザッツ（「クロッカス作戦」）のために製造された。 ^[8]

これら14機のA1ナッターの運命は次の通りである。バッヘムによれば、3機は垂直発射塔から発射され、4機はヴァルトゼーで焼失、2機はオーストリアのエッツタールにあるラーガー・シュラットで焼失、4機はオーストリアのザンクト・レオンハルト・イム・ピッツタールで米軍に捕獲され、^[22]テューリンゲン州の新工場にサンプルモデルとして送られていた1機は赤軍に捕獲された。^[30]したがって、バッヘム工場で製造された試験機および運用機の合計は36機であることがわかる。しかし、ナッター機の残骸は、静止ブースターロケット、武装および強度試験、操縦席位置試験など、地上でのさまざまな目的に使用された。一部の胴体は、飛行試験後に再利用された。たとえば、M5、6、7である。^[38]

ザンクト・レオンハルト・イム・ピッツタールで捕獲された4機のナッターのうち、2機が米国に渡った。^[39]第二次世界大戦中にドイツで製造されたオリジナルのナッターは1機のみが、スミソニアン協会の後援の下、メリーランド州スーツランドにあるポール・E・ガーバー保存・修復・保管施設に保管されている。米国に運ばれたもう1機の運命は不明である。ナッターがムロック飛行場から飛行したことを示す文書証拠はない。ザンクト・レオンハルト・イム・ピッツタールにあったナッターのうち1機の尾部は、トレーラーに載ったまま折れてしまった。^[40]

1945年2月初旬、A1実用機の飛行プロファイル中の重心位置が、RLMとSSに懸念を引き起こしていた。彼らは、ナッターの野外展開であるクロッカス作戦（クロッカス作戦）用のA1機の今後の製造のために、これらの数値を決定することを望んでいた。 ^[41]重心位置は、主翼の弦長（前縁と後縁の間の距離）のパーセンテージとして表される。したがって、0％は前縁、100％は後縁である。有人グライダー試験では、重心は20％から34％の間で変化していた。

2月8日に開催された技術者会議では、A1クロクス機で予想される重心の変化について議論された。離陸時には4つの固体ブースターの重量により重心は65%に戻るが、これらのロケットを放出した後には22%まで前方に移動する。2月14日のツューベルトによる自由飛行は、この小さなナッターがグライダーとして優れた飛行特性を持つことを明白に示した。重心の問題は、ブースターの投棄と同時に放出される1平方メートルの補助尾翼を追加することで当初は解決された。 ^[21]クロクス機には、V-2ロケットで使用されているものと同様の、低速での機体の安定を助けるためにウォルターロケットの排気ガスを導くベーンが付いていた。

1945年4月25日までに、フランス軍はヴァルト湖を占領し、おそらくバッヘムヴェルクも掌握した。^[42]フランス軍が到着する少し前に、バッヘムヴェルクの隊員の一団がトレーラーに5機のA1ナッターを載せてオーストリアに向けて出発した。^{[43] [44]}バート・ヴェーリスホーフェンでは、この隊はナベルン・ウンター・テックから撤退する別の分隊がナッター1機を牽引するのを待った。その後、両隊はオーストリアアルプスに向けて出発した。2機のナッターを牽引した一団は、イン川とその支流の一つであるエッツタール・アヘ川の合流点であるシュラットキャンプに到着した。他の一団は4機の航空機でザンクト・レオンハルト・イム・ピッツタールに向かった。米軍は5月4日頃にシュラットキャンプで最初のグループを捕獲し、翌日には2番目のグループを捕獲した。^[45]

プロジェクトの途中で、バッヘムヴェルク社はBP-20ナッターの詳細を日本側に伝えるよう命じられたが、彼らがそれを受け取ったかどうかは疑問視されていた。しかし、彼らはナッターについて大まかな知識を持っており、プロジェクトにかなりの関心を示していたことが知られていた。^[22]

コードネーム「クロクス作戦」の下、最初の Ba 349A-1 運用ナッターの運用発射場が、シュトゥットガルトからミュンヘン へのアウトバーンの南、ナーベルン・ウンター・テックの東にあるハーゼンホルツと呼ばれる小さな森林地帯に設置されつつあった。2 月末から 3 月初めにかけて、トート機関が活動を開始し、発射塔用の 3 つのコンクリート基礎 (または「フッティング」) の各セットを建設した。これら 3 つの発射台と発射塔は、各辺が 120 m の正三角形の頂点に配置されていた。具体的な位置は、北緯48°37′42.017″、東経 9°29′53.607″ / 北緯 48.62833806°、東経 9.49822417° / 48.62833806 であると言われている。 9.49822417、48°37′42.043″N 9°29′57.860″E / 48.62834528°N 9.49940556°E / 48.62834528; 9.49940556および48°37′38.629″N 9°29′55.140″E / 48.62739694°N 9.49865000°E / 48.62739694; 9.49865000。^[46] 3つのコンクリート基礎の中央にはそれぞれ約50センチメートルの深さの四角い穴があり、かつては発射塔の基礎として使われていました。それぞれの穴の横には、地上で切断されたパイプがあり、おそらくかつてはケーブルピットだったものと思われる。これらの3つのコンクリートパッドは1945年の秋に測量士によって発見されたが、1999年まで再発見されなかった。^[47]

1月27日、8人のパイロットが最初の実戦飛行に志願し、2月5日にバッヘムの工場でナッターの訓練を開始した。この訓練は4月初旬まで続いた。パイロットたちは、ヒトラーの誕生日である4月20日に戦闘準備の整ったナッター3機を飛ばす予定だったが、発射台がまだ完成していないことには気づかなかった。しかしその日、アメリカ第10機甲師団は戦車でハーゼンホルツの森の北西にあるキルヒハイム・ウンター・テックに進入した。翌日、アウトバーンを横断し、ナッター作戦地域に直行した。ナッター部隊はその後ヴァルトゼーに撤退した。^[48]

• 
  ハーゼンホルツにある、最後に保存されたバッヘム Ba 349 ナッター発射台。
• 
  ハーゼンホルツにある 2 つのバッヘム Ba 349 ナッター発射台の遺跡。

オリジナルのA1ナッターは1台のみ現存しており、米国メリーランド州スーツランドのポール・E・ガーバー保存修復保管施設に保管されている。修理状態は悪く、一般の人がアクセスすることはできなくなっている。^[49]このマシンは1945年5月にオーストリアのザンクト・レオンハルト・イム・ピッツタールで米軍に捕獲されたという説を裏付ける証拠がある。^[39]

ドイツ博物館に展示されているナッターは、戦争末期に生き残った部品から部分的に復元されたと言われている。^[50]この機体は鉄塔から発射された実験型で、M17に似せて塗装されている。ナッターの静的複製は世界中にいくつかあり、例えばカリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館やフロリダ州ポークシティのファンタジー・オブ・フライトなどにある。^[要出典]

2010年、オリバー・ゴルタットとフィリップ・シュナイダーはバッヘム・バ349についてのドキュメンタリー映画を制作した。^[51]

第三帝国の航空機のデータ^[52]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 6 m (19 フィート 8 インチ)
• 翼幅: 4 m (13 フィート 1 インチ)
• 高さ: 2.25 m (7 フィート 5 インチ) (フィンなし)
• 翼面積: 4.7 m ² (51 平方フィート)
• 自重: 880 kg (1,940 lb) 燃料消費量
• 総重量: 2,232 kg (4,921 ポンド)
  
• 投棄されたブースターの総重量: 1,769 kg (3,900 lb)
• 燃料容量: 650 kg
• 動力装置: Walter HWK 109-509C-1二燃料ロケットエンジン1 基、推力 11.2 kN (2,500 lbf) ハウプトフェン主室
  

2.9 kN (652 lbf)マルショフェン補助チャンバー

• 動力源:シュミッディング SG 34固体燃料ブースターロケット4 基、各 4.9 kN (1,100 lbf) の推力
  

または2 x 9.8 kN（2,203 lbf）固体燃料ブースターロケットモーター

パフォーマンス

• 最高速度:高度 5,000 m (16,404 フィート) で時速 1,000 km (時速 620 マイル、540 ノット)
• 巡航速度: 800 km/h (500 mph、430 kn)
• 航続距離: 3,000 m (9,843 フィート) まで上昇後、60 km (37 マイル、32 海里)
  

標高6,000メートル（19,685フィート）まで登った後、55キロ（34マイル）

標高9,000メートル（29,528フィート）まで登った後、42キロ（26マイル）

標高10,000メートル（32,808フィート）まで登った後、40キロ（25マイル）

• 持久力: 6,000 m (19,685 フィート) で 4.36 分
  

9,000メートル（29,528フィート）で3.15分

• 実用上昇限度: 12,000 m (39,000 フィート)
• 上昇率: 190 m/s (37,000 フィート/分)
• 高度到達時間: 12 km (7.5 マイル) まで 62 秒

武装

• 24 × 73 mm (2.874 in)ヘンシェル Hs 297フェーン 73mm ^[53]ロケット弾
• または33 × 55 mm（2.165インチ）R4Mロケット弾
• または2×30mm（1.181インチ）MK108機関砲、30発（提案）

• ヴァッサーフォール

関連開発

• ゼロレングス発射

同等の役割、構成、時代の航空機

• フォンブラウンインターセプター
• 私 163
• 水野 真龍
• シュコダ・カウバSk P.14

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• 第二次世界大戦におけるドイツの軍用機一覧

• Aero Publishers の航空スタッフ (1966) 。Kamikaze。米国カリフォルニア州フォールブルック: Aero Publishers。
• アンジェルッチ、エンツォ。ランドマクナリー軍用航空機百科事典、1914-1980年。カリフォルニア州サンディエゴ：ミリタリープレス、1983年。ISBN 0-517-41021-4。 
• バッヘム、エーリッヒ。 「Einige grundsätzliche Probleme des Senkrechstarts. Purpose aus der Astronautischen Grundlagenforschung」（ドイツ語）。第 3 回国際宇宙飛行会議の議事録。シュトゥットガルト：Gesellschaft für Weltraumforschung、1952 年 9 月。
• バッヘム、エーリッヒ。 「プロジェクト「ナッター」 (BP-20/Barak 1) (ドイツ語)。Horst Lommel、Der erste Raketenstart der Weltの転写。Waldsee -Württemberg: Bachem-Werk GmbH、1944 年 8 月。
• バッヘム、エーリッヒ。 「ズル・ナッター・フラージュ！」 （ドイツ語で）。バッヘム・ヴェルク。ヴァルトゼー - ヴュルテンベルク州、1944 年 12 月。
• バッヘム・ヴェルク。 「Vorläufiger Kurz-Erprobungsbericht von Gerät 'Natter' Baumster M16」 (ドイツ語)。Horst Lommel、Der erste Raketenstart der Weltの転写。ヴァルトゼー - ヴュルテンベルク州、1944 年 12 月。
• バッヘム・ヴェルク。 「Vorläufiger kurzer Erprobungsbericht über M23」（ドイツ語）。ヴァルトゼー - ヴュルテンベルク州、 1945 年 3 月 (a)。
• バッヘム・ヴェルク。 「Wochenbericht Nr. 13 (abgeschlossen am 1-3-45)」（ドイツ語）。ヴァルトゼー - ヴュルテンベルク州、1945 年 3 月(b)。
• Bachem-Werk (1945 年 4 月)。クルツ・エルプロブングスベリヒト。ヴァルトゼー - ヴュルテンベルク州。
• デ・ボク、ルネ、ジュール・ハフ。 「協力者の妨害者、Duitse getuigenissen lijnrecht tegenover Bethbeder」、ゲプハルトの引用（ドイツ語）。エルゼビア マガジン、ゾレル、1978 年 4 月。
• Bratt, RW および JR Ewans。BP -20 航空機に関する報告書 (Natter)、評価レポート 83。1945年 6 月。
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• ドライデン、ヒュー L.ドイツの誘導ミサイル開発。陸軍航空軍司令官宛の覚書、 1945 年 10 月。
• フェルキン、SDナッター – ドイツのロケット迎撃装置。ADI (K)、レポート番号 303/1945、1945年 5 月。
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ウィキメディア・コモンズには、 Bachem Ba 349に関連するメディアがあります。

• Abfangjagdflugzeug Bachem Ba 349 "Natter" (ドイツ語)
• 米国諜報報告書の写真
• アダー事件 – 1950 年代の RAF フライング レビュー誌に掲載された Bachem Natter の特集記事
• Bachem Ba 349 プログラムの YouTube ビデオ概要